LA CRISI FERRARI DEL 1979
Citazione di: "sundance76"
Power, volevo chiederti riscontri riguardo alla crisi estiva della Ferrari 1979.
La T4 esordì in Sudafrica, terza gara del campionato, e vinse 4 delle prime 5 gare a cui partecipò. Sembrava avviata a dominare, nonostante la larghezza del motore boxer non fosse ideale per l'effetto-suolo.
Anche a Digione, che segnava il giro di boa del mondiale, la Ferrari non era andata per niente male, se si pensa che Villeneuve era stato per 45 giri in testa su 80. Secheckter e Villeneuve sono anche primo e secondo in classifica. Poi....
A Silverstone le Ferrari prendono distacchi tremendi in qualifica, la nuova Williams con Jones fa un mostruoso 1'11"88, Scheckter 1'14"60 e Gilles 1'14"90. In gara l'altra Williams di Regazzoni, vincitore, fa il gpv in 1'14"40 mentre Gilles contiene con 1'15"50.
In gara comunque, cosa strana, le rosse sembrano andare un pò meglio, visto che a un certo punto Jody e Gilles sono terzo e quarto, poi Gilles si ferma al box, riparte ma poi si ritira. Jody scivola indietro fino al quinto posto. A fine gara Jody scende dall'auto arrabbiatissimo, veramente incaxxato, buttando transenne e oggetti in terra. Dichiara che alla fine, avendo problemi di pescaggio-benzina, ha avuto errate segnalazioni dal box, che gli segnalava che mancavano due giri e allora lui, non avendo molta benzina, ha lasciato passare Watson perdendo un punto importantissimo per poi scoprire che mancava un solo giro, quindi avrebbe potuto tenersi dietro Watson con la benzina che aveva.
La Ferrari parla di vaporizzazione nei condotti benzina, dando la colpa all'Agip e al fatto che in Inghilterra non c'erano le benzine adatte al boxer e alle sue canalizzazioni. L'Agip non accetta di fare da capro espiatorio.
Su AS, dopo una settimana appaiono foto inequivocabili dove si vedono le minigonne delle Ferrari sempre "alzate" nelle curve veloci di Silverstone, quindi non "lavoravano" correttamente e l'effetto suolo andava a farsi benedire, mentre le altre auto avevano le bandelle aderenti al suolo.
Si insinua il sospetto che le accuse all'Agip siano un pò pretestuose.
Il martedì c'è una burrascosa riunione a Maranello. C'era un inusitato numero di invitati, non abituale, molti tecnici e sono presenti anche i due piloti, cosa strana visto che di solito i piloti vengono sentiti il giovedì.
Ho trovato una intervista a Scheckter (su una rivista di fine 2000 ) dove egli dice: "Enzo Ferrari cominciò a chiedere il perchè del disastro ai tecnici, volendo individuare i colpevoli, io mi ero già consultato con Gilles e dissi: 'Suvvia, non facciamoci la guerra tra noi, dovremmo farla agli altri team!' Ferrari si fermò e disse che avevo ragione. Così iniziammo a parlare del flusso d'aria sotto la vettura, che era fondamentale per l'effetto suolo, e riuscimmo a convincere Forghieri a spostare gli scarichi. Lo fece e provammo il nuovo assetto a Monza. La situazione era decisamente migliore: più giri motore in rettilineo e più deportanza. Un grande balzo in avanti."
Jody e Gilles fecero doppietta a Monza vincendo il doppio titolo mondiale. E nelle ultime due gare a Montreal e al Glen andarono comunque bene nonostante le fortissime Williams.
Ma io voglio parlare della crisi estiva, per ora mi riferisco a Silverstone.
Powerslide, tu sai qualcosa di questa storia degli scarichi? Davvero Forghieri andava "persuaso" dai piloti per spostare gli scarichi?
So che Forghieri era contrario per principio alle minigonne, ma la Ferrari sembrava davvero "torcersi" in quelle curve e le minigonne si staccavano dal terreno....
A Hockenheim andarono comunque meglio rispetto a Silverstone, Jody fu quarto e Gilles ottavo ma solo per la rottura dell'alettone posteriore altrimenti era quinto.
Poi la Ferrari sembra rialzarsi.
A Zeltweg la Ferrari andò molto meglio (Gilles 2°, Jody 4°), così come in Olanda (Jody 2° e Gilles in testa fino al ritiro).
Calcoliamo che la Williams restava la vettura migliore a partire da Silverstone....
La forza della Ferrari è stata sempre il motore, il suo punto debole, anche in era pre-Forghieri, il telaio. E non dico nulla di nuovo.
Ricordo che già all'inizio degli anni '70, nei bar ci si chiedeva quali sfracelli avrebbe fatto una Lotus equipaggiata col 12 boxer by Maranello.
Quanto alla riunione cui ti riferisci, io non ero tra gli "invitati" 
: ero assunto da poco più di un anno e contavo come il 2 di picche.
Qualcosa però è trapelato: che l'effetto suolo provocava carichi eccessivi per il nostro tubi pannellati e che l'ingombro dei cilindri non permetteva un adeguato smaltimento del flusso.
Questo secondo problema era "sospettato" già da un anno, infatti il mio primo lavoro fu quello di calcolare di quanto sarebbe salito il baricentro del motore, chiudendo l'angolo delle bancate a 120 o a 60 gradi. Ne ero molto orgoglioso, m'illudevo di progettare un motore e mi piaceva pensare di essere stato assunto per la mia esperienza in propulsori 12 cilindri.
Grande fu quindi la mia delusione quando, pochi giorni dopo la riunione, il mio studio venne congelato e mi affidarono un monocilindrico sul quale provare nuove camere di combustione. Nel 12 boxer queste erano parzialmente Heron, avevano cioè un angolo valvole molto ridotto e il resto dello spazio era ricavato scavando la testa dei pistoni. Una camera molto compatta (data dal tetto quasi piatto) aveva il pregio di un'ottima velocità di propagazione del fronte di fiamma, accompagnato dal difetti di avere pistoni un filo più pesanti. Alla fine però i pregi erano maggiori dei difetti.
Quindi nessun problema di vaporizzazione del carburante, semmai uno studio, a stretto contatto con Agip, per trovare un'eventiale forma che meglio si sposasse con la benzina e viceversa. Per me un lavoro molto noioso e abbastanza isolato.
Escludo poi che potessero essere i piloti ad "isegnare" a Furia che un minor ingombro degli scarichi avrebbe portato vantaggi. Possono averne parlato in quella riunione per averlo sentito affermare dai tecnici (Mauro in testa), non viceversa.
