FORGHIERI E POSTLETHWAITE
Cominciamo col dire che fino al temine della stagione '84, anno in cui gli succedette Postlewhite, Forghieri aveva il ruolo di Direttore Tecnico: chiaro quindi che le vetture debbano essere considerate sue, perlomeno come supervisione (ma ci metteva anche molto del suo).
La seconda cosa importante è che tra Mauro e Harvey non c'è stata mai rivalità, anche perchè Postalmarket (oltre ad avere un carattere squisito) dimostrava per Furia una grande ammirazione.
Forghieri da parte sue era troppo intelligente per non capire che i suoi telai in tubi ricorperti da una pelle d'alluminio avevano fatto il loro tempo (anche se neppure oggi l'ammetterebbe), come era finito il tempo in cui una sola persona poteva occuparsi dell'intero progetto di una F1. Il nuovo arrivo gli faceva quindi comodo per apprendere nuove tecnologie telaistiche ed, aggiungo io, aerodinamiche.
L'introduzione a Maranello del telaio in honeycomb, mi porta a considerare fondata la dichiarazione di paternità per la serie 126, rivendicata da Postlewhite ed in particolare per la C2 e C3. Quale fosse poi la percentuale non è facile dire, perchè i due ingegneri lavoravano a stretto contatto e, incredibile, in piena sintonia.
Inoltre non bisogna mai dimenticare che non c'è solo il telaio: motore e trasmissione sono sempre stati made in Furia.
Lo sviluppo della C3 e la C4 dell'anno successivo non hanno un "vero" padre, perchè Furia era occupato con il contenimento dei consumi e Postalmarket con l'utilizzo dei compositi nell'honeycomb. Queste non significa che non ci mettessero del loro, soprattutto a livello di base e d'idee, ma calcoli e sperimentazioni venivano demandate alle seconde linee. Salvo poi essere verificate e modificate dai due.
Per quanto riguarda la 156-85, Forghieri ne buttò giù il progetto di base, Postlewhite la realizzò e sviluppò: corretto che ognuno dei due se ne consideri in parte il padre.
Tutto questo è ovviamente una mia sensazione (anche se molto fondata), perchè dall'Ufficio Progetti non trapelava mai nulla d'ufficiale. L'unica volta che ebbi occasione di sentirli parlare tra loro di problematiche tecniche, fu per l'adozione, a stagione avanzata, di un diverso tipo di sospensione anteriore sulla C2: erano in perfetta sintonia.
NESSUNO E' INNOCENTE
Citazione di: "Andras"
Dobbiamo quindi desumere che quel "cesso" di F1-86 sia stato dovuto al progressivo "mollare la presa" di Furia? Quando arrivò di preciso Brunner a Maranello?
Forghieri lasciò a fine '84 e rimase a Maranello ancora due anni, ma occupandosi assolutamente di cose che non riguardavano le corse. Famoso è il suo studio della 408, una Ferrari a motore centrale e 4WD: ne vennero ricavati un centinaio di brevetti mondiali.
Quindi se con la Ferrari ci fu un distacco progressivo, col reparto corse fu un taglio immediato.
La F1-86 è figlia di Postlewhite (non tutte le ciambelle ......). Brunner non c'entra nulla. Arrivò nell'86 e gli fu affidato il progetto della Ferrari Indy. Dopo poco più di un anno se n'era già andato con l'arrivo di Barnard.
Peccato che la F1-86 sia stata un fallimento, perchè avevamo tirato fuori dal motore una quantità di cavalli mai vista prima.
Anzi, all'epoca i giornali misero in giro la voce che non ci fosse accordo tra telaisti e motoristi e che ognuno tirasse l'acqua al proprio mulino. Nulla di più falso! D'altronde era impossibile non andare d'accordo con Postalmarket.
Semplicemente si perse il filo per la pressione fortissima che veniva dall'alto. Come più volte ho detto, tutti si preparavano lo spazio da occupare per quando il Drake sarebbe passato a miglior vita e, purtroppo, non c'era più Furia a fare da parafulmine e a tenere in mano il bandolo della matassa.
Nel reparto motori ad esempio, io non sapevo più a chi riferire, se non ad Harvey che però di propulsori ne sapeva veramente poco. Solo più tardi capimmo che il problema era nell'aver tenuto a 120° l'apertura delle bancate. Forse sarebbe stato sufficiente portarlo a 65° (misura ampiamente utilizzata dalla Ferrari sin dai primissimi anni '60) per avere un minor ingombro degli scarichi e poter rastremare maggiormente prima dell'asse posteriore.
Ho sempre avuto il dubbio che senza quel "politico rompipalle" del Monsignore, l'accoppiata Forghieri-Postlewhite avrebbe potuto fare grandi cose: non si può immaginare quanto un clima disteso faccia bene in tutti i sensi. Con molta probabilità i tifosi della Rossa non avrebbero dovuto aspettare tanto per gioire. A mio avviso il baco sta nell'età del Vecchio che non difese Furia a sufficienza: come si può perdere un elemento con un tale bagaglio di conoscenze!
Forse non sarebbe arrivato Barnard, ma non so se questa sarebbe stata una grande perdita: di lui in Ferrari si ricorda il cambio al volante (cui prima o poi si sarebbe arrivati visto che Furia lo studiava già dal '80) e a lui la cosa che più invidio fu il polo tecnico inglese che ottenne come buona uscita.
Barnard era tutto meno che stupido, anzi, ma non aveva i "tempi" delle corse: tutto doveva essere perfetto, ma i tempi si dilatavano in modo osceno. Lui non progettava auto da corsa, realizzava ......... Bugatti Royale!
Noi tutti eravamo abituati alle repentine intuizioni di Forghieri, magari anche alle sue sfuriate, che però duravano cinque minuti e poi era come se non fosse accaduto nulla, ma non alla testardaggine e pedanteria di Mr. Lampadina.
Comunque prendiamoci tutti le nostre colpe, chè nessuno è innocente.
SOLO DELLE VOCI...
Di leggende vere e false su quanto accadeva a Maranello, ne ho e ne avete sentite un sacco. Ad esempio circolava la voce che le parti di auto che non potevano essere reimpiegate sul modello dell'anno successivo venissero sepolte nel cortile della fabbrica (chissà se per evitare copiature o per ridurre le spese di smaltimento rifiuti o, magari, per un atto simbolico del Vecchio che si affezzionava alle sue creature tanto da considerarle veramente tali.
