Anche la Lotus ha superato il crash test anteriore. La scocca della E22 è stata omologata dalla FIA per cui la monoposto di Enstone è abilitata a girare in pista, mentre manca ancora la validazione della McLaren per lo stesso tipo di prova. (continua...)
I vertici della Lotus hanno deciso di non far debuttare la nuova monoposto che sarà dotata della power - unit Renault nei test di Jerez dal 28 gennaio per quattro giorni. Eric Boullier preferisce tenere ancora nascosta la vettura che negli ambienti inglesi è accreditata dello stesso carico aerodinamico del 2013, al netto del soffiaggio dei gas di scarico roventi.
Il "segreto" sarebbe da ricercare nella parte anteriore della E22: i molti tecnici e meccanici che sono fuoriusciti dalla factory di Enstone cominciano a dare delle indicazioni su quella che potrebbe essere la scelta portata avanti dal direttore tecnico, Nick Chester.
Per farsi un'idea della soluzione che stanno mettendo in opera a Enstone bisogna ripensare alla Williams FW26 - BMW del 2004, vale a dire la monoposto che aveva il muso a tricheco. Si trattava di una soluzione aerodinamica che era stata pensata da Antonia Terzi sul progetto curato da Gavin Fisher e con la supervisione di Patrick Head.
Sulla macchina di Grove fu un fallimento, ma con la necessità di tornare a musi molto bassi (la punta deve essere solo a 185 mm dal piano di riferimento), prende piede la possibilità che questa soluzione possa tornare di moda, ovviamente rivista e corretta in fuzione dell'attuale regolamento.
La scocca ribassata di 10 cm nella parte anteriore e l'esigenza di avere un muso molto spiovente, determinano che la portata d'aria nella parte inferiore del telaio sia molto ridotta, non potendo così alimentare adeguatamente l'estrattore posteriore. La Lotus, invece, rispolverando il concetto del "tricheco" può rispettare i vincoli regolamentari usando come parti strutturali i due piloni di sostegno all'ala anteriore.
Si può ben comprendere come mai la E22 non abbia passato il crash anteriore al primo colpo (è necessario irrobustire i piloni a costo di avere più peso in una zona a sbalzo dell'asse anteriore), ma i vantaggi aerodinamici dovrebbero essere evidenti, avendo tutta la parte centrale libera...
Se così fosse (dovremo aspettare i test del Bahrein di metà febbraio per avere una conferma...) sarebbe curioso notare come in F.1 le vecchie idee non si buttano mai via: una soluzione che sulla Williams del 2004 aveva creato più guai che benefici, potrebbe tornare di attualità con il nuovo regolamento di F.1 che, oltre a dotarsi dei motori V6 Turbo con i sistemi ibridi, si imponeva una drastica riduzione del carico aerodinamico...
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