D'altra parte da quasi diec'anni il motore piatto era stato scelto per abbassare il baricentro, cosa che riusciva anche se l'ingombro degli scarichi è sempre stato un problema insormontabile: il motore vien sempre fissato più in alto di quanto si vorrebbe.
Furia, prima della scoperta dell'effeto suolo (da lui sempre maledetto perchè lo considerava contronatura in quanto inulizzabile se non in pista) aveva addirittura ipotizzato di spostare gli scarichi al centro (cioè sopra il motore) e piazzare i tromboncini d'aspirazione in basso. Mi raccontò, anni dopo, che con un'opportuna canalizzazione dell'aria che sarebbe dovuta arrivare fin davanti l'abitacolo, la cosa avrebbe potuto anche funzionare e, in più, avrebbe avuto il pregio di migliorare il flusso sull'ala posteriore abolendo l'airscope. Fantastici pensieri della mente di un genio, altro che il piattume di oggi 
L'avvento imminente del turbo bloccò il tutto 
Peccato, con i bugget odierni si sarebbe potuti andar lontano 
Quanto alla rivisitazione degli scarichi, se veramente ci furono perchè o non lo ricordo o l'apprendo solo oggi da te 
, al massimo si tratttò di una miniaturizzazione col guadagno di qualche decina di millimetri quadri.
Spesso ho notato che è (o forse era) sufficiente far credere ai piloti che si fossero apportate modifiche di chissà quale entità, per veder scendere i tempi.
Con il senno di poi credo che i miglioramenti post Silverstone, siano dovuti più alla conformazione dei circuiti che altro. D'altra parte il circuito inglese di quegli anni era quello che stressava maggiormente il telaio. Penso anche che se Monza fosse stata quella "vecchia", difficilmente avremmo fatto doppietta.
Mi hai comunque messo una pulce nell'orecchio: la prossima volta che ho occasione di parlare con Furia (sperando sia di buon umore 
) un paio di domande in merito gliele faccio.
Anche se per parlare con lui dei suoi telai e dell'effetto suolo, ci vuole molto, ma molto tatto 
Partirò dagli scrarichi 
1000 KM DI MONZA 1974
Racconterò un fatto che non riguarda tanto le gare sport prototipi, ma il sottoscritto.
La 1000 km di Monza dal '74 fu l'ultima mia apparizione in pista come ufficiale di gara. Anzi rischiò di non esserla e forse sarebbe stato meglio così.
Circa un mese prima mi arriva la lettera dell'ACI che mi convoca ed io dò il mio assenso.
Ad un paio di settimane dalla gara mi telefona il team presso il quale avevo fatto uno stage pre tesi di laurea e con cui avevo sempre tenuto ottimi rapporti. M'invitano a stare con loro per fare esperienza ed in prospettiva di un'assunzione definitiva una volta assolti gli obblighi di Leva.
In effetti è più di un anno che attendo la chiamata, ma a questo punto spero mi arrivi un congedo (lo scaglione è ben numeroso ed io sono già sposato). Questo ritardo mi rompe non poco perchè mi sta facendo perdere anni di lavoro.
La telefonata mi riempie di gioia (e di orgoglio), ma mi son già impegnato e rinuncio all'invito per un mio sempre eccessivo senso del dovere e della parola data, che sarà anche un pregio, ma che nella vita mi ha chiuso un bel po' di strade.
Sono in postazione alla variante Ascari. C'ero già stato l'anno prima e, visto che non sono più un pivello, sono anche capoposto. E' la prima volta e un po' d'emozione per la responsabilità la sento.
E' una 1000 km senza neppure una Ferrari, ma il pubblico è ugualmente molto numeroso e la tv coprirà l'evento, perchè la sfida è tra la Matra-Simca e l'Alfa Romeo.
La 33TT12 è un vero mostro e le prestazioni si equivalgono a quelle della F1.
Il primo giorno di prove passa in modo abbastanza noioso (perlomeno non ricordo nulla d'importante), ma già corre voce che la Matra, seppur in linea con le prestazioni dell'Alfa, tende ad avere problemi con il cuscinetto dell'anteriore sinistra, si presume per le sollecitazioni al Curvone (per la gara il problema sarà risolto, mentre invece sarà il motore a tradire le vetture francesi).
Arrivo a casa per cena abbastanza stanco, sono in pista (di nome e di fatto) dalle 7 e Monza ti cuoce sempre.
Sto per lanciarmi sul piatto quando squilla il telefono:
- Pronto?
- Il signor Cognome e Nome? - fa una voce che non riconosco
- Chi parla?
- Qui è il Distretto Militare .........
- Senti, chiunque tu sia mi stai rompendo e questa non è la sera adatta! - e butto giù la cornetta.
Il tempo di tornare a tavola ed il telefono squilla di nuovo.
- Pronto?
- Senta per favore, non riattacchi! E' veramente il Distretto ed io sono il caporale Tal dei Tali .......
Un senso di, sì, di paura comincia a salirmi dentro.
- Vede, abbiamo sbagliato l'indirizzo sulla Cartolina Rosa e ci è tornata indietro. Volevo dirle che lei deve essere domattina da noi in via Mascheroni per ritirare i documenti.
- Non è uno scherzo, vero?
- No, è stato assegnato a Foligno. Deve presentarsi entro le sette di sera del 25.
Riattacco, mia moglie è preoccupata. Mi chiede chi fosse, cosa fosse successo. Le spiego, lei non mi crede (non mi crede mai ) , poi mi crede e comincia a piangere in silenzio.
Il 25 aprile sono in caserma. Insieme a quasi tutti i presenti siamo davanti alla tv per la gara.
L'Alfa trionfa facendo suoi i primi tre posti e i ragazzi gridano e tifano come accadrebbe oggi per un GP.
Ad un paio di giri dalla fine, una vettura esce all'Ascari e picchia contro il rail esterno. La tv inquadra i miei colleghi che intervengono. Tentano di spingerla indietro, fuori dalla via di fuga ed al riparo, ma la manovra è abbastanza complessa perchè la macchina è molto danneggiata. Ormai la corsa è praticamente finita e desistono.
Osservo e non sono per nulla tranquillo: ci fossi ancora io la farei spostare.
Passa un giro ed arriva la Lola di Silvio Moser. Perde il controllo e si schianta contro l'altra vettura. Dopo un mese morirà per le ferite riportate.
Sono passati 34 anni ed io da 34 anni mi chiedo se quella maledetta telefonata ha ucciso Silvio o ha salvato me e qualche mio collega.
Come vedete non vi ho raccontato nulla di bello.
