MIKE HAWTHORN
E' stato il primo Campione del Mondo inglese, o se preferite, il primo inglese a diventare Campione del Mondo.
Lui lo avrebbe preferito, perchè essere inglese era senz'altro la cosa che preferiva.
E' stato anche l'ultimo pilota di primo livello, ora si direbbe "top driver", a indossare un giacchetto e l'inseparabile farfallino, ed al tempo stesso uno dei primi, se non il primo in assoluto, ad abbandonare gli occhialoni per l'avveniristica visiera in plexiglass.
Mike Hawthorn è stato capace di suscitare, in uguale misura, ammirazione e risentimento, è stato un personaggio controverso cui sono state attribuite pesanti responsabilità in incidenti fatali, ma anche uno dei piloti più veloci nel periodo più critico per la sicurezza di piloti e spettatori nella storia delle gare automobilistiche.
A creare questo alone sinistro attorno al suo nome ha contribuito, senza dubbio, anche la sua prematura scomparsa sopravvenuta per un incidente automobilistico pochi mesi dopo la conquista del titolo mondiale piloti e l'annuncio del suo ritiro, non ancora trentenne, dalle corse.
In un certo senso era però morto correndo.
Al Guilford bypass, non a Silverstone, mentre con la sua Jaguar 4,2 targata VDU881 era in piena bagarre con la Mercedes di Rob Walker.
Un testimone parlerà di un tentativo di sorpasso finito male, l'ipotesi di una sfida spontanea fra due giovanotti ricchi ed annoiati per cui motori potenti ed asfalto viscido costituivano un irresistibile richiamo, risulta accettabile per tutti.
Amici e nemici.
Di tutte le auto che aveva guidato quella Jaguar, la VDU881, era quella che Mike aveva amato di più, quella che conosceva meglio.
La chiamava "Merc-heater" (letteramente mangia-Mercedes) perchè aveva vinto tante sfide a Goodwood contro le 300 SL, sfide nelle quali vinceva solo chi teneva il piede più giù perché le differenze erano spesso minime, le prestazioni molto più livellate che nelle gare Sport o in Formula 1.
La dinamica dell'incidente è stata sviscerata con puntiglio, le cause chiare fin dall'inizio: velocità elevata, asfalto insidioso per la pioggia, un albero su cui la Jaguar si era accartocciata anziché volare nel prato e lasciare a Mike Hawthorn una possibilità.
Rob Walker fu subito sollevato da ogni addebito: non si indaga volentieri sull'erede di una casa produttrice di un Whisky nel quale l'unica cosa storta è l'etichetta.
Neppure in Inghilterra.
E forse anche Mike, tutto sommato, avrebbe preferito così.
Non era stato un tipo facile Mike Hawthorn.
Nel mondo delle corse, scomparso suo padre, non aveva avuto amici eccezion fatta per Peter Collins, col quale era diventato inseparabile.
Era stato scoperto da Tony Vandervell che l'aveva suggerito a Enzo Ferrari.
Qualcuno dice imposto: o fai provare questo ragazzo, oppure non ti fornisco più le mie bronzine per i tuoi preziosi motori.
Sembrava il solito raccomandato, ma bastarono pochi giri all'Aeroautodomo di Modena, perché superasse l'esame più duro, quello dei meccanici che lo ribattezzarono "piombon".
Quando aveva sconfitto Fangio a Reims anche gli altri avevano capito che era qualcuno.
Mike però aveva l'arte di complicarsi la vita e voleva correre con un'auto inglese.
Con la Vanwall fu l'unico a cavare qualcosa di buono, mentre con la Jaguar, nelle gare sport, andava forte.
Anche troppo.
C'è purtroppo il suo zampino nella tragedia di Le Mans, nel '55.
Taglia improvvisamente la strada alla Healey di Lance Macklin per rientrare ai box innescando la carambola che costerà la vita a Pierre Levegh ed a ottantatrè spettatori.
Sono in molti a puntare il dito, fra quelli che non lo accusano c'è però Fangio, sfuggito per un soffio alla tragedia.
Quel giorno non s'incrina solo il bacino del povero Musso ma anche il rapporto fra i due.
L'inglese viene isolato dall'ambiente: al Gran Premio di Germania di quell'anno, sempre al Nurburgring, nessuna Compagnia Assicurativa è disposta a sottoscrivere una polizza se Hawthorn prende il via e gli organizzatori lo lasciano a piedi.
Esagerazione ?
Persecuzione o doverosa precauzione ?
Sono interrogativi che non hanno mai avuto risposta.
Mike Hawthorn ritorna a Maranello, forse perché sembra che nessuno lo voglia più e Ferrari vuole essere diverso.
Ferrari è diverso e quell'inglese, ghiaccio e fuoco, è quello che gli serve per mettere il pepe nella sua squadra.
Non solo: Hawthorn, il reietto, prende il posto di Fangio, il mito.
Dovesse vincere al Drake non farebbe certo dispiacere dimostrare che con le sue macchine Hawthorn o Fangio non fa differenza.
A Maranello ritrova Peter Collins, ma anche Luigi Musso.
Con quest'ultimo non c'è buon sangue, l'incidente del Nurburgring e nell'ambiente gira insistente la voce che nelle corse sport Hawthorn e Collins, "gli inglesi" come li chiamano in Ferrari, fanno cassa comune con i premi, penalizzando i loro compagni di squadra italiani che raccolgono le briciole.
Vanno forte, però.
Solo a Montecarlo sfidano la pazienza di Ferrari quando escono di scena per un incidente sul lungomare ed entrambe le loro monoposto risultano seriamente danneggiate.
Il '58 è l'anno decisivo: Peter Collins, Mike Hawthorn, Luigi Musso e Stirling Moss.
In palio l'eredità di Fangio che, dopo aver conquistato il quinto titolo di Campione del Mondo, ha annunciato il suo prossimo ritiro.
I primi tre corrono con la Ferrari, la rivalità è fortissima: Musso accusa la squadra di favorire "gli inglesi" ed a Reims arriva la tragedia.
Dopo pochi giri del Gran Premio di Francia Hawthorn è in testa e Musso è secondo quando l'italiano esce di pista nella curva più veloce del circuito e muore qualche ora dopo in ospedale senza aver ripreso conoscenza.
Ancora Hawthorn, quasi fosse Mackie Messer, è lì.
Forse non ha colpe, ma qualcuno ricorda la 1000 Km del Nurburgring di due anni prima, la sua manovra che aveva buttato fuori la Ferrari di Musso.
Hawthorn si chiude in se stesso, non reagisce alle insinuazioni anche pesanti, pensa al Mondiale che è insidiato da Stirling Moss con la Vanwall sulle quali vanno forte altri due giovanotti inglesi: Lewis-Evans e Brooks.
