Le forme della F2013, o come sarà nota la nuova monoposto della Ferrari, nasceranno e saranno sviluppate a Colonia. Chiusa la galleria del vento a Maranello, per consentire il corposo aggiornamento in programma, la scuderia modenese è pronta a condividere con la McLaren la struttura di proprietà della Toyota. (continua...)
Una decisione presa per evitare il protrarsi di problematiche emerse già sulla vettura del 2011 e diventate croniche su quella 2012, nonostante un bilancio molto diverso. Fino ad agosto la galleria del vento modenese riceverà gli interventi previsti, mentre la nuova vettura continuerà a crescere in Germania, lontana dal “sancta sanctorum”del cavallino rampante.
Secondo quanto riportato dai media internazionali, tra cui “El Mundo Deportivo” e “Kolner Express”, la Ferrari ha già da tempo concentrato la sua attività a Colonia. Il progetto 2013, seguendo le direttive della scuderia, sarà coordinato da Simone Resta che avrà il compito di seguirne l’evoluzione; mentre a Maranello Fabio Montecchi sarà a capo del gruppo di lavoro che si occuperà della monoposto 2014.
Interpellato sul perché la Ferrari abbia scelto Colonia come sede esclusiva della vettura 2013, Stefano Domenicali ha replicato: “Perché lavorare in due gallerie del vento sarebbe troppo rischioso”. Basta considerare quanto successo quest’anno, in cui a uno sviluppo corposo non è corrisposto un evidente miglioramento delle prestazioni, anzi a sommi tratti improduttivo. Lo stesso presidente, Luca Cordero di Montezemolo ha puntualizzato: “Svilupperemo la vettura del 2013 esclusivamente nella galleria del vento della Toyota per evitare confusione ed errori”. E la struttura del marchio nipponico ora può vantare anche un altro nome di prestigio, e Rob Leupen della Toyota Motorsport ha sottolineato: “I nostri clienti sono molto soddisfatti per i nostri servizi alla galleria del vento”.
Intanto trapelano le prime indiscrezioni sulla prossima rossa. Oltre alla conferma della sospensione pull-rod anteriore, ripresa pare anche da altre squadre, le sospensioni posteriori risulteranno carenate, riprendendo il concetto sviluppato dalla Red Bull in stagione, per sfruttare ancora meglio i flussi d’ara al retrotreno. Si era parlato anche di inclinare le pance per canalizzare i flussi esterni in modo diverso e favorire l’effetto picchiato, ma potrebbe essere controproducente pensando a un lavoro più specifico sulla parte posteriore. Stesso discorso per l’inclinazione del propulsore per sfruttare anche i flussi interni della monoposto. In chiave meccanica però, vista la granitica affidabilità dimostrata dall’ultima monoposto, non dovrebbe essere sovvertito nulla. Sono ipotizzabili solo interventi raffinati sempre mirati a incrementare il lavoro aerodinamico esterno. È molto probabile che gli sforzi dei tecnici si concentreranno proprio sull’enigma irrisolto a fine stagione sull’ala posteriore che incrementi il carico, cercando di affinare quanto più possibile l’aerodinamica anteriore e posteriore, per sposarla perfettamente con l’eccellente impianto meccanico della monoposto.
Si parla di uno studio specifico mirato proprio all’ala posteriore, senza considerare il doppio F-duct bandito (a parte i sistemi considerati passivi), né l’improduttivo W-duct. Intanto, il telaio del progetto 664, cioè la prossima monoposto, ha già superato a metà dicembre i test del Centro Sicurezza Italiano di Bollate (certificato dalla FIA), conseguendo subito l’omologazione per prendere parte ai primi test pre-stagionali di Jerez de la Frontera il 5 febbraio. Chi saprà trovare subito efficienza aerodinamica e fonderla con la migliore trazione e il giusto consumo delle gomme, potrà contare già su un prezioso vantaggio prima della rivoluzione futura.
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