IL 12W DI FRANCO ROCCHI
Io penso che la Life ed il suo motore 12W meritino rispetto e non scherno.
E' la folle dimostrazione dello spirito del nostro Paese che, anche se impossibile, tenta strade rifiutate da qualsiasi anglosassone: costruire una F1 motore compreso, senza seguire la via dei "garagisti".
La parte buffa di tutto ciò è che la sede fosse proprio un garage 
, quella triste è che vi fu coinvolto Franco Rocchi che, insieme a Bussi e Forghieri, fecero grande la casa di Maranello. Un altro transfuga del Cavallino, l'ing. Marelli, dette il suo contributo, ma in modo molto marginale.
L'idea di Rocchi era di realizzare qualcosa di già sperimentato (senza successo) in Ferrari: un motore a 3 bancate per un 18 cilindri con lo stesso ingombro longitudinale di un 12. Di quell'idea, a Maranello restano dei disegni e un 3 cilindri W di 500 cc (Ferrari non negava un tentativo a nessuno ed in questo era un grande, anche perchè pagava le nostre follie di tasca sua!).
Rocchi sognò di realizzare il suo sogno anche se, ne sono certo, non ci credeva più neppure lui. Ma era il suo sogno, il suo tentativo di rivalsa dopo la bocciatura.
Il problema dei pluricilindrici su più bancate era conosciuto da decenni, frutto dell'esperienza fatta sui motori a stella per gli aerei.
Si possono percorrere due strade. La prima, qualla già sperimentata, è di realizzare le bancate senza alcun disassamento, montando una "biella madre" sulla manovella e incernierando altre due "biellette" (una per lato) sulla testa della biella madre. La seconda, affiancare 3 bielle sullo stesso perno di manovella. Questa seconda soluzione porta ad avere i cilindri delle bancate su piani diversi (cosa che accade anche sui normali motori a V, ma, con 3 bancate, si aumenta questa sfasatura del 50%), cosa che comporta maggiori ingombri ma, soprattutto, degli squilibri che vanno a gravare su un perno di manovella "lungo" e quindi più delicato.
Oggi probabilmente con i nuovi materiali e le nuove tecniche di trattamento e bilanciamento, questa strada sarebbe percorribile. Allora no.
Rocchi scelse quindi la prima soluzione, certo di aver trovato il metodo di bypassare il "punto debole" che era l'attacco delle biellette alla biella madre: oltre un certo regime, cedeva.
Trascurò invece un altro problema insito in questa configurazione: il moto dei pistoni delle bancate esterne era, per legge cinematica, difforme da quello comandato dalla biella madre, differenti anche le curve di accelerazione delle masse in moto alterno e diversi anche i riempimenti.
Queste cose erano perfettamente risapute da Rocchi (ci mancherebbe!), ma pensava che a regimi tanto elevati, avrebbero dato problemi di relativamente facile soluzione e degl'inconvenienti ampiamente minori ai benefici che tale architettura in teoria portava.
In parte aveva ragione: tra le innumerevoli rotture, nessuna interessò l'attacco tra la biella madre e le biellette 
Quello che fece naufragare il suo sogno furono i cuscinetti tra la testa della biella madre e il perno di manovella: sollecitati in tre direzioni diverse e con un "tempo di recupero" tra gli scoppi che a 12000 giri corrispondeva a quello di 18000 di un motore a V, non caricavano olio e grippavano 
Senza più sogni, affogò le troppe delusioni nella tavola e nell'alcol. Forse anche per questo il suo fisico non resse per più di una decina d'anni. Ecco perchè non bisogna ridere del suo 12W
Eppure era un mago: la testa a 3 valvole della 330 P4 è opera sua al 90% (e questo per citare solo una delle sue mille "opere").
I FRATELLI BRAMBILLA
Grazie a te madfilt
Allora ti racconto questa.
Siamo nella prima metà degli anni '60 e come spesso ci accadeva, io e un altro compagno di liceo facevamo un salto a Monza: l'Autodromo, la nostra droga! 
E' un pomeriggio di tardo inverno o inizio primavera, fai tu che poco cambia. Non c'è nessuno che sta provando: pazienza, l'importante è respirare quell'aria. Intanto andiamo in Parabolica così, stradale o junior, se qualcuno gira lo becchiamo.
A quel tempo le tribune in Para erano un miraggio. Solo per le gare più importanti ne montavano una: tubi Dalmine e assi di legno. Nei giorni normali, come quello, ci si arrangiava stando sul terrapieno dietro una rete alta un metro e poco più che non avrebbe trattenuto una bici, anzi, era tanto se stava su di per sè 
L'alternativa, bella, era salire su una delle torri di segnalazione in ferro che a quel tempo ancora esistevano: dismesse dal loro primario compito di segnalare i giri ed i piazzamenti al pubblico con appositi cartelli, venivano usate dai fotografi e, incredibile , dalle prime telecamere.
Inutile però fare la fatica di arrampicarcisi, quel giorno, perchè proprio nessuno sembrava voler entrare in pista. Così ci appoggiamo alla rete, adagio sennò crolla, e ci mettiamo a parlare: auto o ragazze, mescolando il tutto che vien più buono.
Eravamo su un argomento o l'altro, chi si ricorda, quando infine si sente qualcosa. Ecco spuntare una macchina dall'Ascari. E' una Mini Cooper verde col tetto bianco sporco e la marmitta deve essere stata ben svuotata perchè fa un rumore infernale. Ci guardiamo e ci sorridiamo: la nostra pazienza è stata premiata
Al secondo giro chi la guida si tira una bella staccata dopo il cartello dei 100. Io e il mio amico ci guardiamo negli occhi e, senza dir nulla, facciamo sì con la testa. Questo promette bene, pensiamo.
Al terzo giro eccola arrivare ancora più impiccata: tanto lavoro di volante e anche un po' di controsterzo!
Gli prendiamo il tempo: questo va!
Quarto giro: staccata, grande sfollata e macchina che punta dritta verso la sabbia. Quando la raggiunge s'impunta, si alza e fa due capottoni mica da ridere. Perde pure la portiera lato passeggero che si era aperta e infine si ferma a testa in giù.
Io e l'amico ci guardiamo in faccia: siamo gli unici presenti, gli unici che possono dare una mano. Scavalchiamo e cominciamo a correre. Tra la polvere si vede poco e non siamo per nulla tranquilli. Quando arriviamo su ciò che resta del Cooper ci tranquilliziamo: dai rottami una voce continua gridare: "La terza, la gamba!" alternando le due cose con dei bestemmioni rassicuranti
Insomma, che non fosse entrata la terza l'avevamo capito dalla sfollata, che il ragazzone dentro si fosse fottuto una gamba l'apprendevamo ora.