L'amicizia con Collins diventa la sua fortezza.
Sono sempre più complici, dentro e fuori della pista.
A Le Mans, quando Gendebien e Phil Hill erano troppo lontani per essere raggiunti, i due avevano bruciato volontariamente la frizione della loro "Testa Rossa" per tornare prima in Inghilterra
Questo almeno è quello che era stato riportato ad Enzo Ferrari che, per usare un eufemismo, non aveva gradito e che li aveva fatti correre in coppia su richiesta di Musso per evitare il giochetto dei premi.
Enzo Ferrari aveva dedicato loro una delle sue leggendarie sfuriate, e loro avevano capito che il vento poteva cambiare.
L'ambiente, dopo Reims, è ancora più teso.
Al Gran Premio di Germania un'altra tragedia colpisce la Formula 1 e stavolta direttamente Mike: al Pflantzgarden la Ferrari di Peter Collins, che segue da vicino la sua, vola tra gli alberi.
Peter Collins muore e Mike si ferma qualche giro dopo, ufficialmente per un guasto che nessuno trova.
E' distrutto.
Corre ancora per il Mondiale con Moss, ma non sorride più.
All'ultimo Gran Premio, a Casablanca, il titolo diventa suo.
Per un punto.
Vince Moss, lui è secondo grazie anche al compagno Phil Hill che gli cede il passo, e di fatto il titolo, sottraendolo a Moss.
Non è una vittoria felice, però: Lewis-Evans è stato vittima dell''ennesimo incidente di una stagione maledetta ed è gravemente ustionato.
Quando muore, in Inghilterra dove lo hanno trasportato per tentare quello che in Marocco era impossibile, Hawthorn annuncia il suo ritiro dalle corse: non ha ancora compiuto trent'anni.
E non li compirà mai: il 22 gennaio 1959, al Guilford bypass, compie l'ultima manovra che gli altri sapranno giudicare negativamente.
LA 6 ORE DI WATKINS GLEN 1970
Una delle questioni più dibattute è stata la rivalità fra Pedro Rodriguez e Jo Siffert, una rivalità sempre negata dal primo e sempre confermata dal secondo.
Erano due campioni formidabili, anche come carattere, e nessuno accettava di essere secondo all'altro, inevitabile che con mezzi identici fossero destinati a fare scintille.
La loro convivenza in quella prima stagione alla Porsche non fu facile, eppure nella stagione successiva, quella del '71, l'ultima per entrambi, avrebbero gareggiato nella stessa squadra, la BRM, anche in F1.
Questa è la storia di una dei loro confronti più decisi, un confronto nel quale, più che il risultato per entrambi era importante l'orgoglio.
Battaglia al Glen
A Watkins Glen, la prima gara dopo Le Mans, da un lato le tensioni fra Siffert e Rodriguez esplosero definitivamente in pista, dall'altro la Ferrari dimostrò per l'ennesima volta uno stato confusionale nella gestione degli equipaggi, evitando, per chissà quale oscuro motivo, di mettere assieme Ickx e Andretti che avrebbero rappresentato sicuramente un temibile avversario per le Porsche.
Il vecchio Glen era un circuito piuttosto corto, poco più di tre chilometri e mezzo, ma veloce ed i circuiti corti e veloci erano da sempre i più insidiosi nelle gare di durata ed i meno amati dai piloti dei team vincenti perché, con la presenza di vetture lente, si moltiplicavano le occasioni di effettuare doppiaggi che erano sempre causa di possibili malintesi e di sorprese solitamente spiacevoli.
Siffert aveva vinto l'anno prima e voleva fare il bis, il mercato americano era importante per la Porsche, ed anche per lui che cercava ingaggi nel circuito Can Am e, soprattutto, voleva far dimenticare a Wyer e Yorke la storia di Le Mans.
All'avvio, dopo una sfuriata dimostrativa di Mario Andretti favorito dalla partenza lanciata alla quale era abituato più di altri per la sua esperienza nella Formula Indy, Siffert prese il comando della gara, seguito dalla Ferrari dell'italoamericano e dall'altra Gulf-Porsche di Rodriguez.
Qui accadde un episodio, che, innescandone come conseguenza altri, avrebbe trasformato una gara apparentemente tranquilla in una decisiva per il futuro del team Wyer e dei suoi piloti.
Vediamo cosa accadde.
Nelle 917 il comando elettrico della pompa della benzina, che azionato manualmente "tagliava" il carburante in caso d'incidente, era sistemato vicino a quello delle luci, che Rodriguez, come molti altri piloti, era solito impiegare per chiedere strada ai concorrenti che stava per doppiare.
Proprio al momento in cui erano cominciati i doppiaggi, il pilota messicano aveva azionato inavvertitamente, assieme a quello delle luci, anche il comando d'emergenza della pompa e, prima di accorgersi dell'errore commesso, si era dovuto arrestare ai box perdendo numerose posizioni e lasciando Siffert nettamente al comando.
Quando ripartì dalla sosta, Rodriguez era letteralmente una furia, fece segnare più volte il giro più veloce e iniziò una rimonta eccezionale, destinata a restare forse una delle più brillanti prestazioni dell'asso messicano e probabilmente anche dell'automobilismo sportivo in generale.
Fu un peccato che una simile prestazione al limite delle possibilità umane sia rimasta quasi sconosciuta, infatti, l'episodio avvenne su un palcoscenico tutto sommato secondario, un po' come se Caruso o Pavarotti avessero fatto il loro più bel "do di petto" al teatrino del dopolavoro.
Dopo un'ora di gara Pedro Rodriguez tallonava nuovamente Jo Siffert e, fermandosi dopo il compagno di squadra, prese il comando della gara mantenendolo dopo il pit-stop.
Il vantaggio del campione messicano andò sensibilmente ad aumentare, grazie ad una prestazione davvero eccezionale ed alle condizioni metereologiche, pioggia sottile, ideali per un "mago della pioggia" come Pedro, che arrivò a doppiare un Jo Siffert furibondo, forse convinto che la strategia dei box lo avesse penalizzato
I due non fecero davvero complimenti.
Per diversi giri Siffert resistette con ogni mezzo ai tentativi di doppiaggio di Pedro Rodriguez, se a Spa si erano sfiorati, qui si presero letteralmente a sportellate e sull'azzurro-celeste delle fiancate delle due Gulf-Porsche 917 si vedevano, giro dopo giro, i segni delle ruotate.
L'ultimo assalto di Pedro fu, se possibile, più deciso degli altri, e la resistenza di Jo non fu da meno; le due Porsche si toccarono duramente, quella dello svizzero si sollevò da terra nell'anteriore sinistro e sulla fiancata di quella del messicano il numero sullo sportello venne quasi cancellato dai segni lasciati dallo pneumatico.