Non è certo un mistero che il Drake, già dagli anni '60, assistesse solo alle prove e non alle gare. A chi gli domandava il perchè, invariabilmente rispondeva: "Per vincere occorre sfruttare il mezzo al limite della sua resistenza ed io non sopporto vederle soffrire. D'altronde la macchina da corsa perfetta è quella che cede in ogni sua componente non appena passata sotto la bandiera a scacchi."
Altre macchine sono state trasformate nel modello succesivo e quindi non esistono più se non nelle foto dei giornali dell'epoca.
Per quelle da competizione, l'esempio più lampante è la 330 P3 telaio 0846, riconvertita in P4, che poi fu la vincitrice del famoro arrivo in parata a Daytona '67.
Per le stradali, ci fu la SuperFast, che arrivò negli anni, di salone in salone, fino alla quarta serie: peccato che ognuna altro non era che la rielaborazione di quella presentata l'anno precedente: le prime tre serie, quindi, non esistono più in originale e quelle che sfilano ai raduni sono - tranne 2 o 3 - delle rivisitazioni di 400 SuperAmerica. L'unica certamente autentica è la Superfast IV bianca appartenuta a Gianni Agnelli.
E si potrebbe andare avanti così. Tornando in tema, una voce circolava - e qui è già stata riportata - : che Ferrari vendette le 126 C2 superstiti con la precisa clausola scritta di non mostrarle mai in pubblico.
Ma è solo una voce.
Non è certo un mistero che il Drake, già dagli anni '60, assistesse solo alle prove e non alle gare. A chi gli domandava il perchè, invariabilmente rispondeva: "Per vincere occorre sfruttare il mezzo al limite della sua resistenza ed io non sopporto vederle soffrire. D'altronde la macchina da corsa perfetta è quella che cede in ogni sua componente non appena passata sotto la bandiera a scacchi."
Altre macchine sono state trasformate nel modello succesivo e quindi non esistono più se non nelle foto dei giornali dell'epoca.
Per quelle da competizione, l'esempio più lampante è la 330 P3 telaio 0846, riconvertita in P4, che poi fu la vincitrice del famoro arrivo in parata a Daytona '67.
Per le stradali, ci fu la SuperFast, che arrivò negli anni, di salone in salone, fino alla quarta serie: peccato che ognuna altro non era che la rielaborazione di quella presentata l'anno precedente: le prime tre serie, quindi, non esistono più in originale e quelle che sfilano ai raduni sono - tranne 2 o 3 - delle rivisitazioni di 400 SuperAmerica. L'unica certamente autentica è la Superfast IV bianca appartenuta a Gianni Agnelli.
E si potrebbe andare avanti così. Tornando in tema, una voce circolava - e qui è già stata riportata - : che Ferrari vendette le 126 C2 superstiti con la precisa clausola scritta di non mostrarle mai in pubblico.
Ma è solo una voce.
CHIACCHERATA TRA VECCHI AMICI
Chiaccherata tra vecchi amici in una calda sera d'estate:
- Lo sapevate che Tambay quando lasciò la Ferrari chiese di poter acquistare la 126 C2 di Hockenheim '82 o la C2B con cui aveva vinto ad Imola l'anno dopo?
- Davvero?
- E sapete cosa gli rispose il Vecchio?
- Dai! Non tenerci sulle spine.
- "Mi spiace, di C2 non è più possibile! Mi faccia sapere dove le vien comodo e le farò avere la C3 con cui ha fatto la pole in Sud Africa. Comunque grazie per l'attaccamento dimostrato alla mia Scuderia in momenti tanto difficili."
- Ma che fine han fatto le C2?
- E' un bel mistero: non solo non si sa, ma nessuno ne ha più parlato.
- Può essere vera la storia che una è stata venduta ad un collezionista con l'accordo di non mostrarla mai in pubblico?
- Guarda, il Vecchio era molto sensibile ai soldi, non per sè stessi, ma per l'importanza che questi conferivano alle sue vetture. Credo però che per la C2 abbia fatto un'eccezione. Comunque a voler dar retta alle voci, il Piero ne avrebbe voluta una. Non vi so dire però se l'abbia ottenuta.
- Se così fosse, dopo tutto 'sto tempo sarebbe venuta fuori!
- Guarda che il Piero aveva un grande rispetto per suo padre, quindi non si può escludere nulla anche se son passati vent'anni!
Poi il discorso è andato su argomenti più lievi.
LE ULTIME ORE DEL DRAKE
Mi chiedevo se questa potevo raccontarla o meno, poi, visto che nulla toglie al Drake, anzi, ho deciso di dirvela.
Premetto che non è un'esperienza diretta, ma di un personaggio che è stato con lui fino all'ultimo e di cui mi fido ciecamente. L'unica cosa è che, visto che mi è stata riferita come confidenza, non citerò la fonte per rispetto.
Come vi ho già raccontato, l'ultima volta volta che ho visto Ferrari è stato a fine luglio, quindi un tre settimane prima della morte, quando è apparso a Maranello e Fiorano. Si capiva che il capolinea era alle porte, ma lui voleva/doveva farci sentire la sua presenza.
Premetto che non è un'esperienza diretta, ma di un personaggio che è stato con lui fino all'ultimo e di cui mi fido ciecamente. L'unica cosa è che, visto che mi è stata riferita come confidenza, non citerò la fonte per rispetto.
Come vi ho già raccontato, l'ultima volta volta che ho visto Ferrari è stato a fine luglio, quindi un tre settimane prima della morte, quando è apparso a Maranello e Fiorano. Si capiva che il capolinea era alle porte, ma lui voleva/doveva farci sentire la sua presenza.
In questi giorni di ricorrenza, ovvio che il discorso cadesse sulle ultime ore:
- Era cosciente?
- Alternava il sonno a momenti di lucidità.
- Immagino si fosse rassegnato, che fosse stufo di soffrire.
- Affatto!
- Cioè?
- Voleva vivere con tutte le sue forze. Della sofferenza non gli fregava nulla, malediceva il fatto di dover morire.
- E questo fino all'ultimo?
- Vuoi sapere quali son state le sue ultime parole?
- Quali?
- "Ma perchè, perchè proprio io e non quel coglione!!"
- E a chi si riferiva?
- A Marco il "Monsignore" !!
Come ho già detto non ha mai smesso di stupirmi. Ed io che meno di tre anni prima avevo rischiato il posto dicendogli, in un momento di confidenza che seguiva una delle sue solite sfuriate:
"Commendatore, lei si sta facendo plagiare da quel prete mancato."
"Lei di me non sa nulla di nulla! Quindi torni al suo lavoro e veda di farlo meglio! Perchè io di lei so tutto di tutto!"
Nel pomeriggio mi ero presentato da lui, dopo due ore d'anticamera, con le scuse e la lettera di dimissioni.