Mentre ancora stiamo pensando a come tirarlo fuori (io intanto mi ero già offerto di correre ai box per avvertire ) ecco per fortuna che arriva un tizio in moto. Lo guardiamo: è Ernesto Brambilla, il pilota!
"Come sta quel pirla di mio fratello?"
"Bene, bene, potrebbe però essersi rotto una gamba."
"La testa si deve rompere quello lì! E adesso chi lo dice a ..... " e nomina il propietario del rottame.
E già, quello in questione era Vittorio.
Allora nessuno lo conosceva: ma ancora un paio d'anni ..............
IN PISTACON LA FERRARI 512S
Ecco invece, come promesso, la mia breve, ma intensa , esperienza su una 512S.
Fine febbraio '89. Ormai ho "quasi" deciso che quella sarà la mia ultima stagione in Ferrari (decisione non facile da prendere). Ho accumulato un numero di giorni di ferie non ususfruite tale da poter restare a casa per un paio d'anni, quindi punto i piedi e riesco a farmi dare una settimana. Mi occorre per riflettere e per ricucire vecchi contatti che sono pendenti da almeno un anno.
Non credo che, al momento delle dimissioni, Maranello mi faccia firmare un contratto in cui m'impegno di stare lontano dalla F1 per un tot di tempo (non sono così importante) e non è neppure mia intenzione rientrare nel Circus da avversario, almeno subito, perchè mi sembrerebbe di tradire il mio sogno di ragazzo.
Faccio un giro di telefonate con vecchie conoscenze impegnate nell'endurance: niente di certo anche perchè i tempi sono prematuri, ma un paio di proposte che potrebbero essere interessanti da lì a dodici mesi.
Il paese è piccolo e la gente mormora: non passano due giorni che mi chiama un "amico":
- Ciao, come stai, bla bla bla ecc. Senti, so che sei a casa, mi faresti un favore?
- Dimmi, se posso ......
- C'è un Tizio, un francese, che ha fatto restaurare una vecchia 512. La macchina fino a domani è alla Marelli, ma mercoledì, prima di farla spedire, vorrebbe provarla a Monza. Non l'accompagneresti?
- Ma scusa, che mi frega di un BB?
- Ma quale BB, una 512S di ven'anni fa!
- Vorrai dire M ......
- Prima era S, poi M ed ora di nuovo S. Anzi l'ha rivoluta proprio come era appena uscita dalla fabbrica o quasi.
- Ah. Ma io che c'entro?
- Ma ..... nulla. Però ha speso un casino e la tua presenza lo farebbe sentire importante. Sai come sono 'sti collezionisti.
Sento puzza di brucio ..........
- Senti, non ti sognare che io voglia spendere una parola su quella macchina. Tra l'altro non appartiene neppure alla mia epoca in Ferrari.
- Ma no, che c'entra, mica devi garantire i lavori fatti. Sai come sono a Maranello: gli hanno dato un po' d'indirizzi cui rivolgersi, ma non se lo sono filato neppure un po' e lui c'è rimasto male. Infondo la tua presenza sarebbe solo un bene per i tuoi capi e ti passi pure una giornata interessante scambiando quattro chiacchere con uno appassionato come te!
- Non mi stai fregando, vero?
- Dai, da quanto ci conosciamo? Ah, lui sarà a Monza per le undici, mezzogiorno: se ci sei mi fai un regalo!
- Vabbè, vedrò di esserci.
- Oh, grazie! A proposito, per ogni piacevole evenienza, portati casco e tuta.
- Ma sei scemo? Io non ho nessuna tuta.
- Ah, vabbè, vedi tu. Io te l'ho detto.
Ho la vaga impressione di essermi cacciato in qualche casino, ma l'idea di respirare della buona aria del tempo che fu m'intriga assai.
La mattina dopo sono a Monza: jeans, maglione, giubotto, un paio di mocassini con suola in gomma tassellata, ma, nel bagagliaio ...... il mio Bell vecchio di vent'anni.
Il cielo è sereno, ma, proprio per questo fa un freddo boia e i mocassini, anche se non troppo leggeri, non sono il massimo.
Ancora prima di arrivare al sottopasso capisco di non essere in anticipo: il rumore di un 12 che viene scaldato riempie l'aria.
E' nella corsia box, stranamente in senso contrario col muso che guarda la Parabolica. Il cofano motore è sollevato e due meccanici ci son chini sopra. Osservo l'intreccio dei tubi di scarico ed ho l'impressione di guardare una P4: si vede che son figlie dello stesso padre!
Veloci presentazioni con un unico intoppo: il mio francese è quasi peggio del suo inglese. Scegliamo una via di mezzo: non so quanto capiamo l'uno dell'altro, ma forse è meglio così. E' un tipo simpatico e non se la tira più di tanto. Avrà una decina d'anni e di chili più di me, ma siamo della stessa statura. Indossa, sotto un giaccone, una tuta bianca con i filetti rossi e la scritta Firestone: faccio finta di nulla e mi metto a guardare l'auto.
E' veramente bella: tutta rossa con i bolloni bianchi su cui attaccare il numero di gara, il lunotto posteriore bianco a "persiana" e, uniche differenze rispetto a quelle di prima omologazione, due baffetti rivettati obliqui sul muso e i due spoileroni alla fine del cofano posteriore.
Comincia a spiegarmi, o almeno credo di capire, che ha rivoluto la vettura completamete originale e che l'unica cosa che ha tenuto della M (in cui era stata trasformata) è il motore.
Io continuo a far sì con la testa, quando lui mi chiede:
"Pensa che avrà la stessa potenza della M anche se ormai non ha più l'airscope?"
Me la cavo con un sorriso e con un:
"Vedrà che sarà più che sufficiente!"
Getto un'occhiata all'abitacolo e noto che sedili e cinture sono blu. Non dico nulla ma, probabilmente, mi tradisco con l'espressione.
"Pour la France!" dice lui e ride.
Si lancia poi in una lunga disquisizione della quale non capisco quasi nulla, tranne il fatto che vuole partecipare a qualche concorso, qualche raduno e, perchè no, qualche gara vintage.