Stavolta Rodriguez riuscì a doppiare Siffert che vide al danno unirsi anche la beffa: il suo pneumatico anteriore sinistro era danneggiato e si sgonfiò rapidamente.
Era però il momento del cambio dei piloti, pertanto il danno fu relativo e qui sarebbe venuta la seconda parte della storia.
Sceso dalla sua auto, Jo Siffert, letteralmente furibondo, chiese spiegazioni a David Yorke sul comportamento del compagno di squadra e si sentì rispondere che un pilota doppiato doveva sempre cedere il passo.
Dire che la cosa non gli andò giù è un eufemismo.
Redman, intanto aveva preso il posto di Siffert, Kinnunen quello di Rodriguez, ed il finlandese si dimostrò subito molto più lento, non solo di Pedro, ma anche dello stesso Redman che iniziò una costante e perentoria rimonta, si sdoppiò rapidamente e arrivò, prima di chiudere il proprio turno al volante, a riportarsi addirittura al comando, .
Kinnunen, forse anche penalizzato dai settaggi della macchina predisposti per Rodriguez e dalle caratteristiche del circuito, non seppe reagire mai ed addirittura perse anche il secondo posto a favore di Mario Andretti.
Ammesso che non fosse già tutto deciso, quella prestazione convinse definitivamente Wyer e Yorke a ingaggiare Jackie Oliver ed a lasciarlo a piedi per la stagione successiva.
Quando riprese il volante Rodriguez, la musica cambiò decisamente.
Il messicano riconquistò subito il secondo posto superando Giunti, che aveva sostituito Andretti, e si mise in caccia di Redman.
Sebbene guadagnasse terreno, forse però non sarebbe riuscito a sorpassarlo, senza il problema che fece perdere tempo ai meccanici durante l'ultimo pit-stop.
Rodriguez, scatenato, ne approfittò tornando definitivamente al comandi; Siffert, ripartito all'inseguimento si dovette accontentare di staccare nettamente Giunti e conquistare il secondo posto.
Quella di Watkins Glen deve senz'altro essere ricordata come una delle migliori gare di Pedro Rodriguez al volante di una Porsche 917 e probabilmente anche una delle più fortunate, per Jo Siffert, invece vale l'esatto contrario: probabilmente non fu la migliore gara della sua carriera, ma certamente una delle più sfortunate.
Alla fine Rodriguez precedette Siffert di poco più di 28 secondi, ma la sua eccezionale prestazione giustificò l'intervento della dea bendata ed il risultato ottenuto.
Il campione svizzero, dopo la gara, si lamentò di non essere stato adeguatamente assistito dai box ed ebbe delle parole molto dure nei confronti del comportamento di Rodriguez.
Successivamente (come riportato nel libro di Wyer "The certain sound") in un intervista a chi gli chiedeva se la sua rivalità con Pedro fosse vera oppure solo una montatura, Jo Siffert avrebbe addirittura risposto così:-"Vera? Certo che è vera ! Tutte le volte che siamo in pista il piccolo ********o cerca di uccidermi."
Più chiari di così...
Naturalmente questo non poteva non preoccupare Wyer e Yorke per il futuro, ma se era vero che nessuno era come Pedro Rodriguez, era altrettanto vero che nessuno era come Jo Siffert e così per il '71 i due restarono dov'erano.
SERIE CAN-AM: WATKINS GLEN 1970
Dopo un po' di silenzio (ma tutto il Forum appare in letargo non solo questo 3D... evidentemente aspettiamo la primavera) torno con un altro racconto che potrebbe, visto l'argomento, sembrare fuori tema.
Quando l'ho scritto, mesi fa, Teddy Mayer era ancora fra noi.
Per dire la verità non mi ricordavo più di averlo scritto, l'ho ritrovato un po' per caso mettendo a posto il materiale su una pen-flash e mi sono accorto che si parla anche di lui, che anche Teddy ha una parte in questa storia di soldi e fegato che si svolge al Glen, proprio dove c'eravamo lasciati l'ultima volta, solo un giorno prima...
Allora è inevitabile dedicarla, questa storia, a Teddy Mayer.
Buona lettura.
Money's money
Money, money, money
Must be funny
In the rich man's world.
Money, money, money
Always sunny
In the rich man's world.
-ABBA - Money, money, money - 1976
Quel fine settimana del luglio 1970 a Watkins Glen fu impegnativo per molti.
L'11 luglio, un sabato, c'era stata la gara valida per il Mondiale Marche, la "6 Ore", ed il giorno dopo era in programma il vero evento "clou" di quel week-end motoristico: la gara valida per il trofeo Can-Am.
Una gara che il pubblico americano sentiva molto più sua e godeva dell'appoggio di sponsor decisamente più munifici di quelli del Mondiale Marche, sponsor che avevano decisamente allargato i cordoni della borsa per consolidare la supremazia del campionato nordamericano nei confronti di qualsiasi altra gara.
Era, infatti, anche uno scontro di culture, di modi di concepire le corse e di costruire le automobili, il solito "nothing better than cubic inches" contro la raffinata meccanica europea dei motori frazionati, delle doppie accensioni e delle iniezioni dirette.
I 70.000 spettatori che affollavano il percorso infatti erano testimoni di un evento senza precedenti: per la prima volta, le imbattibili McLaren sarebbero state affrontate dalle auto che dominavano in Europa, le Porsche 917 K.
Richie Ginther, che rappresentava la casa tedesca negli USA, insisteva da tempo per un impegno continuativo della Porsche nella Can Am, soprattutto con la nuova Porsche 917.
L'anno prima aveva convinto la Porsche-Audi ad iscrivere il modello spyder a Mid-Ohio e Siffert aveva fatto la sua figura: quarto, ma ad un giro dalle McLaren di Hulme e dello stesso McLaren.
Un impegno saltuario, quasi simbolico, ma Ginther aveva però strappato la promessa che l'anno successivo, almeno a Watkins Glen, la Porsche avrebbe partecipato in forze.
E la Porsche aveva mantenuto la promessa.
Sulla linea di partenza si allineavano tre Gulf-Porsche 917, per Rodriguez, Siffert e Redman (Kinnunen era stato appiedato dopo la prova deludente nella 6 Ore del giorno prima), altre due iscritte dalla Porsche-Audi (erano quelle della Salzburg KG) per Attwood e Elford e una della Martini Racing per Gijs Van Lennep.
Wyer e Yorke si erano in un primo tempo opposti: avrebbero dovuto schierare le stesse macchine reduci dalla 6 Ore più il muletto, ed oltretutto le 917K avevano, per regolamento, il serbatoio limitato a 120 litri, quantità di carburante che le avrebbe costrette, contrariamente alle McLaren, ad una sosta obbligatoria per il rabbocco necessario a coprire gli oltre 320 Km di distanza, riducendo così quasi a zero le possibilità di successo.