"E questa cos'è?"
"E' per quello che le ho detto stamane."
"Si confonde ingegnere, noi stamane non ci siamo visti. E come "non" le ho detto stamane, torni al suo lavoro e veda di farlo meglio!"
Credetemi: era un grande.
ANCH'IO HO LE MIE COLPE
Citazione di: "sundance76"
Power, se possibile vorrei tornare su alcune cose che Regazzoni scrisse circa la stagione '85. Nel biennio 85-86 Clay aveva una stupenda rubrica sul mensile Quattroruote, e sul numero di ottobre '85 egli spiega alcune cose.
Vedo di riassumerle.
"Dal GP di Francia al GP d'Italia la Ferrari ha contato ben 19 rotture di motore, la maggior parte in prova per fortuna. Opinione generale degli osservatori è stata che per inseguire i progressi di potenza della McLaren-Tag-Porsche, la Ferrari stesse sottoponendo i propri motori a un insopportabile "stress" tecnologico. Per quanto ne so io - dice Regazzoni - non è stato così.
In realtà, i ricorrenti cali di potenza e di affidabilità dei motori Ferrari hanno avuto origine quasi sempre da inconvenienti agli accessori. Al Castellet e a Silverstone la responsabilità risaliva a disfunzioni dell'iniezione elettronica, forse a causa di un insufficiente isolamento della centralina dalle vibrazioni e da correnti indotte.
Rimediati i guai elettronici, al Nurbrgring la Ferrari parve risorta: soltanto in apparenza però. La vittoria fu dovuta per l'80% ad Alboreto e a quello che Prost definì "il peggior motore che mi sia capitato nella stagione". Qualcosa impediva ancora al 6 cilindri Ferrari di girare in pieno, come ben si vide successivamente mentre le rotture continuavano a verificarsi numerose.
In Belgio, finalmente, gli amici della Ferrari parevano sollevati, prima della corsa, e Alboreto mi ha detto che avevano risolto il mistero: per 4 Gran Premi, una serie di pompe di recupero dell'olio difettose aveva provocato l'allagamento del carte secco facendo emulsionare e surriscaldare il lubrificante sottoposto a un terribile sbattimento dall'albero e dalle bielle. Così i motori prima perdevano potenza e poi cedevano.
Visto quanto poi accaduto a Spa, tuttavia, con la rottura dle motore di Johansson e il principio di incendio che ha costretto Alboreto a correre col muletto non aggiornato, c'è da chiedersi se altri accessori non stiano congiurando ai danni della Ferrari."
Vedo di riassumerle.
"Dal GP di Francia al GP d'Italia la Ferrari ha contato ben 19 rotture di motore, la maggior parte in prova per fortuna. Opinione generale degli osservatori è stata che per inseguire i progressi di potenza della McLaren-Tag-Porsche, la Ferrari stesse sottoponendo i propri motori a un insopportabile "stress" tecnologico. Per quanto ne so io - dice Regazzoni - non è stato così.
In realtà, i ricorrenti cali di potenza e di affidabilità dei motori Ferrari hanno avuto origine quasi sempre da inconvenienti agli accessori. Al Castellet e a Silverstone la responsabilità risaliva a disfunzioni dell'iniezione elettronica, forse a causa di un insufficiente isolamento della centralina dalle vibrazioni e da correnti indotte.
Rimediati i guai elettronici, al Nurbrgring la Ferrari parve risorta: soltanto in apparenza però. La vittoria fu dovuta per l'80% ad Alboreto e a quello che Prost definì "il peggior motore che mi sia capitato nella stagione". Qualcosa impediva ancora al 6 cilindri Ferrari di girare in pieno, come ben si vide successivamente mentre le rotture continuavano a verificarsi numerose.
In Belgio, finalmente, gli amici della Ferrari parevano sollevati, prima della corsa, e Alboreto mi ha detto che avevano risolto il mistero: per 4 Gran Premi, una serie di pompe di recupero dell'olio difettose aveva provocato l'allagamento del carte secco facendo emulsionare e surriscaldare il lubrificante sottoposto a un terribile sbattimento dall'albero e dalle bielle. Così i motori prima perdevano potenza e poi cedevano.
Visto quanto poi accaduto a Spa, tuttavia, con la rottura dle motore di Johansson e il principio di incendio che ha costretto Alboreto a correre col muletto non aggiornato, c'è da chiedersi se altri accessori non stiano congiurando ai danni della Ferrari."
Poi Clay si sofferma sul problema della mancanza, dopo l'allontanamento di Furia Forghieri, di un "uomo forte" che sappia coagulare gli sforzi di tutti i reparti, affermando che i problemi tecnici sono figli di questa crisi di uomini, soprattutto di struttura.
Powerslide, alla luce della storia ben nota del cambio in corsa delle turbine (da KKK a Garrett) allora Clay dice cose non esatte? Magari indotte sul momento dallo stesso entourage Ferrari? O c'è qualcosa di vero in ciò che dice Regazzoni?
Clay ha ragione al 75%
La cosa che più mi piace è che anche lui (come il sottoscritto e, spero, molti altri) imputasse molto di ciò che accadde alla mancanza di Mauro.
La cosa che in parte contesto è considerare accessori tutto quello che non è monoblocco, testa, bielle e pistoni. Se lo stesso turbo su altre macchine funzionava e sulla nostra scoppiava dopo cinque giri è difficile dare la colpa al fornitore (anche se mi piacerebbe
). Quando una girante ruota a più di 150.000 g/min, se la lubrificazione non è costante ci vuol poco a grippare l'alberino con conseguente esplosione del tutto (p.s. chi possiede una vettura turbo, eviti di dare la sgasata prima di spegnere il motore, lo faccia anzi girare al minimo per qualche secondo).
Vero che avevamo problemi all'iniezione, sia per vibrazioni di risonanza ai regimi più alti, sia per la temperatura a cui lavorava la centralina. Sarebbe bello dire che furono risolti in un batter d'occhio: tre anni dopo ancora si ripresentavano, ma in situazioni completamente random. Pensavi di aver capito, il problema scompariva e poi dopo magari un paio di mesi ricompariva. Roba da sbatter la testa al muro. Il tragico è che alla fine scoprivi che la modifica fatta aveva sì eliminato la causa del problema, ma in determinate situazioni ne creava un'altra: un po' come la storia d'avere una coperta corta
La cosa che più mi piace è che anche lui (come il sottoscritto e, spero, molti altri) imputasse molto di ciò che accadde alla mancanza di Mauro.