Evito accuratamente di chiedere la storia di quella macchina, nè da chi l'abbia acquistata, nè chi l'abbia restaurata. Quando lui sta per raccontarmelo vengo salvato dal rumore dei tubi di scarico. Un meccanico si avvicina e gli dice qualcosa, lui fa sì con la testa e l'altro sale, percorre al contrario la corsia box, esce, inverte la marcia e comincia il giro. Il francese entra nel box e s'infila casco e guanti. Intanto il meccanico ha finito il giro e rientra. Si ferma, il suo collega gli apre la portiera portandola in verticale, lui dà un ultimo colpo d'acceleratore, poi ruota una "farfalla" rossa sulla parte alta della porzione verticale del cruscotto e il motore si spegne. Un leggero vapore esce dagli scarichi.
E' il momento del proprietario. Nonostante la stazza entra con relativa agilità. Ora ha lo sguardo che non ride più: sembra iperconcentrato o, forse, finge solo di esserlo. Mette in moto (uno dei meccanici gli chiude la portiera), innesta la prima, fà mezzo metro e il motore si spegne. Scuote la testa, ripete la manovra che questa volta riesce anche se sfriziona un po' troppo per i miei gusti.
Però non guida affatto male: ogni giro che compie si sente che ci sta prendendo la mano. Esce più veloce e largo dalla Parabolica, tira di più le marce, cambia bene sia salendo che scalando alla prima chicane. Senza accorgermene comincio ad appassionarmi e gli conto i rapporti: alla prima variante entra in seconda, mette la terza, sottogiri, tra la prima e la seconda "esse", quarta poco dopo esserne uscito, poi, prima del Curvone si sente il motore calare di giri. Non riesco a capire se metta la quinta, sottogiri, o se alleggerisca.
Nel silenzio del Parco lo sento uscire di terza dall'Ascari, salire due marce nel rettifilo opposto e scalare nuovamente in terza per la Parabolica.
Dopo una dozzina di giri rientra. Gli sorrido, gli faccio segno col pollice in su ed è un gesto sincero.
Lui scende rosso e sudato, ma gli occhi sono nuovamente felici. Un meccanico gli porge il giaccone. Lui ci scambia un po' di opinioni: capisco solo che si lamenta della frizione che attacca troppo presto e delle gomme che faticano ad andare in temperatura.
Mi complimento con lui e gli domando con che rapporto facesse Lesmo: in terza la prima e in quarta la seconda. Sto per chiedergli del Curvone quando lui all'improvviso fa:
- "A Vous, monsieur!" e mi indica l'abitacolo stendendo il braccio.
Ovviamente dico di no, ringraziando per l'offerta, ma lui insiste spiegando che è il minimo per sdebitarsi della la mia presenza.
Mi sto domandando che cacchio gli abbia raccontato "l'amico", quando lui mi porge il suo casco. Io sorridendo faccio ancora no con la testa, ma lui lo prende per un diniego dettato dalla superstizione, escludendo a priori che io non voglia provare la sua vettura, perchè fa:
"Comme Ascarì", mettendo un bel accento sulla i.
Contemporaneamente si rivolge ad uno dei meccanici che subito mi porge una bustina sigillata, con i tappi per le orecchie. L'altro solleva la portiera tenendola aperta.
Capisco che sono fottuto. Mi do un contegno: apro la bustina e lecco i tappi prima d'infilarli. In anglo-francese spiego al facoltoso personaggio che è tutto a suo rischio e pericolo. Lui contnua a sorridere e mi dà una pacca sulla spalla.
Vedo di salire nel modo meno goffo possibile, evitando accuratamente di aggrapparmi al tetto che è in materiale plastico. Il fatto che la prima gamba ad entrare sia la sinistra (quella per me sifula), non aiuta, ma la manovra è molto meno complicata di quanto temessi. Mi lascio scivolare sul sedile che sembra non arrivare mai: la posizione di guida è molto sdraiata, come si usava negli anni '70, non certo come nei prototipi o le Gt di oggi.
I pedali sono leggermente disassati a sinistra, ma molto meno che su una 250 LM, ed il cambio, per fortuna (ma questo già lo sapevo) è sulla destra, affogato nel pannello del telaio. La leva non è perfettamente dritta, ma ad "esse" e il pomello, piccolo e a forma di uovo, è in legno. Come in tutte le Ferrari 5 marce, la prima è in basso a sinistra. Il volante è poco più grande di quello di una formula, con dietro, al centro, il contagiri: striscia gialla a 8.000 e rossa a 9.000. Poco più a sinistra il manometro olio, altri strumenti a destra, ma posti in verticale. La parte sinistra della plancia porta la "farfalla" rossa del "contatto", un pulsante per l'accensione e cinque o sei leve e levette. Proprio al centro del cruscotto spunta in verticale una leva in acciaio cromato con pomello in plastica nera che sembra presa pari pari da un devialuci Fiat: mi rifiuto di chiedere se sia per le frecce, il tergi o il lampeggio. Di certo non la toccherò.
Intanto un meccanico è chino su di me e sta stringendo le cinture.
Le dimensioni in larghezza del muso s'intuiscono dai passaruota che sono alti e pronunciati, dove invece finisca in lunghezza resta un mistero.
Il meccanico mi chiede come vada: mi scrollo un po' sul sedile, provo a spingere i pedali e faccio sì con la testa.
Guardo dietro: nulla. Le uniche cose che intravedo tra le fessure del lunotto sono i tromboncini d'aspirazione racchiusi in uno scatolotto di policarbonato.
Il meccanico mi indica la farlalla a sinistra e il pulsante che gli sta sotto. Alzo il pollice facendo capire che lo so (l'ho imparato stamane ).
Ruoto la manetta e sento, non con le orecchie ma con il corpo, che una lieve vibrazione attraversa la macchina e me.
Abbasso la frizione, schiaccio di un millimetro l'acceleratore e premo il pulsante. Non ci sono tappi che tengano: il motore è partito! Lascio la frizione e accelero per capire la risposta al pedale. La portiera viene chiusa: il finestrino, ricurvo, è vicino vicino alla testa e l'abitacolo sembra ora molto più angusto. Ringrazio mentalmente Caliri, l'artefice della linea, per la sensazione di claustrofobia che ora sto provando. Ma non poteva prendersi una spider il francese! Per fortuna il rettangolo d'apertura sul finestrino è aperto: ci passerebbe a stento una mano, ma aiuta.
Ci siamo: il meccanico fa cenno che quando voglio, posso.
Sfondo il pavimento con la frizione, dentro la prima, che entra con un lieve schiocco metallico, sospiro a scacciare i cattivi pensieri, motore verso i 3.000 e stacco la frizione senza strappare, ma con decisione. Il primo ad essere stupito sono io, ma è stato facile: sto percorrendo la corsia box.