Il monte premi in gioco ed il solo premio di partenza li aveva però convinti rapidamente a rischiare una brutta figura.
I soldi non avevano convinto solo Wyer e Yorke, perfino Sir Jackie Stewart era stato lusingato dai dollari promessi a profusione ad aveva accettato di partecipare con una delle auto più avveniristiche di tutti i tempi: la Chaparral 2J, subito ribattezzata "l'aspirapolvere" per i due grossi "aspiratori" che avevano il compito di creare una depressione nella parte posteriore della vettura con un effetto deportante che, in pratica, anticipava di diversi anni l'effetto suolo.
Anche questa curiosa auto da corsa, ideata dal genio di Jim Hall, era attesa alla prova delle imbattibili McLaren.
Definire imbattibili le McLaren non era un'esagerazione:da Elkhart Lake del '68, avevano conquistato diciannove gare consecutive, e delle ultime ultime venticinque ne avevamo persa una soltanto.
Denis Hulme aveva vinto undici volte, Bruce McLaren nove, Gurney due, non si poteva neppure dire che agli avversari erano rimaste le briciole, perché non ce n'erano state.
John Surtees, l'unico ad aver vinto a Las Vegas nel '67 con la Lola aveva approfittato del fatto più unico che raro che entrambe le McLaren avessero rotto il motore.
Questo era l'avversario che la Porsche si trovava di fronte.
Purtroppo da poco più di un mese, Bruce McLaren, l'uomo che aveva creato quelle auto formidabili non c'era più.
A Goodwood, provando una delle nuove M8D che avrebbero difeso (e riconquistato) il titolo Can Am nel '70, era stato tradito da un guasto banale trasformatosi, con la componente decisiva della sfortuna, in una trappola mortale: a oltre 270 Km/h il cofano motore, forse a causa della rottura dei sistemi di bloccaggio, o per la fatale disattenzione di un meccanico, si era spalancato rendendo la vettura incontrollabile.
Il bolide era uscito di pista centrando in pieno una costruzione di mattoni che durante la stagione delle corse serviva da rifugio per i commissari di gara, se fosse uscito di strada pochi metri prima o pochi metri dopo, con ogni probabilità Bruce McLaren se la sarebbe cavata solo con un bello spavento.
Nonostante la tragica scomparsa del patron, sostituito da Teddy Mayer alla guida del team, le McLaren non avevano smesso di gareggiare.
Teddy Mayer era la novità: un avvocato esperto di diritto finanziario alla guida di un team, decisamente un qualcosa di mai visto, specialmente nel mondo della CanAm .
Piccolo, impacciato era stato costretto a lasciare le quinte per il palcoscenico, lo aveva fatto per aiutare la moglie di Bruce, per salvare la creatura che Bruce aveva costruito: la McLaren Cars.
All'epoca non c'erano sponsor miliardari, le McLaren avevano la livrea giallo-uovo e un bilancio dove contavano anche gli spiccioli, i soldi per lo più arrivavano dai successi in Can Am che da soli rappresentavano la maggior parte degli introiti, e Teddy che non capiva nulla di pistoni e cilindri, ma molto di soldi si era subito messo in moto per far sì che le McLaren continuassero a vincere e alimentare così le anemiche casse.
La regola era semplice e lui l'aveva capita subito: o si vince o si chiude.
In quel mondo Teddy sapeva anche un'altra cosa che per vincere occorrevano, oltre che a buone macchine, grandi piloti.
Teddy si era mosso subito ed aveva ingaggiato in quattro e quattr'otto Dan Gurney che non l'aveva deluso vincendo subito le prime due prove del Campionato, così che il denaro aveva ripreso a scorrere ed alla McLaren Cars avevano potuto tirare il fiato.
Anche per Watkins Glen la musica si annunciava la solita: Hulme e Gurney in prova avevano mostrato una netta superiorità ed occupavano interamente la prima fila, mentre le attese Porsche 917K erano nettamente staccate e si schieravano nelle file di mezzo: Elford 9°, Rodriguez 10°, Redman 11°, Siffert 12°, Attwood 15° e Van Lennep 17°.
Stewart ed il suo "aspirapolvere" si erano fatti onore: partivano in seconda fila col terzo tempo.
Quella, però, fu la gara di Jo Siffert.
Eliminato Pedro Rodriguez dalla rottura di una biella nella prima parte della corsa, Siffert sembrò come liberato dall'ingombrante presenza del compagno-rivale ed iniziò una grande rimonta.
Molte volte si dice di un pilota che quella gara o quell'altra sono state "la più bella della sua carriera", quella volta al Glen non so dirvi se Jo Siffert fece davvero la sua migliore gara, ma se ne aveva o ne avrebbe, in seguito, fatte di migliori una cosa è certa: doveva essere andato molto, ma molto forte.
Quella volta sfruttò al massimo le doti della sua auto, inferiore come potenza alle McLaren, e non solo a quelle, e approfittò magistralmente delle difficoltà proposte dal tracciato il cui asfalto, dopo la disputa della 6 Ore, era in condizioni almeno "difficili".
All'uscita delle curve le McLaren avevano difficoltà, la superficie della pista si stava letteralmente sbriciolando e il poderoso V8 Chevrolet da 7600cc con il blocco in alluminio, capace di oltre 700HP, non faceva sconti costringendo Hulme e Gurney a equilibrismi sempre maggiori per tenere sul tracciato i loro bolidi giallo-uovo.
Jo Siffert, mentre i suoi avversari erano costretti a rallentare, al contrario girava sempre più veloce: preciso, puntuale, ma sempre al limite, arrivò a insidiare addirittura la prima posizione di Hulme, ma venne una prima volta attardato da un'escursione fuori pista in una delle poche curve con una via di fuga ("Visitò mezzo stato di New York"- racconterà Wyer nelle sue memorie), poi, ritornato nuovamente in contatto con Hulme, fu costretto a fermarsi per l'inevitabile rabbocco.
Nonostante queste disavventure Jo Siffert finì secondo a pieni giri, a soli 28" dalla McLaren di Hulme.
Tutti gli altri avversari erano staccati di almeno due giri e il campione svizzero, dopo molte amarezze negli ultimi scontri in pista con il suo irriducibile rivale messicano, poteva ora prendersi una gustosa rivincita: arrivando secondo nella Can Am aveva intascato un premio molto più ricco di quello riscosso, appena ventiquattro ore prima, da Pedro Rodriguez per la vittoria nella 6 Ore.