La cosa che in parte contesto è considerare accessori tutto quello che non è monoblocco, testa, bielle e pistoni. Se lo stesso turbo su altre macchine funzionava e sulla nostra scoppiava dopo cinque giri è difficile dare la colpa al fornitore (anche se mi piacerebbe
). Quando una girante ruota a più di 150.000 g/min, se la lubrificazione non è costante ci vuol poco a grippare l'alberino con conseguente esplosione del tutto (p.s. chi possiede una vettura turbo, eviti di dare la sgasata prima di spegnere il motore, lo faccia anzi girare al minimo per qualche secondo).Vero che avevamo problemi all'iniezione, sia per vibrazioni di risonanza ai regimi più alti, sia per la temperatura a cui lavorava la centralina. Sarebbe bello dire che furono risolti in un batter d'occhio: tre anni dopo ancora si ripresentavano, ma in situazioni completamente random. Pensavi di aver capito, il problema scompariva e poi dopo magari un paio di mesi ricompariva. Roba da sbatter la testa al muro. Il tragico è che alla fine scoprivi che la modifica fatta aveva sì eliminato la causa del problema, ma in determinate situazioni ne creava un'altra: un po' come la storia d'avere una coperta corta
Il buffo per me è che per quasi tutti gli anni passati in Ferrari, mi son dovuto occupare di motori turbocompressi. Con la mente li apprezzo, ma col cuore li odio: il mio sogno era di progettare dei V12
Per quanto riguarda i problemi con lo svuotamento del carter, quello che dice Clay è parzialmente vero (ce ne accorgemmo tardi e tenemmo la cosa sotto traccia). Vero che all'inizio incolpammo le pompe di recupero, ma sbagliavamo. I pistoni a freddo non sono tondi (lo diventano raggiunta la temperatura d'esercizio), ma ovali dovendo tener conto della dilatazione termica che non è uguale sui due assi. Ovviamente parliamo di misure molto piccole.
Per una modifica apportata agli spinotti (e non adeguatamente considerata), i nostri pistoni ........ restavano ovali
Questione di centesimi, ma sufficienti ad avere del trafilaggio di gas nel carter, con conseguente "bollitura" dell'olio. Una tale emulsione non rientrava nei parametri di lavoro delle pompe.Errore grave e del quale ho la mia parte di colpa.
Fine delle confessioni.
IL FIDO GOZZI
Citazione di: "Roberto82"
Power, cosa ci puoi dire delle reazioni di Ferrari dopo il botto di Gilles a fuji nel 77? Io ricordo che Gozzi "minacciò" Gilles di far pubblicare dai giornali le foto della monoposto distrutta.
Ero in Ferrari da un mese o poco più, quindi non so nulla di come il Drake possa aver reagito "in privato".
Essendo lui ad aver scelto il canadese, non faceva trapelar nulla in pubblico, lasciando il compito al fido Gozzi.
Proprio Gozzi però mi ha confidato che il Vecchio continuava a dirgli: "Tienilo solo un po' tranquillo, perchè è uno che si farà. Quello vive per la velocità, fosse per lui proverebbe anche di notte!"
Essendo lui ad aver scelto il canadese, non faceva trapelar nulla in pubblico, lasciando il compito al fido Gozzi.
Proprio Gozzi però mi ha confidato che il Vecchio continuava a dirgli: "Tienilo solo un po' tranquillo, perchè è uno che si farà. Quello vive per la velocità, fosse per lui proverebbe anche di notte!"
RENE' ARNOUX
La C3, rispetto alla C4, era molto più competitiva con la concorrenza e molti in Ferrari ritengono che lo sarebbe stata ancora di più con piloti diversi.
Diciamo la verità: Tambay non è mai stato un fulmine di guerra (come persona era semplicemente squisita) eppure i tempi che faceva erano pari a quelli di Arnoux.
Diciamo la verità: Tambay non è mai stato un fulmine di guerra (come persona era semplicemente squisita) eppure i tempi che faceva erano pari a quelli di Arnoux.
La C4 avrebbe potuto/dovuto essere la seconda forza del campionato, se avesse avuto un minimo d'affidabilità, specialmente nel motore
. Ho smesso di contare i propulsori rotti in gara soprattutto da Michele. Pagò o volle pagare il tutto Forghieri, che forse era il meno colpevole, ma il clima che si respirava a Maranello si faceva ogni giorno più pesante. Che Furia non fosse rincoglionito lo dimostra la vettura del 1985 che fu l'ultima da lui progettata, anche se non seguita.Comunque è da notare che Michele, appena arrivato in Ferrari, si qualificò quasi sempre davanti ad Arnoux (non vorrei sbagliare ma ricordo un 12 a 3). Nè vale il discorso che la vettura fosse più o meno competitiva, sennò oggi non staremmo a discutere sulla coppia Fisichella/Sutil.
La differenza maggiore si vedeva però a Fiorano, con l'impegno, la dedizione e la costanza nei tempi, per non parlare delle indicazioni che l'italiano sapeva dare.
Arnoux, nonostante sia il francese più simpatico che abbia conosciuto, al termine delle prove private aveva il vizio di lamentarsi di tutto, ma non dava mai un'indicazione costruttiva (un Bourdais ante litteram
).Per il 5- in professionalità, vale la frase del Drake: "Se lei s'impegnasse in pista come fa a letto, avrebbe risultati molto migliori. Sia chiaro: io posso invidiarla per questo, ma non pagarla!"
I suoi lamenti e le sue prestazioni extra pista
portarono al licenziamento in tronco più rapido cui abbia mai assistito.
GP DI SAN MARINO 1982
Il GP di Imola '82 venne subito dopo la sentenza d'appello della FIA che confermò la squalifica per sottopeso della Brabham di Piquet e della Williams di Rosberg, classificate al primo e secondo posto nel GP del Brasile. Il reclamo era stato presentato dalla Renault a dalla Ferrari.
I team aderenti alla FOCA di Ecclestone, decisero così di non partecipare al GP di S.Marino.
Al via si schierarono 14 vetture, delle quali solo 4 competitive: Renault e Ferrari appunto.
Per offrire uno spettacolo decente, i due team presero questo accordo: per i primi 30 giri dei 60 in programma, si sarebbe fatto uno show: 4 macchine compatte con frequenti scambi di posizione. Da metà gara in poi, liberi tutti.
Nel corso del 7° giro, la Renault già perdeva Prost per rottura del motore.
Si arrivò così all'inizio della gara "vera": Arnoux si portò al comando superando Villeneuve e incrementando il ritmo. Le due Ferrari seguivano scambiandosi le posizioni.