Potrei farlo dopo, ma potrebbero non notarlo, quindi, da sborone, lo faccio subito: destro sull'acceleratore e sinistro sul freno per scaldare i dischi. Percorro così, alleggerendo e premendo, tutta la pitlane; quando sto per uscirne lascio andare i freni, accelero gradualmente e metto la seconda. Come in tutte le macchine da corsa, i cambi a dentri dritti e senza sincronizzatori, gradiscono un movimemto della leva molto rapido, quasi violento: è il miglior sistema per non farli grattare. L'olio, poi, è ancora caldo e questo facilita molto la manovra, la rende pastosa. Insomma, faccio una gran bella figura.
Chissà perchè, ma quando finisce il muretto e la pista si allarga a dismisura, si tende a provare una strana sensazione: quella di essere nudo in piazza del Duomo.
Mi accorgo di non aver più guardato il contagiri da quando son partito (la pit mi appariva terribilmente stretta), nè so a quanti giri ho messo la seconda: ad orecchio direi 4.000/4.500. Ora però è tempo di farci caso. Nel frattempo faccio un po' di zig-zag per scaldare gli pneumatici: se riescono a vedere anche 'sta manovra, guadagno 100 punti di stima!
Accelero a 5.000, metto la terza: il motore scende un po' sotto i 4.000 ma non dà segno di soffrire, almeno finchè lo richiamo dolcemente. Scalo quindi nuovamente in seconda: la variante è ancora un po' lontana e quindi mi rimetto a zigzagare, per fingere che tutto è sotto controllo. Cosa che non è.
Ok, mi dico, non sarà peggio della F40 con cui ho fatto un giro a Fiorano, almeno questa ha un motore pastoso ed aspirato. Palle! Appena spingo la seconda in uscita del primo tratto di variante, la coda comincia ad ondeggiare: sono a 6.500. Dentro subito la terza, sottogiri, e lascio scorrere sostenendo appena col gas sino alla fine della seconda "esse". Calmo - mi dico - sono solo le gomme fredde e, con questo tempo, è il minimo che potessi aspettarmi.
Tiro la marcia fino a 7.000 e metto la quarta che tengo per tutto il Curvone tenendo i giri sui 6.000 senza accelerare.
Da questo punto in poi so che dai box non mi possono più sentire, lo so e mi sento più libero e tranquillo. Tiro la quarta fino a 7.000, metto la quinta, ma sono già al cartello dei 200 della Roggia. Giù tre marce pestando sul freno: sono corto! Accelero in uscita e nuovamente la coda tende a muoversi. Terza, non schiaccio a fondo, poi rilascio e imposto la prima di Lesmo: vado talmente piano che la macchina sembra incollata. Mi faccio schifo. Do un'occhiata al contagiri: sono a 4.500 e non vale neppure la pena di passare in quarta per la Lesmo 2.
Quasi vent'anni di ruggine non son facili da togliere ma, o comincio a tirare o la situazione non potrà migliorare.
Quarta in uscita e poi quinta verso il Serraglio: stavolta con un po' più di cattiveria. Al Sottopasso freno e scalo due marce (la terza sarà quella giusta per l'Ascari o è meglio la seconda?): decido per la terza facendo scorrere. Scorrere una fava: Il muso non vuol saperne di girare! Perdo di almeno un metro la corda e tocco duro il cordolo esterno. Mi vedo già dritto contro il rail quando il vecchio istinto ha, per fortuna, il sopravvento: giù il gas (poco, oh!), coda che allarga e traiettoria che si chiude. Sterzo a sinisra, ancora un po' di gas sostenendo e sono dritto sul rettifilo opposto.
Ho avuto paura? Sì, ma la rabbia verso di me è ancora maggiore. E questo è un bene. Tiro la terza ad 8.000, la quarta a 7.000 (sennò non faccio in tempo a mettere la quinta) e poi quinta spostandomi a sinistra.
Stacco per la Parabolica dopo i 200, ma prima dei 150, mentre scalo in terza. Mi porto alla corda sotto la tribunetta dei fotografi, vorrei far scorrere, ma il muso tende ancora ad allargare: ma che cacchio d'assetto sottosterzante gli han fatto? Stavolta faccio uscire il retrotreno staccando e riaccelerando: non sarà splendido, ma funziona. Esco ridicolarmente stretto e lento: per evitare la figuraccia accelero tutto, spostando la traiettoria a sinistra come se fosse per la forza centrifuga. Quarta e quinta poco prima del traguardo (quello vecchio, quello dopo i box). Do uno sguardo con la coda dell'occhio, ma evito di voltare la testa.
Mi viene in mente la 1.000 Km del '70: avevo criticato Vaccarella perchè girava un paio di secondi più lento di Giunti. Col pensiero chiedo perdono al Preside Volante.
Stavolta stacco un po' sotto i 200 e certo non arrivo corto, anzi mi tocca ad impostare la sinistra ancora un po' pinzato: meglio, il muso s'inserisce subito alla corda! Terza in uscita nel cortissimo rettifilo, faccio scorrere nel secondo tratto della variante e poi tutto giù verso il Curvone. Quarta decisa (che non vuol dire flat) per tutta la percorrenza e poi, a 8.000, quinta. Staccatona ai 200, giù tre marce ed entro alla Roggia ancora col piede sul freno: ma allora è questo che ti piace ragazzina! Terza in uscita, frenatina ad impostare Lesmo 1, poi quarta verso la Seconda. Un bel colpo di freni e dentro: sarà che sto andando molto ma molto sotto il limite, ma la 512 sembra su due binari!
Ora all'Ascari non mi faccio fregare: entro cattivo e col piede sul freno finchè il muso con sfiora la corda. Lascio scorrere per la successiva destra ed appena sento che il carico si è trasferito, apro il gas (poco oh!) per la successiva sinistra. Bene: al momento ancora non lo so, ma mi accorgerò dopo che mi stavo divertendo.
In Parabolica entro più veloce (sempre un po' pinzato perchè il trucco l'ho capito) ed ho l'impressione di essere io a portare la macchina e non viceversa. Esco a sinistra senza bisogno di allargare lo sterzo, anzi, e prima della metà dei box devo già mettere la quinta. Rispetto al giro precedente ritardo le staccate di una decina di metri, ma non riesco a percorrere il Curvone in quarta piena perchè sento il volante che tende ad alleggerire.
Il bello però è in Parabolica: riesco a far scivolare un po' la macchina sulle quattro ruote, con la sensazione di poterla prendere e riprendere a mio piacimento: sarà grossa, ma pesa ben meno di 900 kg!. Sto già pensando che proverò a tener giù al Curvone e a quello che farò all'ultima curva nel giro successivo, quando dal muretto mi espongono il cartello box con sotto una bella freccia.