Poiché la parola "premio" si traduceva in soldi ed i soldi erano un argomento sul quale aveva pochi rivali, Jackie Stewart non si era fatto sfuggire quello per il giro più veloce.
1000 KM DEL NURBURGRING 1966
Bene, allora peggio per voi.
Prima di postarvi la ricostruzione più fedele che sono riuscito a fare della 1000Km del Nurburgring '66 (sempre per il solito "libro nel cassetto") è necessario, come si dice nei salotti buoni, parlare del contesto.
Dopo le batosta rimediate nel '65 (dove aveva però vinto il Mondiale GT con le Cobra) la Ford sta prendendosi qualche rivincita su una Ferrari in difficoltà economiche aggravate dagli scioperi che porteranno addirittura Maranello a disertare il Gran Premio d'Inghilterra (!).
Questo non può far piacere, oltre che al solito anziano signore che ben conosciamo, alla General Motors che non si era mai esposta direttamente nelle corse, scelta ottima finchè chi lo fa perde, ma che comincia ad essere discutibile se il tuo diretto concorrente sul mercato comincia a vincere col suo marchio.
Non stiamo parlando di noccioline, il mercato dell'automobile negli Stati Uniti di allora non era né in crisi, né invaso dai giapponesi.
La GM da tempo, prevedendo una possibile svolta positiva per la Ford, aveva preso ad appoggiare la Chaparral cui forniva motori e tecnologia e da un po' stava seguendo anche la Lola dove lavorava Eric Broadley, il padre della prima vera Ford da competizione.
Presto la Lola avrebbe scatenato il primo caso di spy-story della storia dell'automobilismo sportivo, ma questa è un'altra faccenda, intrigante e a suo modo istruttiva.
La Chaparral aveva preparato, anche con i soldi ed il supporto della "rete" GM, la tournée europea con la sua 2D, un prototipo più convenzionale delle barchette Can Am che rispettava le prescrizioni del regolamento del Mondiale Sport Prototipi, nessuno però avrebbe scommesso su una possibile vittoria, ma Phil Hill al Nurburgring era qualcuno e lo avrebbe dimostrato...
Sul tortuoso circuito tedesco la Ford non si presenta con le Mk II, mentre la Ferrari invia una P3, con Surtees e Parkes, ed una Dino 206 per Bandini e Scarfiotti.
Un’altra Dino 206 la schiera la NART per Pedro Rodriguez e Guichet.
Per la Ford le solite GT40 che sulle colline dell’Eifel possono solo giocare in difesa, mentre molto pericolose appaiono le agili Porsche 906 che già si erano distinte alla Targa Florio.
La sorpesa, relativa, è però la Chaparral, il prototipo americano con motore V8 chevrolet affidato ad una coppia di piloti esperti ed affidabili : Jo Bonnier e Phil Hill.
Nelle prove si confermano le previsioni: Surtees fa volare la P3 che su pista asciutta conquista la “pole” davanti alla Chaparral, ed alla Porsche 906 di Rindt/Vaccarella..
La Dino 206 ufficiale e quella della NART si piazzano quarta e nona, fra di loro altre quattro Porsche 906. La prima GT40 è decima e rende alla P3 quasi 30”.
In gara John Surtees dopo una partenza non esaltante conferma il suo titolo di “Ringmeister” ed inanella una serie di grandi prestazioni sul giro, migliorando il record per vetture sport nonostante i serbatoi pieni, dietro resistono solo la Chaparral e la Dino ufficiale.
La P3 domina per un’ora, poi rientra ai box con un ammortizzatore rotto.
Dopo una riparazione Parkes torna in pista al 22° posto ed inizia una grande rimonta. All’ottavo giro il ritardo nei confronti del prototipo texano sfiora i 7’, al quindicesimo passaggio la P3 ha recuperato quasi 3’ ed è risalita all’8° posto dietro alla Chaparral, alle due Dino, quella ufficiale e quella NART, alla Porsche 906 di Rindt, all’altra Dino della Maranello Concessionaries (Attwood), ed alle altre due Porsche 906 ufficiali di Hermann/Glemser e Klass/Schutz.
La Ford è costretta a correre in difesa, il pubblico segue l’avvincente incertezza della classifica con i pit-stop che ora fanno balzare al comando l’una o l’altra delle battistrada.
Al 18° giro Surtees prende il volante, ma dopo appena un giro rientra ai box con la sospensione nuovamente rotta.
Quando Parkes riparte ha un giro e mezzo di ritardo dalla Chaparral capofila, e ricomincia a risalire fino al settimo posto al 33° passaggio, ma ormai per la P3 la corsa per la vittoria è finita.
Non è così per le due Dino.
Infatti comincia a piovere forte. La Chaparral, che ha appena sostituito le gomme nell’ultimo pit-stop, è costretta a fermarsi un’altra volta ed il suo vantaggio si dimezza, passa da 3’ a poco più di 1’30”. Bandini e Rodriguez, avvertiti dai box, forzano l’andatura.
Il distacco scende poco a poco, ma costantemente, oltretutto Phil Hill ha problemi con il tergicristallo e le due piccole rosse, a soli quattro giri dalla fine, si avvicinano a meno di un minuto, a loro volta distanziate di 50” l’una dall’altra.
Bandini è costretto ad una fermata-lampo ai box per sostituire gli occhiali; perde qualcosa da Phil Hill e Rodriguez gli si avvicina recuperando 30”, ma due giri dopo la Chaparral è di nuovo a meno di 1’.
Non basteranno gli ultimi due giri, la bianca vettura texana con telaio e carrozzeria in fiberglass e un curioso periscopio (“air scope” lo chiama Jim Hall), precede la Dino di Bandini di 41“, al termine di una gara che vede la quasi totale resa dello squadrone Porsche con il ritiro di tutte le 906 ufficiali esclusa quella di Hawkins/Bondurant terminata quarta.
La Ford evita la disfatta con il quinto e sesto posto delle GT40 “meno ufficiali”, quella della Ford France, con la classica coppia Schlesser/Ligier, e quella privata che Peter Sutcliffe, il proprietario, divideva con John Taylor.
Il risultato comunque non fa che confermare qualcosa che alla Ford sapevano già: le GT40 nelle versioni con il motore 4,7 e 5,3 litri non possono competere con la P3 nei circuiti veloci, mentre su quelli tortuosi sono inferiori oltre che alla Chaparral sia alle “piccole” Dino che alle Porsche 906.
Il primo effetto della grande sfida quindi è che un prototipo ideato solo ventiquattro mesi prima è già obsoleto.
A TOUT 'A L'HEURE LUCIEN!
Come al solito non se n'è accorto quasi nessuno, ma il 30 marzo c'era da celebrare il ricordo di un pilota che sui prototipi ha detto la sua, proprio negli anni di cui a volte abbiamo parlato.