I team aderenti alla FOCA di Ecclestone, decisero così di non partecipare al GP di S.Marino.
Al via si schierarono 14 vetture, delle quali solo 4 competitive: Renault e Ferrari appunto.
Per offrire uno spettacolo decente, i due team presero questo accordo: per i primi 30 giri dei 60 in programma, si sarebbe fatto uno show: 4 macchine compatte con frequenti scambi di posizione. Da metà gara in poi, liberi tutti.
Nel corso del 7° giro, la Renault già perdeva Prost per rottura del motore.
Si arrivò così all'inizio della gara "vera": Arnoux si portò al comando superando Villeneuve e incrementando il ritmo. Le due Ferrari seguivano scambiandosi le posizioni.
Al 44° giro, la Renault superstite cominciò ad avere problemi ad una turbina e Gilles prese il comando, seguito da Arnoux e Pironi, che segnava quello che sarebbe rimasto il giro record della gara. Nel corso del 45° giro anche la seconda vettura francese fu costretta al ritiro. Praticamente la battaglia era durata solo 15 tornate e ne restavano altrettanti al traguardo.
Villeneuve era al comando e Pironi lo seguiva, apparentemente senza pressarlo.
Accaddero poi due cose: dai box il Monsignore diede l'ordine di esporre un ambiguo cartello "SLOW" (Forghieri, che quel giorno non era presente ai box per motivi familiari, ha più volte dichiarato che se ci fosse stato lui, avrebbe fatto esporre la scritta: "1 GIL / 2 DID" per evitare equivoci) e Gilles fece un lungo alla Rivazza, subendo il primo sorpasso dal compagno di squadra. Ma in quale sequenza e per quanti giri fu esposto il cartello?
Dell'errore di Villeneuve, che avrebbe potuto dare una giustificazione al comportamento di Pironi (e che infatti lui addusse, facendone cenno a Ferrari in persona) all'epoca nessuno ne parlò. Una decina di anni fa, ne accennai ad un mio amico, uno giornalista ritenuto, a ragione, un guru del mondo delle corse. Neppure lui ricordava quel "lungo", ma, incuriosito, chiese alla RAI di poter visionare la registrazione completa della gara: gli fu risposto che non risultava negli archivi a catalogo. Ulteriori tentativi d'indagine a Maranello, caddero nel vuoto.
Dell'errore di Villeneuve, che avrebbe potuto dare una giustificazione al comportamento di Pironi (e che infatti lui addusse, facendone cenno a Ferrari in persona) all'epoca nessuno ne parlò. Una decina di anni fa, ne accennai ad un mio amico, uno giornalista ritenuto, a ragione, un guru del mondo delle corse. Neppure lui ricordava quel "lungo", ma, incuriosito, chiese alla RAI di poter visionare la registrazione completa della gara: gli fu risposto che non risultava negli archivi a catalogo. Ulteriori tentativi d'indagine a Maranello, caddero nel vuoto.
Solo da pochi giorni, quel fatto viene citato nel libro di Piero Ferrari, in cui parla del padre.
Resta il dubbio se quel mezzo fuori pista di Gilles alla Rivazza fu causato dalla pressione di Pironi o se accadde solo per una distrazione del canadese. In questo caso il comportamento di Didier assumerebbe un'altra luce. Un'altra ancora se accadde prima o dopo l'esposizione del cartello dai box.
Da parte mia posso solo citare un aneddoto che chiarisce quale fosse il clima ai box Ferrari, nel primo GP successivo alla scomparsa di Gilles.
Quando nel convulso finale di Montecarlo la Ferrari di Pironi si arrestò a meno di un giro da una rocambolesca vittoria, molti dei meccanici, e non solo loro, non ebbero quei gesti di disperazione e disappunto che si sarebbero potuti attendere. Quando incrociai uno di loro, che conoscevo bene, chiesi se fosse stato per un problema elettrico o per mancanza di benzina. Mi si avvicinò, strizzò l'occhio e a voce bassa disse: "Ingegnere, Dio non esiste, ma oggi c'era."
IL MIO PRIMO AMORE
Citazione di: "upinthesite"
Scusate l'ot, ma mi piacerebbe tanto chiederti, Power, se c'è un progetto al quale hai partecipato (compreso quello della tua tesi di laurea) al quale sei più affezionato e sei più orgoglioso di aver dato il tuo contributo. Capisco che per un genitore tutti i figli sono uguali (forse sarà così anche per un ingegnere con i suoi lavori, io sono un laureando quindi posso solo immaginare), ma prova a sbilanciarti 
Ovviamente è come il primo amore: non si scorda
Primavera '75, mi chiedono se a titolo di favore, posso calcolare i rapporti al cambio di un kart 125 per il Campionato Italiano.
Mi faccio dare: la curva di coppia del motore, la pianta del circuito e chiedo di parlare col pilota (campione in carica).
Dopo una mezz'ora consegno le rapportature calcolate.
Li rivedo tre giorni dopo: mi abbracciano, mi fanno "le feste". Hanno vinto abbassando di un secondo e mezzo il tempo fatto con la rapportatura precedente
Ecco, in quel momento mi son sentito veramente ing. :wink:
Primavera '75, mi chiedono se a titolo di favore, posso calcolare i rapporti al cambio di un kart 125 per il Campionato Italiano.
Mi faccio dare: la curva di coppia del motore, la pianta del circuito e chiedo di parlare col pilota (campione in carica).
Dopo una mezz'ora consegno le rapportature calcolate.
Li rivedo tre giorni dopo: mi abbracciano, mi fanno "le feste". Hanno vinto abbassando di un secondo e mezzo il tempo fatto con la rapportatura precedente
Ecco, in quel momento mi son sentito veramente ing. :wink:
L'ELETTRONICA IN F1
Citazione di: "sundance76"
Ma prima bisogna intendersi per "radio comunicazioni"!
Quando vedete Hunt, Scheckter o anche Piquet nei primi anni '80 che parlano, fermi ai box, con il casco in testa collegato con le cuffie al team-manager o al tecnico di turno, non si tratta altro che di un collegamento via filo. Il pilota si fermava, il tecnico attaccava lo spinotto al casco, il pilota cominciava a sentire un crepitio elettrico e poi parlavano. Ecco perchè Chapman, Williams e compagni avevano quelle cuffie
Ma in pista il pilota non aveva alcun modo di parlare con i box!!! Soltanto i cartelli....
Prost nella sua autobiografia dice che in Brasile '87 ebbe la curiosa novità di poter parlare via radio col box mentre era in pista. E proprio in quegli anni '86-'87, nascevano i primi computer "armadio" ai box per la telemetria sulle vetture.
