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Le memorie di Powerslide 3
Le memorie di Powerslide - Terza parte - L'elettronica in F1
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- Categoria: F1 Generale
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L'ELETTRONICA IN F1
Citazione di: "sundance76"
Ma prima bisogna intendersi per "radio comunicazioni"!
Quando vedete Hunt, Scheckter o anche Piquet nei primi anni '80 che parlano, fermi ai box, con il casco in testa collegato con le cuffie al team-manager o al tecnico di turno, non si tratta altro che di un collegamento via filo. Il pilota si fermava, il tecnico attaccava lo spinotto al casco, il pilota cominciava a sentire un crepitio elettrico e poi parlavano. Ecco perchè Chapman, Williams e compagni avevano quelle cuffie
Ma in pista il pilota non aveva alcun modo di parlare con i box!!! Soltanto i cartelli....
Prost nella sua autobiografia dice che in Brasile '87 ebbe la curiosa novità di poter parlare via radio col box mentre era in pista. E proprio in quegli anni '86-'87, nascevano i primi computer "armadio" ai box per la telemetria sulle vetture.
Quando vedete Hunt, Scheckter o anche Piquet nei primi anni '80 che parlano, fermi ai box, con il casco in testa collegato con le cuffie al team-manager o al tecnico di turno, non si tratta altro che di un collegamento via filo. Il pilota si fermava, il tecnico attaccava lo spinotto al casco, il pilota cominciava a sentire un crepitio elettrico e poi parlavano. Ecco perchè Chapman, Williams e compagni avevano quelle cuffie
Ma in pista il pilota non aveva alcun modo di parlare con i box!!! Soltanto i cartelli....
Prost nella sua autobiografia dice che in Brasile '87 ebbe la curiosa novità di poter parlare via radio col box mentre era in pista. E proprio in quegli anni '86-'87, nascevano i primi computer "armadio" ai box per la telemetria sulle vetture.
Tentativi di contatti radio furono provati in Ferrari negli ultimi anni '80, ma con scarsi risultati.
La maggior parte delle volte non si copriva tutto lo sviluppo del circuito, ma soprattutto la comunicazione risentiva molto più di oggi del rumore esterno e la conversazione era spesso incomprensibile. Fino a quando son rimasto io, in Ferrari non veniva usata se non nelle prove. Degli altri non so, ma i piloti che avuto l'onore di seguire non la gradivano affatto: era una questione d'abitudine, un po' come se tu ricevessi una telefonata quando sei impegnato in qualcosa che richiede tutta la tua attenzione.
Fosse per me, l'abolirei da subito: i piloti sembrano bambini dell'asilo e gl'ingegneri la loro maestrina; aggiungi che senza comunicazioni con i box anche le pastette dei giochi di squadra sarebbero più complicate.
Le Williams con sospensioni attive furono a mio parere il massimo dell'elettronica applicata: mantenere la vettura orizzontale al suolo, ad altezza costante con variazioni in centesimi di secondo, un capolavoro. Purtroppo questo sistema, seguito ed inseguito da altri, era potenzialmente troppo pericoloso in caso della minima avaria: giusto proibirlo.
La telemetria in tempo reale è invece molto più recente: una dozzina d'anni al massimo. Fino allora, le vetture scaricavano i dati del giro appena concluso transitando davanti ad una parabola nei pressi del box. Noi quindi "lavoravamo" con un giro di ritardo.
Un dubbio però mi resta e, come al solito, riguarda Imola '94: subito Head gridò qualcosa circa lo sterzo. Ma come faceva a saperlo? Probabilmente era solo un'intuizione azzeccata.
La maggior parte delle volte non si copriva tutto lo sviluppo del circuito, ma soprattutto la comunicazione risentiva molto più di oggi del rumore esterno e la conversazione era spesso incomprensibile. Fino a quando son rimasto io, in Ferrari non veniva usata se non nelle prove. Degli altri non so, ma i piloti che avuto l'onore di seguire non la gradivano affatto: era una questione d'abitudine, un po' come se tu ricevessi una telefonata quando sei impegnato in qualcosa che richiede tutta la tua attenzione.
Fosse per me, l'abolirei da subito: i piloti sembrano bambini dell'asilo e gl'ingegneri la loro maestrina; aggiungi che senza comunicazioni con i box anche le pastette dei giochi di squadra sarebbero più complicate.
Le Williams con sospensioni attive furono a mio parere il massimo dell'elettronica applicata: mantenere la vettura orizzontale al suolo, ad altezza costante con variazioni in centesimi di secondo, un capolavoro. Purtroppo questo sistema, seguito ed inseguito da altri, era potenzialmente troppo pericoloso in caso della minima avaria: giusto proibirlo.
La telemetria in tempo reale è invece molto più recente: una dozzina d'anni al massimo. Fino allora, le vetture scaricavano i dati del giro appena concluso transitando davanti ad una parabola nei pressi del box. Noi quindi "lavoravamo" con un giro di ritardo.
Un dubbio però mi resta e, come al solito, riguarda Imola '94: subito Head gridò qualcosa circa lo sterzo. Ma come faceva a saperlo? Probabilmente era solo un'intuizione azzeccata.