Il 30 marzo 1969 scompariva nel rogo della sua Alfa 33 3000 cc Lucien Bianchi, pilota belga di (chiare) origini italiane.
Meglio sarebbe dire un italiano naturalizzato belga, infatti Lucien (Luciano per gli amici d'infanzia) era nato a Milano e si era trasferito in Belgio con la famiglia quando il padre, meccanico da corsa, era stato ingaggiato dal pilota Claes.
Lucien Bianchi è stato per anni un pilota affidabile e stimato da costruttori e colleghi, molto corretto in pista e un grande collaudatore.
Dopo aver seguito le orme del padre come meccanico ed essere stato ingaggiato da Olivier Gendebien e all'Ecurie Francorchamps era diventato il navigatore prima e co-pilota poi del grande specialista belga dell'endurance.
In coppia con lui vince per tre volte di fila '57,'58 e '59 il Tour de France Automobile sempre con la Ferrari 250 GT e Gendebien nel suo libro di memorie ("Quatre fois vainquer au Mans" che fece innervosire il solito anziano signore della provincia modenese) lo ricorda come il compagno preferito.
Dopo essere stato considerato un navigatore o al più un'occasionale seconda guida (ma non da Gendebien) la sua consacrazione arrivò alla 1000 Km di Parigi del 1960.
Quella era una gara pericolosa e difficile, corsa in un autodromo da incubo nel quale da un velocissimo curvone sopraelevato le auto s'inserivano direttamente sul rettifilo dei box che erano separati dalla pista solo da una linea di vernice e da un muro di balle di paglia !
In quella gara Lucien si rivelò conquistando - in coppia con l'inseparabile Gendebien - la vittoria assoluta strappata ad una coppia di piloti da Grand Prix come quella formata da Mairesse e Von Trips che disponevano di una vettura identica, la "solita" 250 GT.
Sconfiggere gente di quel livello, sul loro terreno rappresentò per Lucien una sorta di rivelazione tant'è che venne notato da Ferrari che convinse il Conte Volpi di Misurata a farlo correre con la sua Scuderia con la quale vinse a Sebring (in coppia con Bonnier).
Buon rallysta (con le DS19) Lucien correva dappertutto: F1, Sport, persino Indianapolis dove provò a qualificarsi.
Fra le sue più belle vittorie : la 6 Ore del Glen (con Ickx) e la 24 Ore di Le Mans (con Pedro) nel '68 al volante delle GT40 di Wyer e - da rallysta- la massacrante Liegi-Sofia-Liegi.
Il '68 fu il suo anno migliore: vinse anche al Mugello con la '33', e salì sul podio in Formula 1 (a Montecarlo, mi pare, ma non ne sono sicuro).
La sua scomparsa arrivò quando a 34 anni aveva raggiunto l'apice di una carriera che gli stava regalando finalmente grandi soddisfazioni ed un pizzico di buona sorte.
Chi ha avuto la fortuna di conoscerlo - come ad esempio Vaccarella - lo ricorda come un buon amico ed un pilota esemplarmente rispettoso della meccanica e - forse assieme a Vic Elford - l'ultimo dei grandi "generalisti" capace di essere, magari non vincente, ma ugualmente competitivo sul "Turini" innevato come sull'ovale di Indy, alla Targa come a Le Mans.
A tout à l'heure Lucien !
FRANCO PATRIA
Citazione di: "Powerslide"
Riguardo al curvone sopraelevato della 1000 km di Parigi, credo di ricordare che fu fatale ad una grande promessa dell'automobilismo italiano: Franco Patria.
Ricordi bene, Power.
La storia di Franco Patria è una di quelle che mi hanno raccontato da bambino e che ancora oggi mi fanno salire un groppo di magone alla bocca dello stomaco.
Franco Patria era un ragazzo veloce, un ottimo rallysta (io qui mi fermo non essendo sacerdote di quel tempio...) , forse , assieme a Geki Russo e Bruno Deserti, la speranza più brillante dello sport automobilistico italiano in quegli anni.
Cito a memoria: credo fosse di Sanremo, ma non ne sono sicuro, che, invece, fosse un potenziale campione c'è la testimonianza di chi lo ricorda spesso con gli occhi umidi e purtroppo sono sempre di meno.
La sua morte ha dell'incredibile anche per lo standard di sicurezza(?) accettato all'epoca, e la dinamica del suo terribile incidente mischia fatalità ed approssimazione in un cocktail terribile.
Sperando di fare cosa gradita a Power ed agli altri appassionati delle corse dantan e sfruttando l'occasione per ricordare lo sfortunato pilota, posto il trafiletto dedicato (nel solito libro del solito cassetto...) a questa triste storia.
11 ottobre 1964 Monthléry, 1000 Km di Parigi
Piove forte, non si vede quasi niente
Si corre da ottantaquattro giri, due terzi di gara.
In testa c’è la Ferrari 330P di Graham Hill che conduce senza problemi che non siano quelli dovuti al tempo inclemente.
Il curvone sopraelevato è molto scivoloso, parecchi piloti lo hanno segnalato ai box ed ai commissari, forse nessuno lo ha comunicato alla Direzione di gara.
Ai box Luigi Taramazzo ha appena ceduto il volante della sua Abarth-Simca 1300 bialbero a Franco Patria che, seduto al volante, aspetta il via libera dai commissari che circondano al sua auto.
Dal curvone sopraelevato esce a velocità sostenuta la Jaguar metallizzata di Peter Lindner, importatore per la Germania della prestigiosa casa inglese. La sua Jaguar non è una E-type normale (quella di Diabolik per intendersi), bensì è una “lightwheigt”, uno dei modelli da competizione realizzati dalla Jaguar nei primi anni ’60 per competere con le GTO e le Aston Martin e forniti, fra gli altri, a Briggs Cunningham per correre a Le Mans.
La “lightweight” è una macchina difficile, nervosa. Nel ’63, a Le Mans, ha tradito anche un pilota esperto come Roy Salvadori, uscito miracolosamente indenne.
Forse questa volta tradisce Peter Lindner.
All’uscita del curvone, sbanda e punta diritta verso i box, separati dal tracciato solo da una cortina di balle di paglia.
La Jaguar metallizzata non accenna a cambiare direzione, investe le balle di paglia che fanno da rampa e decolla piombando in pieno sull’Abarth di Franco Patria, ancora ferma, e sui tre commissari che le sono accanto.
Nell’impatto terrificante muoiono tutti: Lindner, Patria e i tre commissari.
La corsa continua.
Un ultima curiosità: il pilota che causò il tragico incidente, Peter Lindner, era famoso per essere un vero fanatico della Jaguar e della sua storia tanto da aver acquistato a suon di marchi rivitalizzati il motore della VDU881, la Jaguar personale con la quale si era ammazzato Mike Hawthorn...