Quando vedete Hunt, Scheckter o anche Piquet nei primi anni '80 che parlano, fermi ai box, con il casco in testa collegato con le cuffie al team-manager o al tecnico di turno, non si tratta altro che di un collegamento via filo. Il pilota si fermava, il tecnico attaccava lo spinotto al casco, il pilota cominciava a sentire un crepitio elettrico e poi parlavano. Ecco perchè Chapman, Williams e compagni avevano quelle cuffie
Ma in pista il pilota non aveva alcun modo di parlare con i box!!! Soltanto i cartelli....
Prost nella sua autobiografia dice che in Brasile '87 ebbe la curiosa novità di poter parlare via radio col box mentre era in pista. E proprio in quegli anni '86-'87, nascevano i primi computer "armadio" ai box per la telemetria sulle vetture.
Tentativi di contatti radio furono provati in Ferrari negli ultimi anni '80, ma con scarsi risultati.
La maggior parte delle volte non si copriva tutto lo sviluppo del circuito, ma soprattutto la comunicazione risentiva molto più di oggi del rumore esterno e la conversazione era spesso incomprensibile. Fino a quando son rimasto io, in Ferrari non veniva usata se non nelle prove. Degli altri non so, ma i piloti che avuto l'onore di seguire non la gradivano affatto: era una questione d'abitudine, un po' come se tu ricevessi una telefonata quando sei impegnato in qualcosa che richiede tutta la tua attenzione.
Fosse per me, l'abolirei da subito: i piloti sembrano bambini dell'asilo e gl'ingegneri la loro maestrina; aggiungi che senza comunicazioni con i box anche le pastette dei giochi di squadra sarebbero più complicate.
Le Williams con sospensioni attive furono a mio parere il massimo dell'elettronica applicata: mantenere la vettura orizzontale al suolo, ad altezza costante con variazioni in centesimi di secondo, un capolavoro. Purtroppo questo sistema, seguito ed inseguito da altri, era potenzialmente troppo pericoloso in caso della minima avaria: giusto proibirlo.
La telemetria in tempo reale è invece molto più recente: una dozzina d'anni al massimo. Fino allora, le vetture scaricavano i dati del giro appena concluso transitando davanti ad una parabola nei pressi del box. Noi quindi "lavoravamo" con un giro di ritardo.
Un dubbio però mi resta e, come al solito, riguarda Imola '94: subito Head gridò qualcosa circa lo sterzo. Ma come faceva a saperlo? Probabilmente era solo un'intuizione azzeccata.
La maggior parte delle volte non si copriva tutto lo sviluppo del circuito, ma soprattutto la comunicazione risentiva molto più di oggi del rumore esterno e la conversazione era spesso incomprensibile. Fino a quando son rimasto io, in Ferrari non veniva usata se non nelle prove. Degli altri non so, ma i piloti che avuto l'onore di seguire non la gradivano affatto: era una questione d'abitudine, un po' come se tu ricevessi una telefonata quando sei impegnato in qualcosa che richiede tutta la tua attenzione.
Fosse per me, l'abolirei da subito: i piloti sembrano bambini dell'asilo e gl'ingegneri la loro maestrina; aggiungi che senza comunicazioni con i box anche le pastette dei giochi di squadra sarebbero più complicate.
Le Williams con sospensioni attive furono a mio parere il massimo dell'elettronica applicata: mantenere la vettura orizzontale al suolo, ad altezza costante con variazioni in centesimi di secondo, un capolavoro. Purtroppo questo sistema, seguito ed inseguito da altri, era potenzialmente troppo pericoloso in caso della minima avaria: giusto proibirlo.
La telemetria in tempo reale è invece molto più recente: una dozzina d'anni al massimo. Fino allora, le vetture scaricavano i dati del giro appena concluso transitando davanti ad una parabola nei pressi del box. Noi quindi "lavoravamo" con un giro di ritardo.
Un dubbio però mi resta e, come al solito, riguarda Imola '94: subito Head gridò qualcosa circa lo sterzo. Ma come faceva a saperlo? Probabilmente era solo un'intuizione azzeccata.
ADETTI DELLA PISTA
Citazione di: "Roberto82"
io avrei una domanda per il Power-commissario-che-fu.
La domanda è questa: in una situazione di pericolo, un commissario non lavorerebbe meglio sapendo di stare in regime di SC, piuttosto che guardarsi sempre intorno facendosela sotto per la paura che un bolide piombi su di loro a 300 Km/h? A me personalmente le sole bandiere gialle non farebbero stare tanto sicuro e quindi
La domanda è questa: in una situazione di pericolo, un commissario non lavorerebbe meglio sapendo di stare in regime di SC, piuttosto che guardarsi sempre intorno facendosela sotto per la paura che un bolide piombi su di loro a 300 Km/h? A me personalmente le sole bandiere gialle non farebbero stare tanto sicuro e quindi
lavorerei peggio.
Lo dico chiaro e tondo: oggi non rifarei il commissario.
1) Troppo pericoloso.
2) Nessuna soddisfazione: sarei solo uno spazzino o un guidatore di trattori per portar via le macchine.
Cominciamo a chiarire una cosa. Ai miei tempi nelle postazioni esistevano quattro tipologie di addetti:
a) i commissari,
b) il personale di servizio,
c) gli uomini della CEA,
d) infermieri con autombulanza.
Tutte queste persone rispondevano direttamente agli ordini del Capoposto che era generalmente il Commissario più anziano (sperando che anzianità ed esperienza andassero di paripasso anche se a volte non era così).
Le figure c) e d) non hanno bisogno di essere spiegate.
La figura b), il personale di servizio, aveva il compito di liberare la pista dalla vettura incidentata, di spazzar via i detriti e di spargere il filler. Manovali si direbbe, ma di alta qualità perchè spesso toccava loro, con l'aiuto dei leoni della CEA e del personale paramedico, l'ingrato compito di estrarre il pilota dalla vettura.
Va da sè che in caso di necessità ognuno era pronto a svolgere anche mansioni che non gli competevano, ma di norma i compiti erano rispettati.
1) Troppo pericoloso.
2) Nessuna soddisfazione: sarei solo uno spazzino o un guidatore di trattori per portar via le macchine.
Cominciamo a chiarire una cosa. Ai miei tempi nelle postazioni esistevano quattro tipologie di addetti:
a) i commissari,
b) il personale di servizio,
c) gli uomini della CEA,
d) infermieri con autombulanza.
Tutte queste persone rispondevano direttamente agli ordini del Capoposto che era generalmente il Commissario più anziano (sperando che anzianità ed esperienza andassero di paripasso anche se a volte non era così).