La festa è finita, ma è meglio così: cominciavo a sentirmi "troppo" sicuro.
Come è sempre stato mio costume, percorro il giro di rientro adagio, come stessi guidando una vettura di serie: la 512 l'accetta ed io mi godo l'adrenalina che va scemando. Slaccio le cinture e respiro a fondo. Mentre finisco il giro mi chiedo come sarebbe stato sulla vecchia Monza, quella senza varianti, quella che ho sempre rimpianto (non sapendo ancora cosa le avrebbero fatto pochi anni dopo), quella dove ha corso veramente la 512. Non voglio però darmi una risposta: ho paura che avrei avuto paura.
Arrivato ai box mi accorgo di essere stanco e che uscire dalla vettura è più difficile che entrarvi, perchè con la gamba destra devi scavalcare, oltre al brancardo già alto di per sè, anche la leva del cambio. Il sistema semplice sarebbe mettere i piedi sul sedile, ma proprio non è il caso: mi arrangio come posso e i meccanici mi danno una mano nell'impresa. Nei loro occhi noto una certa soddisfazione e, mentre mi infilo il giubbotto, il proprietario si avvicina battendomi una mano sulla spalla. Comincia a parlarmi, ma mi accorgo di non sentire quasi nulla. Solo allora mi ricordo dei tappi nelle orecchie. Li tolgo ma non è che la situazione migliori poi di molto: avrei dovuto mettere anche il casco.
Sono frastornato, non lo nascondo, con quello che continua a parlarmi in un anglo-francese che farei fatica a capire anche in condizioni normali. Poi mi mette in mano un foglietto: l'ultimo giro l'ho fatto in 2 minuti e 10, quindi 25/30 secondi in più di quello che sarebbe il limite della macchina. Uno schifo, ma so che almeno 15 li avrei tolti se avessi avuto ancora una mezza dozzina di giri a disposizione. Ancora di più con un assetto meno "sotto" e qualche appendice aerodinamica in più. Poi mi torna alla mente la foto di Amon, al venerdì' della 1000 km, con la macchina ferma a cavalcioni del rail esterno di Lesmo e mi dico che veramente è stato meglio così.
Ringraziamenti di rito, evito un invito a pranzo inventando un inderogabile impegno e torno a casa.
Arrivato tolgo dal bagagliaio il vecchio Bell tutto bianco. Come un idiota gli faccio una carezza: "Mi sei mancato, ti saresti divertito anche tu!"
TELEFONATA TRA VECCHI AMICI
Un paio d'anni fa. Leggendo uno dei libri-intervista di Delli Carri, mi sorge un dubbio: un pilota, di cui non voglio citare il nome (chi ha letto il libro lo sa già) sembra affermare che col 512M facesse in pieno il Curvone.
Lo rintraccio in ufficio, gli anni passano, sono tanti, ma lui è sempre sulla breccia. Mi presento come un semplice lettore dell'intervista, per non metterlo in difficoltà, e gli chiedo come lui affrontasse quella curva. Fino al '72 ci si arrivava fiondati dalla Parabolica e non la facevano in pieno neppure le F1, quindi penso che Delli Carri si sia spiegato male o che abbia mal interpretato le parole del pilota.
Invece il pilota è categorico: lui col 512M il Curvone lo faceva pieno pieno. Perchè deluderlo od umiliarlo: gli faccio i complimenti e lo ringrazio del tempo che mi ha dedicato. Lui è felice ed io son felice per lui: a quasi 80 anni una piccola bugia si può giustificare per uno che all'automobilismo ha dato più di quanto ha ricevuto.
Il dubbio però si è insinuato e siccome sono un rompipalle nato chiamo Vaccarella. Lui la mia voce la conosce, quindi non posso bluffare. E' come sempre gentilissimo, ma quando gli spiego il perchè della telefonata diventa un po' reticente. Mi spiega che le 917 guadagnavano in rettilineo e che quindi in curva bisognava rischiare molto. Parla, parla, mi riempie di aneddoti sempre belli da sentire, anche quelli risaputi, ma tutte le volte che ci avviciniamo al Curvone, lui svicola. Con lui ho sempre provato un po' di soggezione (sarà per la parola Preside che mi ha perseguitato in tutte le scuole) quindi non insisto. Lui, da buon siciliano, mi fa capire molto, senza ammettere nulla: insomma quello che è emerso, ma che non è stato detto, è che sì il Curvone si faceva in quinta piena, ma dopo aver fatto precedere l'ingresso da una bella frenata. E' un distinguo sottile, ma basilare. Ci salutiamo rimpiangendo i vecchi tempi e lui mi saluta con un: "Beato lei che è giovane!"
Per le raggioni suddette non può finire così: da qualche parte ho il telefono di Merzario, trovo il numero e lo chiamo.
"Pronto! " grida dall'altra parte una voce sopraffatta dal rombo di un motore: è un sabato, sarà mica in pista col cellulare?
"Mi spiace disturbare ........."
"No, no! Che c'è - di sapere chi lo chiama sembra non interessargli nulla e mentre sto per dirlo, continua con - scusa un attimo ... - e lo sento scalare un paio di marce. Oddio, non starà ........ e mi vengono i sudori freddi. Poi sento una voce di donna con lui e mi tranquillizzo.
"Dimmi .... " penso di passare subito al nocciolo della questione, senza approfondire i convenevoli.
"Con la Ferrari 512 in Curvone a Monza si faceva in pieno o no?" - dico, evitando volutamente di usare il tu o il lei.
"Si faceva in pieno, ma non in pieno ..........."
"Come: si stacc ......." non riesco a finire la frase.
"Questa è una cosa importante - grida, salendo una marcia - e va approfondita! - il motore sembra quello di un 911 raffraddato ad aria e il suono che fa da sfondo a questa allucinante conversazione me lo fa immaginare su una vettura scoperta - col cacchio che lo facevi in pieno, ti ritrovavano a Sovico (cittadina a circa 3 km da Biassono n.d. Power). Il 512 non stava giù di muso - sta per scapparmi un "Lo so", ma fortunatamente me lo ricaccio in bocca - però se staccavi e basta, poi non riuscivi più ad aprire (il gas - n.d.P.) quindi avevo trovado un modo, perchè non si guida solo col kulo, ma anche con la testa: l'acceleratore lo tenevo sempre a tavoletta, così non perdevo trazione, intanto però frenavo di brutto col sinistro, così il muso pigliava aria e si caricava!"
"Ah, ......" ed è tutto quello che riesco a dire.