Citazione di: "Powerslide"
Ti ringrazio per avermi fatto tornare alla mente dei particolari ormai sepolti dal tempo. Ricordavo che l'incidente si era veificato nella zona dei box, ma era buio fitto sulla dinamica.
E' esattamente come lo hai descritto tu, anzi con una concomitanza d'avvenimenti che, se veri, potrebbero essere ancora più allucinanti. Sembra che Patria fosse stato fermato dai commissari a fine corsia (se di corsia si può parlare) proprio perchè stava arrivando la Jaguar. Lindner, che aveva visto dall'alto della sopraelevata la ripartenza dell'Abarth, non sicuro che l'avrebbero fermata, aveva frenato e scalato una marcia, sbilanciando così la macchina fino a perderne il controllo con le conseguenze da te descritte.
IN RICORDO DI BRUNO DESERTI
Citazione di: "Pisy"
Avete accennato anche a Bruno Deserti, altro promettente pilota italiano degli anni '60. Purtroppo anche per il lui il destino è stato infame e l'ha rapito prima che potesse dimostrare il proprio valore. Lessi, tempo fa, un'intervista a De Adamich dove parlava dell'incidente, erano le prove private Ferrari a Monza prima della 24 ore di Le Mans del 1965. Uno schianto al Curvone e il seguente tremendo rogo non lasciarono scampo al giovane Bruno. Agghiaccinati le parole di De Adamich, che dai box, non senti più il rombo del motore della vettura di Deserti e con i meccanici andò sul luogo dell'incidente per ribaltare la vettura e vedere il povero Bruno carbonizzato. Sono di Bologna e meritava questo ricordo un mio concittadino.
Il povero Deserti (come Patria) era davvero uno "speciale", velocissimo nelle piccole sport.
La sua tragica fine ha alimentato anche una scia di polemiche che si è spenta via via che i testimoni di quell'epoca sono usciti di scena.
In effetti l'incidente avvenne in una sorta di test (ma potrebbe essere chiamata "riffa") organizzata a Monza dal DS della Ferrari Eugenio Dragoni per scegliere fra vari giovani piloti uno cui affidare il sedile di una Sport 4000 per la 24 Ore di Le Mans.
In pratica (questo l'ho letto su "Benzina e cammina", ma me l'ha raccontato anche Vaccarella) era stata organizzata una simulazione della 24 Ore a Monza alla quale erano stati invitati giovani emergenti che venivano provati assieme alle prime guide: c'erano De Adamich. Biscaldi, Deserti, ma anche Vaccarella, Bandini, Scarfiotti.
Il confronto era crudele e pare che si fosse sparsa la voce della presenza del Drake in persona (ma su questo tema Vaccarella ha glissato, non se lo ricordava) cosa che aveva creato un clima da Giorno del Giudizio.
Il Professor Vaccarella mi ha raccontato che Bruno uscì durante suo primo (o comunque uno dei primissimi) giro, e non ebbe scampo nel rogo terribile che si scatenò all'istante.
Fra i primi soccorritori vi fu Lorenzo Bandini.
Le cause dell'incidente risultarono da subito misteriose: l'errore umano fu subito accreditato come la più probabile.
Certo è che a contribuire all'incidente non deve essere stata estranea la feroce competizione fra ragazzi che intravedevano il sogno di correre a Le Mans con una macchina vincente (la Ferrari P2, quell'anno dominò il Mondiale) e il fatto di doversi misurare oltre che col cronometro anche con il piede pesante di assi delle vetture sport come Vaccarella e Bandini.
Fra le voci che giravano (e che Delli Carri ha riporatato sul suo libro) c'era anche quella che Deserti avesse difficoltà ad adattarsi all'abitacolo (ricordiamoci che a quella prove partecipavano anche De Adamich molto più alto di lui...e forse Parkes che era un gigante). Bene quando venne il suo turno si raccontava che gli avessero messo un cuscino di gomma piuma sul sedile per farlo arrivare alla pedaliera.
Che tristezza e che rabbia, amici, dover sempre parlare di ragazzi di vent'anni morti per una passione che all'epoca era davvero in mano a persone che tenevano in conto molto relativo la vita umana.
Se riesco vedo di postare il ricordo che l'Annuario Ferrari 65 dedicò al povero Bruno.
Citazione di: "eddiesachs"
Borsari e De Agostini in "La Ferrari in tuta" parlano abbastanza diffusamente dell'incidente. Se ricordo bene, nel libro si dice appunto che si trattava di una 24 Ore simulata e che l'incidente avvenne a sera inoltrata, pochi giri dopo che Deserti aveva preso il posto di De Adamich e stava girando su tempi un poco più alti di quest'ultimo. Borsari afferma anche che Ferrari fosse presente e che si sia recato sul luogo del disastro. Se ne andò quando capì che non c'era più nulla da fare. Rimase lì Borsari e forse anche Bandini, che in un primo tempo aveva sperato che Deserti fosse stato sbalzato fuori dall'abitacolo. Tra le cause, Borsari accenna al probabile scoppio o cedimento di un pneumatico.
Chi ha il libro di Borsari può controllare e verificare se, citando a memoria, ho sbagliato qualcosa.
Se non erro a Le Mans ci andò la coppia Casoni / Biscaldi (sono sicuro su Biscaldi, su Casoni no), ma la loro P2 fece poca strada.
Citazione di: "Powerslide"
Quel giorno ero a Monza con due compagni di classe. Uno di loro era ripetente e quindi aveva già la patente e la macchina. Ricordo che era una FIAT 600.
Per fortuna lasciammo l'autodromo nel primo pomeriggio per non far capire in casa che avevamo marinato la scuola.
Dopo cena, al telegionale dettero la notizia della tragedia di Deserti: restai di sasso.
Il giorno dopo andammo al garage di Bandini. Lui non c'era ma parlammo con Valli, il mitico carburatorista, cui Lorenzo aveva raccontato l'accaduto.
L'incidente avvenne in pieno rettilineo, circa un paio di centinaia di metri prima l'ingresso del Curvone. La Ferrari si era spostata verso sinistra, toccata l'erba si era intraversata e, complice un avvalamento per lo scolo dell'acqua piovana, aveva capottato prendendo subito fuoco.
Le ipotesi erano un cedimento della sospensione o, meno probabile, lo scoppio di un pneumatico poichè non c'erano segni sull'asfalto di una gomma afflosciata.