Le figure c) e d) non hanno bisogno di essere spiegate.
La figura b), il personale di servizio, aveva il compito di liberare la pista dalla vettura incidentata, di spazzar via i detriti e di spargere il filler. Manovali si direbbe, ma di alta qualità perchè spesso toccava loro, con l'aiuto dei leoni della CEA e del personale paramedico, l'ingrato compito di estrarre il pilota dalla vettura.
Va da sè che in caso di necessità ognuno era pronto a svolgere anche mansioni che non gli competevano, ma di norma i compiti erano rispettati.
I commissari erano Angeli Custodi, sia per gli addetti, sia per i piloti.
Gli addetti si fidavano ciecamente della protezione che le "gialle" sventolate offrivano loro (ho visto addetti lavorare chini su un rottame in traiettoria, con le spalle rivolte al senso di marcia). Si fidavano di noi che eravamo entrati sulla pista; si fidavano perchè vedevano che noi ci fidavamo dei piloti, perchè se noi sulla pista ci sentivamo protetti da un pezzo di stoffa gialla, altrettanto poteva valere per loro.
E noi ci fidavamo dei piloti, perchè sapevamo di essere il loro unico riferimento, il loro unico amico che poteva indicare la strada che non portava a Samarcanda.
C'erano tanti modi di sventolare le bandiere (di qualunque colore fossero), di indicare con una mano, un braccio. Un codice non scritto nè concordato, ma tanto intuitivo da essere universale.
Quando l'incidente era brutto, i piloti lo capivano dai nostri gesti prima ancora di essere arrivati sul posto e lì transitavano ad una velocità veramente congrua, a volte addirittura a passo d'uomo e non per modo di dire.
Ovvio che il "furbo", quello che alza il braccio e tiene giù il piede, nella massa si può sempre pescare, ma durava poco: il tempo di una telefonata in Direzione ed ecco che la "nera" gli veniva sventolata sul muso.
Altro che DT o S&G: noi rischiavamo la vita e perciò eravamo rispettati, eravamo giudici unici senza appello proprio perchè la ghirba che mettevamo in gioco era la nostra.
In quella manciata d'anni ho rischiato brutto quattro volte, ma mai per colpa di un'inadempienza di un pilota. Durante quegli anni tra noi ci fu un solo infortunato (e purtroppo anche gravemente) per un caso più unico che raro: venne investìto mentre proteggeva un collega che spostava una vettura, perchè il pilota che sopraggiungeva ebbe un malore che gli fece perdere il controllo del mezzo. Incredibile!!!
Con questo non voglio dire che le condizioni di lavoro possedessero un minimo di protezione, ma proprio per questo i piloti ci rispettavano: perchè le loro condizioni di sicurezza erano analoghe.
Oggi i commissari sono quasi invisibili dietro a reti e gabbie e questo non solo in F1 (dove le vetture percorrono le curve a velocità impensabili e se picchiano vanno in pezzi di carbonio che tagliano come bisturi), ma anche in gare di Gt o Turismo. Perchè ormai l'andazzo e così: molto si è guadagnato in sicurezza, altrettanto si è perso nello "spirito" delle competizioni.
E poi chi può mai rispettare un Commissario: c'è il team-radio che ti para il kulo. "Gialla alla curva 7, passa pure veloce e tieniti un po' largo. Ricordati però di non migliorare il tuo tempo in quel settore sennò ti penalizzano."
Ma che godere (nè per il pilota, nè per la squadra- sia chiaro-) vedere la Mecca di Kimi perdere un GP tirando lungo ad una curva sporca d'olio, solo perchè vie radio non glielo avevano segnalato!
Eppure quei poveri pirla con la casacca arancione, la "giallo/rossa" l'avevano ben esposta
Citazione di: "Pedro59"
Caro Power,
mi riconosco nelle tue parole e nei concetti che descrivono, applicabili ben oltre l'ambito di cui parli.
In molti ambiti abbiamo demandato la sicurezza alla tecnologia, svilendo la componente umana, la qualità del "mestiere" a favore dei "team radio" che addirittura vengono proposti in TV come un documento eccezionale.
Per aumentare (e di molto) la sicurezza basterebbe, nel budget miliardario in Euro della F1, formare seriamente addetti e commissari (tutti al livello di Imola, Montecarlo, Monza...) e poi mandarli al seguito del Circus. Quale fiducia può ispirare un commissario che vedi in Bahrein una volta l'anno ?
Con questa ipotetica soluzione invece avresti un gruppo di persone che potrebbe seguire sempre il GP instaurando un rapporto di confidenza e di fiducia con i piloti che, come dice Power, è alla base della sicurezza.
Non è un'idea originale la mia, l'ho sentita - con le consuete inevitabili variazioni sul tema - caldeggiare da altri e non credo che costerebbe poi tantissimo.
Non sono un nemico della tecnologia (in buona sostanza è stata il mio mestiere ed ancora - in parte - lo è), ma a me i GPS, le mappature via satellite i semaforini, mi sembrano "effetti speciali": se non si "stanga" davvero (bandiera nera altro che DT e S&G) chi fa il furbo con le bandiere gialle ed in generale chi non segue le direttive dei commissari, non si fa veramente "sicurezza" ma solo il solito spot.
Infine i piloti.
Bisognerà, prima o poi, affrontare il discorso disciplinare: chi sbaglia su questioni importanti relative alla sicurezza deve pagare salato, in termini di squalifiche, sospensioni della super-licenza, non vedersi comminate multe ridicole.
Pedro59
mi riconosco nelle tue parole e nei concetti che descrivono, applicabili ben oltre l'ambito di cui parli.
In molti ambiti abbiamo demandato la sicurezza alla tecnologia, svilendo la componente umana, la qualità del "mestiere" a favore dei "team radio" che addirittura vengono proposti in TV come un documento eccezionale.
Per aumentare (e di molto) la sicurezza basterebbe, nel budget miliardario in Euro della F1, formare seriamente addetti e commissari (tutti al livello di Imola, Montecarlo, Monza...) e poi mandarli al seguito del Circus. Quale fiducia può ispirare un commissario che vedi in Bahrein una volta l'anno ?
Con questa ipotetica soluzione invece avresti un gruppo di persone che potrebbe seguire sempre il GP instaurando un rapporto di confidenza e di fiducia con i piloti che, come dice Power, è alla base della sicurezza.
Non è un'idea originale la mia, l'ho sentita - con le consuete inevitabili variazioni sul tema - caldeggiare da altri e non credo che costerebbe poi tantissimo.
