1000 KM DI BRANDS HATCH E MONZA 1970
Ritornando al Mondiale '70, dopo le prime due gare c'era la sensazione di un sostanziale equilibrio che durò fino alla 1000 Km di Monza autentica chiave di volta della stagione che, da allora in poi, prese una piega diversa per le grandi contendenti in senso positivo per la Porsche, negativo per la Ferrari.
La terza prova, a Brands Hatch era stata dominata dalla Porsche con una grande vittoria sotto la pioggia di Pedro Rodriguez con la Gulf e le due Porsche Salzburg ai posti d'onore, ma proprio la pioggia e la Firestone erano stati considerati, a torto od a ragione, alla base del trionfo.
Era accaduto che i tecnici americani avevano proposto al Team Gulf Wyer delle gomme da pioggia montate su cerchi più stretti e proprio queste gomme miracolose unite all'abilità di Pedro Rodriguez avevano scavato un solco netto rispetto alla concorrenza.
Nelle prove però due Ferrari 512 erano state le più veloci e questo faceva ben sperare per Monza dove, però accadde di tutto e di più.
Alla vigilia scoppiò il caso dei freni della Porsche.
Salzburg e Gulf Wyer erano da tempo ai ferri corti, John Wyer e David Yorke non avevano mandato giù che la Porsche stesse sperimentando un nuovo motore con gli austriaci e, dal canto loro, si erano ben guardati di mettere a parte i loro primi avversari dei passi avanti compiuti con la Girling sulle nuove unità frenanti che promettevano di avere (ed avrebbero mantenuto le aspettative) prestazioni decisamente superiori.
Durante le prove, tuttavia, Yorke venne a sapere che sulle Porsche 917 della Salzburg erano stati montati i nuovi freni Girling "passati agli austriaci" dalla casa madre e successe il finimondo.
I rapporti già tesissimi arrivarono al limite di rottura, il Team Wyer sembrava in procinto di abbandonare la collaborazione con la Porsche, ma poi tutto rientrò con l'offerta di Piech di utilizzare anche sulle Gulf-Porsche 917 il nuovo propulsore che a Monza avrebbe potuto essere, con i suoi 600 HP, l'arma decisiva.
Wyer, diffidente come pochi, e in questo appoggiato da Yorke che nel rapporto con i tedeschi vedeva ombre anche dove non ce n'erano, prese tempo per decidere.
In prova venne montato il propulsore (ce n'erano due soltanto e l'altro era rimasto alla Salzburg) sulla 917 di Siffert che fece la "pole" precedendo di appena 5/10 la 512 di un ispiratissimo Amon, poi, per la gara ritornò al meno performante, ma collaudato 4,5litri.
Alla Ferrari intanto c'era grande attesa e grande ottimismo per un risultato che avrebbe rilanciato la casa italiana nella lotta per il titolo. Ricordo anch'io quella vigilia della Festa della Liberazione che cadeva di domenica.
La RAI trasmetteva in diretta la gara, un privilegio raro riservato solo alla partenza ed all'arrivo della 24 Ore di Le Mans, un'ora il sabato ed una la domenica attorno alle fatidiche quattro pomeridiane.
Per la 1000 Km erano di solito previsti più collegamenti inframezzati da altri avvenimenti sportivi, di solito una classica del ciclismo del Nord, quella volta, non c'è un motivo particolare, ma mi ricordo che era l'Amstel Gold Race.
La seguivano in diretta perchè c'era Gimondi.
Ma quello era il giorno della Ferrari.
Le 512S ufficiali erano tre. Non c'era Ickx che si era infortunato a Jarama e non c'era Andretti, forse per i suoi impegni in America. Quello, in Ferrari, era l'anno dei ritorni: a Monza c'era Surtees, quattro anni quasi esatti dopo l'ultima corsa con una P3, al Nurburgring, quattro anni esatti dopo l'ultima vittoria con un Prototipo Ferrari, ancora la P3, ancora a Monza.
E c'era Amon che era appena andato via ed era tornato per farsi rimpiangere: volava letteralmente.
Con un pizzico di cattiveria, il grande Vecchio aveva suggerito (o, meglio, imposto ?) gli accoppiamenti: Giunti-Vaccarella, Amon-Merzario e Surtees, il traditore, con il meno veloce, Schetty asso della montagna, ma tutto da vedere a Monza, circuito velocissimo anche senza l'anello di alta velocità escluso dopo molti anni anche dal tracciato della 1000 Km.
Fu una corsa strana, amara.
La Porsche perse quasi subito le due 917 della Salzburg,quella di Jo Siffert ebbe problemi dopo una "toccata" sul gurd rail.
La decisione arrivò quando era chiaro che la 512 S che avrebbe potuto vincere era quella di Giunti, che teneva agevolmente il passo di un Rodriguez scatenato fin dai primi metri.
Per garantirsi un vantaggio decisivo fu deciso di far salire Amon, in grandiosa condizione, invece di Vaccarella, velocissimo, ma quel giorno non quanto il neozelandese.
Qui accadde il patatrac 
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Al momento di rientrare Giunti si trovò nel box le altre due 512 con i meccanici che già litigavano in una confusione indicibile.
Al momento di ripartire ci fu anche un principio d'incendio che aggiunse caos al caos; fra estintori e urla, come Dio volle, ripartì anche, con gravissimo ritardo, la 512 di punta.
Ma Amon era rimasto a piedi.
Nella confusione era ripartito Vaccarella che fece del suo meglio, ma non riuscì a recuperare nulla a Rodriguez.
All'ultimo cambio, Amon tentò il tutto per tutto sfiorando il giro record, ma i giochi erano ormai fatti e il Mondiale da quel giorno non avrebbe più cambiato rotta. 