Un dubbio che Lorenzo espresse a Valli fu che Bruno avesse distolto lo sguardo dalla strada per gettare un'occhiata alla leva del cambio: più o meno in quel punto si sale dalla 4^ alla 5^
Come promesso "posto" l'articolo comparso col titolo "ricordo di Bruno" sull'Annuario Ferrari '65 a firma Enzo Ferrari e la foto a colori ed a tutta pagina (cosa eccezionale per gli standard tipografici delle pubblicazioni Ferrari dell'epoca...) di Bruno Deserti che lo completava.
In passato ho avuto diversi scambi d'idee con altri appassionati sul fatto che l'articolo fosse "a firma" del Drake (ma scritto dal solito Gozzi) o "scritto" davvero da lui.
Ognuno può farsi la sua idea dopo averlo letto.
E' un pezzo intriso di un lirismo tragico, per non dire mistico, che quasi si compiace dell'inappellabilità del destino, oggi , un pezzo del genere per ricordare un giovane pilota scomparso, sarebbe improponibile.
Un'ultima osservazione: il titolo, quasi confidenziale, come se per una volta il Grande Vecchio decidesse di ridurre la distanza fra sé ed il mondo.
Non so a quanti altri piloti (fino a Villeneuve) sarà riservata questa familiarità, decisamente inconsueta anche se postuma.
__________________________
ricordo
di
Bruno
Era una normale prova prevista dall'impegno più importante dell'anno, la corsa della 24 Ore di Le Mans, che io ho sempre definito « la corsa della verità ", ed eravamo a Monza. Il collaudo, così come era stato fatto l'anno scorso sulla pista dell'Alfa Romeo a Balocco, consiste nel sottoporre una vettura ad una prova ininterrotta di 24 ore: la vettura si ferma soltanto per i rifornimenti e i piloti si alternano alla guida, allenandosi e perfezionandosi in quella « fusione" col mezzo meccanico che ho sempre ritenuto elemento fondamentale per risultati validi.
C'era nel box un'atmosfera di calma, di scanzonata noia per la routine che si stava svolgendo. Unica preoccupazione: le condizioni del tempo, che facevano presagire una nottata burrascosa, pesante per chi avrebbe dovuto “tirare" fino alle 8 del mattino successivo. Si fermò De Adamich, la vettura fece rifornimento. Ingoiò 140 litri di carburante. Dragoni cercò Baghetti, ma Baghetti non era pronto. Fu allora che il ragazzo si sentì battere su una spalla.
In un attimo indossò il casco, scivolò al posto di guida, mise in moto, salutò con un cenno, via.
Si allontanò così da noi, trepido e festoso, e andò a incrociare il suo destino.
Non lo conoscevo a fondo; gli ho parlato tre volte, e non ci fu mai tempo per una vera conversazione. Ma Dragoni mi parlava spesso di Lui; dagli altri ne conoscevo la passione, il temperamento, la capacità, le possibilità, la fine educazione.
Era venuto a Maranello con Biscaldi, poco tempo prima, all'indomani cioè di quel comunicato stampa che annunciava. il suo invito alle prove di Le Mans, come Biscaldi, come Baghetti. Mi voleva ringraziare. Quel giorno non lo vidi; evitai di riceverlo perché intuivo lo stato d'animo di quel momento per averlo vissuto anch'io, tanti anni fa. Sapevo di quale cumulo di sentimenti diversi era prigioniero; commozione, gratitudine, esaltazione: non volevo accrescere niente di quanto era già in Lui. Non volevo che provasse soggezione, né che si impegnasse con nessuna parola, sulle ali dell' entusiasmo, per future clamorose imprese, quasi ad anticipare la fiducia che era stata posta in Lui. Conoscevo tutto questo: io ho vissuto questi momenti.
Preferii apparire scortesemente occupato pur di non esaltarlo, così come mi ero montato io a suo tempo, in un modo che a me parve bello e terribile insieme, e tanto intenso che pensai nessuno avrebbe mai provato un'emozione simile. Non sapevo, allora, che tale passione è connaturata allo spirito umano e quando esplode è più forte della vita stessa, è più forte della morte.
Era una normale prova, ma interessava dal punto di vista tecnico perchè vincere a Le Mans significa affermare una volontà di lavoro, premiare un anno di fatiche, di esperienze, di studi; significa dare un senso al sacrificio di chi si è perso in questo tribolato cammino verso il progresso, alla luce pura di quel sole che si chiama Sport. Andai a Monza e mi tenni lontano dal box. Non volevo creare con la mia presenza imbarazzo negli uomini e nei piloti in particolare. Ho sempre avuto questo senso di attenzione nell'evitare uno stato di soggezione in chi deve invece agire in assoluta disinvolta libertà, senza sentirsi « guardato »,
Il ragazzo venne a salutarmi e mi mostrò il suo casco nuovo: lo aveva acquistato per il suo grande giorno, quello - mi disse - che stava coronando il suo sogno.
Lo salutai sorridendo e mi allontanai.
Passai l'intero pomeriggio con Marcello Sabbatini, che mi raccontava le sue recenti esperienze romane, ma seguivo da lontano le operazioni del box e quando, trascorso il momento di ogni passaggio, non udivo il suono del motore, inviavo Gozzi a prendere notizie.
Era sì una prova, ma troppo importante per noi e sapevo che se non avessimo potuto portarla a termine, se non avessimo potuto “vedere" la macchina durante le 24 ore, le conseguenze sarebbero potute diventare di estrema incertezza per gli interessi vitali che legano il risultato di Le Mans alle dimensioni di una Casa come la nostra. .
Le ore scorrevano. Al box le operazioni di sempre: gomme, benzina, ammortizzatori, pastiglie dei freni, cambio di pilota e via ...
Venne la notizia che De Adamich girava benino; dopo poco udii la macchina ripartire e passare sei volte, poi silenzio.
In fondo al rettilineo, dopo la torre Fiat, prima della curva delle querce, un bagliore di tramonto d'estate in una malinconica primavera.
Seppi esattamente, dopo, che staccando per passare dalla quinta marcia in quarta, gli stop si erano accesi; sul terreno le nere pennellate di una frenata sbordante sul prato, poi nel bosco la fine.
Caro Bruno, sedendoti su quella macchina che aveva nutrito i sogni tuoi più belli della adolescenza, ti eri sentito felice, e così iniziasti l'ultima esaltante corsa al superamento umano. Il giorno in cui ci dovessimo convincere che questi supremi sacrifici hanno avuto per sola meta il progresso tecnico, quello sarebbe un triste giorno. Altri ideali illuminano e sorreggono la nostra vita, i nostri sforzi, i nostri slanci! La tua è stata una felicità di allucinante brevità e noi ti ricorderemo come una pura e luminosa meteora. La legge della vita ci ha insegnato. che noi dobbiamo pagare per ogni e qualsiasi conquista un esoso prezzo.
Bruno il destino ha preteso da te troppo e troppo presto !-