"Perchè è bene che 'sta cosa si sappia: col caxxo che è stato Berger a inventare 'sto sistema di frenare col sinistro, tenedo giù col destro! Vabbè, lui lo faceva per non far andare giù il turbo, io per far andare giù il muso, ma la tecnica è la stessa! Capito?"
"Sì"
"Io 'sta cosa la facevo già quindic'anni prima e nessuno ne ha mai parlato! Adesso frenano tutti col sinistro e sembrano degli dei! Faglielo fare a 250 in curva ad un metro dalla rete! Gliele darei io le vie di fuga in asfalto dove c'atterra l'elicottero di Flavio (Briatore?). I cavalletti in cemento con su il filo spinato gli metterei e poi vediamo chi c'ha le palle!"
"ememem......." accenno una cosa a metà tra una risatina e un gargarismo, ma ormai l'Arturo e scatenato.
"Come la vecchia seconda di Lesmo! Tutti a giurare che la facevano in pieno come se ne andasse del loro c****! Io mai, nè con la 595, nè con la F1, oh, non perchè non ci riuscissi, ma perchè se tenevi giù tutto intraversavi un po' e perdevi i giri invece di guadagnarli! Ne ho visti solo tre farla in pieno e non perdere giri: Lauda, Prost e Senna. Lauda però fino al '75, perchè poi tirava su anche lui, perchè sarà stron**, ma c'ha il cervello più pesante del piede! Oh, adesso ti lascio che son quasi arrivato"
"Oh, grazie! Una curiosità: su che macchina sei?"
"Sulla Speedster che era del Faletti, quella verde muffa sai? Me l'han fatta provare: è proprio divertente, ma c'è un tornado dentro che fai anche fatica a parlare! "
"Grazie allora e buon divertimento."
"Grazie a te e salutami tutti."
Tutti chi? Intanto saluto voi da parte dell'Arturo Furioso
QUEL 12 CILINDRI
Sulla GT40 non ho altro da aggiungere a quanto già detto da Pedro se non che leggendo i post mi è riaffiorato alla mente un ricordo molto ma molto impolverato e di cui chiedo conferma. Mi sembra di ricordare che tra i vari sviluppi del poderoso V8 vi fu anche una importatnte modifica che riguardò lo spostamento degli alberi a camme sulla testa. Tra i fumi dei ricordi emerge anche il nome della ditta che la realizzò: Weslake?
Come detto aspetto conferme, perchè non ci scommetterei più di un misero euro.
La nuova Ford GT (già fuori produzione e che non può vantarsi della sigla 40 perchè ceduta con tutti i diritti di replica ad una società svizzera(?) ) è comunque una vettura stupenda che, giuro, mi fa battere il cuore.
Anche sulla 33 non potrei aggiungere nulla in più di quanto si trovi già in rete.
Però ho un piccolo aneddoto da raccontare.
All'inizio del '70 mi reco all'Autodelta a Settimo Milanese per vedere se è possibile piatire uno stage per un povero laureando.
Lo stabilimento ha tutto l'aspetto di un cascinale dismesso: un grande cortile dove razzolano i cani randagi che Chiti raccoglie, una palazzina gialla e scrostata dove sono ubicati gli uffici e un capannone industriale molto mal messo.
Mi son messo anche in giacca e cravatta
Salgo i gradini di ferro che portano all'entrata, spingo la porta che è chiusa. Provo a bussare: nulla.
Mi dirigo allora verso il capannone, apro una porta in ferro e mi trovo in una specie d'anticamera di un metro quadro con davanti un'altra porta. La spingo, si apre e vengo investito dal fragore d'un motore che sta girando al banco.
E' piazzato circa a 3/4 del capannone grande più o meno come un campo da tennis doppio di quelli al coperto. Il banco non ha alcuna protezione. Un tecnico a non più di 5/6 metri dal motore sta agendo sul quadro comandi e mi da le spalle; è vestito con un camice bianco che oggi mi ricorda quel comico di Zelig con l'occhio nero.
Non so cosa fare, decido quindi di aspettare la fine prova - che non dovrebbe essere distante visti gli scarichi già arancio trasparente - e getto un'occhiata a quel motore.
Mentre sto contando le trombette d'aspirazione (qualcosa non quadra), mi sento afferrare per le spalle. Mi giro e vedo Chiti. Parlarsi è praticamente impossibile, mi prende il braccio e mi porta fuori.
- Lei chi è? Chi cerca?
- Ma quello è un 12 - è tutto ciò che riesco a dire e capisco di non aver detto una cosa intelligente.
- Lei quello non l'ha visto ed ora si presenti e mi dica perchè è entrato lì senza permesso.
Vi tralascio le spiegazioni e, forse, quello che mi ha salvato è stata la carezza ad un meticcio di pastore tedesco con le orecchie flosce che mi tampinava mentre io snocciolavo impacciate scuse. Poi tutto è finito bene
Una cosa però vi voglio dire: quel 12 era a V, mica piatto
LA SOPRAELEVATA DI MONZA
Ero ragazzo e con un mio amico e due ragazze siamo entrati a piedi nella Sud passando da un cancello aperto nella rete, proprio a metà curva.
Dai, andiamo su! - faccio all'amico.
Non posso ho le scarpe con la suola di cuoio, prova te che hai quelle da tennis.
Primo tentativo fallito, ma era una prova.
L'amico ride e capisco che: 1) è veramente difficile; 2) che sto per fare una figura di cacca con le ragazze 
Raccolgo tutte le energie e il coraggio, prendo la rincorsa e parto.
L'ultimo metro è incredibile: sembra di andare su in verticale e il rail non arriva mai.
Ultimo passo e l'afferro. Mi volto adagio e resto aggrappato al nastro d'acciaio con tutte e due le mani, tenendo le braccia dietro la schiena.
E' pazzesco: sembra di essere sporti da un balcone e di avere il corpo parallelo al terreno
Guardo un po' a destra e a sinistra e m'immagino le auto spuntare rombando da un lato e scomparire dall'altro.
Però non sono tranquillo, so che il difficile arriva adesso: scendere
Bisogna correre sennò cadi a faccia avanti, ma il problema è poi il fermarsi.
Per fortuna sono salito in corrispondenza del cancelletto. Mi lancio, l'infilo e pedalo ancora per un po' di metri prima di riuscire ad arrestarmi.
E' fatta
Dai, è facile. Provate anche voi - dico agli altri. Ma dentro di me so che quella è stata la prima ed ultima volta
Poi in effetti qualche altra volta ci son salito, ma all'inizio o alla fine dove la pendenza è molto minore. Al centro mai più!
Però è stato bello 