Non sono un nemico della tecnologia (in buona sostanza è stata il mio mestiere ed ancora - in parte - lo è), ma a me i GPS, le mappature via satellite i semaforini, mi sembrano "effetti speciali": se non si "stanga" davvero (bandiera nera altro che DT e S&G) chi fa il furbo con le bandiere gialle ed in generale chi non segue le direttive dei commissari, non si fa veramente "sicurezza" ma solo il solito spot.
Infine i piloti.
Bisognerà, prima o poi, affrontare il discorso disciplinare: chi sbaglia su questioni importanti relative alla sicurezza deve pagare salato, in termini di squalifiche, sospensioni della super-licenza, non vedersi comminate multe ridicole.
Pedro59
1000 KM DI MONZA 1969
Se la memoria non m'inganna, era la 1000 km di Monza del 1969.
La sfida era Porsche 908L contro Ferrari 312P.
La casa tedesca ne schierava 4 (Jo Siffert/Brian Redman; Hans Herrmann/Kurt Ahrens, Jr.; Vic Elford/Richard Attwood e Udo Schütz/Gerhard Mitter).
La Rossa, 2 (Mario Andretti/Chris Amon e Pedro Rodriguez/Peter Schetty).
Il circuito era quello completo con tanto di sopraelevata e vedere le macchine arrampicarsi su quei "muri" ripartendo quasi da ferme dopo le chicanes, aveva un qualcosa di magico.
Come magica era stata la notte prima: i meccanici all'opera fin dopo le 3, con il pubblico "superstite" che li guardava ammirati gironzolando libero nei box. Già, perchè a quel tempo, a quell'ora, tutto era zona franca, tutto era concesso.
La pole era di Andretti, il terzo tempo di Rodriguez. Le prime sette posizioni in griglia erano appannaggio delle due sfidanti, con l'intrusione al quinto posto della Matra 630/650 di Johnny Servoz-Gavin/Jean Guichet.
Il mio posto era fortunato: la variante della prima sopraelevata, per cui vedevo passare due volte le vetture per ognuno dei 100 giri: alla chicane e sul rettifilo d'arrivo. A proposito: le uniche due varianti erano quelle prima dei "muri", altre non ne esistevano.
La sfida era Porsche 908L contro Ferrari 312P.
La casa tedesca ne schierava 4 (Jo Siffert/Brian Redman; Hans Herrmann/Kurt Ahrens, Jr.; Vic Elford/Richard Attwood e Udo Schütz/Gerhard Mitter).
La Rossa, 2 (Mario Andretti/Chris Amon e Pedro Rodriguez/Peter Schetty).
Il circuito era quello completo con tanto di sopraelevata e vedere le macchine arrampicarsi su quei "muri" ripartendo quasi da ferme dopo le chicanes, aveva un qualcosa di magico.
Come magica era stata la notte prima: i meccanici all'opera fin dopo le 3, con il pubblico "superstite" che li guardava ammirati gironzolando libero nei box. Già, perchè a quel tempo, a quell'ora, tutto era zona franca, tutto era concesso.
La pole era di Andretti, il terzo tempo di Rodriguez. Le prime sette posizioni in griglia erano appannaggio delle due sfidanti, con l'intrusione al quinto posto della Matra 630/650 di Johnny Servoz-Gavin/Jean Guichet.
Il mio posto era fortunato: la variante della prima sopraelevata, per cui vedevo passare due volte le vetture per ognuno dei 100 giri: alla chicane e sul rettifilo d'arrivo. A proposito: le uniche due varianti erano quelle prima dei "muri", altre non ne esistevano.
Il giorno della gara, le tribune, i prati, le tribunette abusive, i cartelloni pubblicitari e financo gli alberi erano gremiti di pubblico. Ridevano, si sfottevano scherzando tra opposte fazioni, scommettevano lire contro marchi e mangiavano assieme mescolando birra a lambrusco e wurstel a porchetta. La lingua era una sorta d'esperanto, ma tutti si capivano.
Marione durò poco, chè dopo una trentina di passaggi il suo motore restituì l'anima al Drake. Per le speranze dei ferraristi restava Pedro che, dopo una sosta imprevista, inseguiva le Porsche con una cattiveria incredibile.
Dopo una sessantina di giri eccolo sfrecciare sul rettifilo verso il Curvone. Gli occhi dei tifosi fissi sui cronometri per misurare di quanto diminuisse il distacco dai "nemici", quando all'improvviso vedi la sua gomma posteriore destra andare in pezzi, esplodere. Non hai il tempo di pensare che lì si toccano i 300, perchè già vedi la macchina impazzita fare un paio di 360° per schiantarsi contro il rail esterno, impennarsi e ricadere in pista distrutta.
Postaccio per un incidente: per la velocità e perchè di postazioni vicine non ce ne sono. Postaccio per intervenire in un tratto di pista che non è il tuo. Poi vedi i colleghi dall'altra parte che entrano con le "gialle", ti senti protetto e, siccome sei il più vicino entri. In quel momento non pensi se stai rischiando, al limite, anche se non vorresti, l'unico pensiero che ti attraversa la mente è: come troverò il pilota, in che condizioni?
Poi vedi che si muove e che tenta di uscire dai rottami, un collega ti corre accanto con una gialla e il fiato torna. Pedro è in piedi, pallido come la neve, forse non troppo saldo sulle gambe, ma è in piedi. Ormai siamo in tanti. Lo prendiamo sotto le ascelle e l'aiutiamo ad attraversare la pista fino alla chicane.
Il pubblico, tutto il pubblico, lo applaude.
Il capoposto si alza e gli cede la sedia, un collega gli passa un mezzo litro d'acqua e Pedro l'ingoia in un secondo. La seconda bottiglia fa la stessa fine perchè l'adrenalina della paura mette sete. Tanta.
Dopo neppure tre minuti è nornale, normalissimo e incavolato nero. Resta lì con noi per quasi un'ora, scuotendo la testa ed osservando la gara. Ci chiede se può sapere in che tempi girava. Noi restiamo perplessi, nel dubbio se abbiamo ben compreso. Il capoposto prende coraggio, chiama la Direzione e chiede.
La risposta ci mette più tempo ad arrivare di quanto non fosse servito a lui per riprendersi, ma è una risposta bella: 2' 48'' 1, record in gara e un decimo sotto la pole.
Ora Pedro sorride e dice: "Eravamo i più forti, peccato. Ma quando mi vengono a prendere?"
Di quel giorno mi resta un pezzetto in plastica rossa di un retrovisore della sua 312, tanta nostalgia e un velo di tristezza.
Ciao Pedro e grazie di tutto.