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In Formula 1 torna l’allarme gomme volanti. L’emergenza scoppiò l’anno passato quando il pilota di Formula 2 e figlio d’arte, Henry Surtees, perse la vita per l’impatto di uno pneumatico staccatosi da un’altra vettura. Ma la scorsa settimana a Hockenheim, nel corso dell’ultima sessione di prove libere, il problema è tornato di stretta attualità quando Timo Glock ha evitato di un soffio la ruota che rimbalzava dopo il botto di Vitantonio Liuzzi. (continua...)

“Sono stato fortunato ad aver lasciato un po’ di spazio dietro a Liuzzi nel Motodrom per riscaldare i freni, altrimenti sarei stato subito dietro a lui,” ha raccontato il tedesco. Sempre quest’anno, a Monaco, anche sulla Ferrari di Fernando Alonso cedette un cavo di ritenzione. Nei giorni successivi alla tragedia di Surtees dell’anno passato, 422race.com interpellò alcuni tecnici di rilievo per accogliere le loro opinioni.

“Mi sento di dire che le Formula 1 di oggi sono vetture estremamente sicure,” commentò ai nostri microfoni l’ing. Mauro Forghieri. “Certo che non sono fatte per incontrare dei proiettili. Ho sentito parlare di cupolini. Ammettiamo anche che si possano realizzare, io sono molto scettico al riguardo, non ultimo per questioni di visibilità. Piuttosto, prevederei un roll-bar anche davanti alla testa del pilota, che non tolga la visuale.”

“In termini di sicurezza è stato fatto molto sulla cellula di sopravvivenza, sulla scocca, l’introduzione dei cavi di ritenzione delle ruote,” riconobbe l’ing. Gabriele Tredozi. “E’ chiaro che la testa è la parte più a rischio, ma questo non lo veniamo a scoprire solamente oggi. Certamente c’è ancora molto lavoro da svolgere. Forse un cupolino potrebbe essere una soluzione, anche se non dovrebbe essere completamente chiuso. Bisogna fare tutte le valutazioni del caso e non è certamente una cosa semplice in quanto ci sono tanti aspetti in ballo. Se le ruote non si staccassero non andrebbero addosso ai piloti e i cavi di ritenzione funzionano. Se le monoposto di F2 sono progettate sugli standard della F1 2005, forse bisognerebbe portarle a quelli attuali.”

“C’è ancora la zona davanti al pilota che è scoperta,” gli fece eco l’ing. Gianpaolo Dallara. “È un problema di risoluzione difficile, ma vale la pena provarci. In merito ai cavi di ritenzione delle gomme, se per esempio la Formula 2 e le altre categorie di monoposto inferiori alla Formula 1 prevedono standard relativi alla F1 del 2005, è evidente che bisogna alzare questi standard.”

I cavi di ritenzione delle ruote furono introdotti nel 1998 e sono costituiti di uno speciale polimero chiamato polybenzoaossido o Zylon. Ma le gomme volanti continuano a rappresentare un serio rischio per i piloti e gli spettatori: nel 2001 a Melbourne un commissario per questo motivo perse la vita mentre si trovava dietro a una recinzione e nel 2000 accadde la stessa cosa con un volontario pompiere di Monza.

Ad esprimersi sull’argomento è stato oggi il responsabile degli ingegneri della McLaren Paddy Lowe, nel corso di una teleconferenza con i giornalisti. “I cavi rappresentano una nostra grande preoccupazione. L’abbiamo discussa nel Gruppo di lavoro tecnico e ci siamo accordati per introdurre per il prossimo anno un secondo cavo ad ogni angolo,” ha rivelato.

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