Interviste
Maglione blu idrorepellente, pantaloni di velluto: per Patrick Head la presentazione dell’ultima Williams-Renault FW14 era una giornata come tante altre, di duro lavoro, che non permetteva concessioni all’eleganza. Il burbero ingegnere inglese si accorgeva del freddo micidiale soltanto nel momento in cui Nigel Mansell si accingeva a salire finalmente sulla sua monoposto. Quando cioè i suoi preparativi, le sue attenzioni, dovevano per forza terminare. Il pilota se ne accorgeva e con un semplice gesto gli allungava la sua giacca a vento fresca di fabbrica, con tanto di cartellino attaccato e con i colori dei nuovi sponsor. La soddisfazione di poter rimirare con calma l’oggetto dei suoi calcoli e del lavoro dei suoi collaboratori aveva fatto dimenticare tutto a Patrick Head. Con Mansell in pista poteva anche lasciar; si andare alle chiacchiere. “È stato duro ultimarla in tempo per queste prove, in teoria avremmo dovuto essere pronti già la scorsa settimana. Il fatto è che in pratica non vi è più nulla della vecchia FW13. Non è facile partire da zero, da un foglio di carta bianco. Tra l’altro, a un certo punto abbiamo dovuto rifare tutto da capo. Quando Adrian Newey arrivò nella nostra Squadra a luglio, infatti, esisteva già un nuovo progetto in avanzata fase di studio. In base alle sue esperienze e alle considerazioni fatte assieme al nostro Staff di giovani ingegneri decidemmo di buttare via tutto e ripartire. La FW14 rappresenta un taglio netto con quanto fatto sulla vecchia monoposto,soprattutto in tema di aerodinamica”. Patrick Head è così, deciso ma pratico; per nulla attaccato a delle idee non appena queste si rivelano sbagliate. Con la stessa decisione ha messo da parte il progetto delle sospensioni attive per spingere al massimo sulla realizzazione del cambio semiautomatico. «Non potevamo portare avanti i due programmi contemporaneamente. Dovevamo operare una scelta e ho dato la priorità al cambio semiautomatico, un’idea della quale si parlava alla Williams sin dal 1987. Preferiamo iniziare subito la Stagione con questa soluzione, che nei Test svolti sinora si è dimostrata molto affidabile. Tuttavia, se proprio fosse necessario, potremmo ritornare ad una soluzione tradizionale. Quanto alle sospensioni attive, di sicuro vi sarà una FW14 equipaggiata da questi dispositivi diciamo a metà Campionato; ma non posso dire quando la utilizzeremo in corsa”. Molto conservatore nelle sue idee, con un occhio di riguardo sempre rivolto alla sicurezza ed al comfort dei piloti, Patrick Head ha risolto abilmente il problema di bloccare le esagerazioni di Adrian Newey. “Ho informato Adrian che Nigel tiene molto alla sua posizione di guida dentro l’abitacolo e che può diventare molto nervoso se c’è qualcosa che non va...”. Come per la Ferrari, anche alla Williams è attesa una versione sviluppata della nuova vettura. “I nuovi Regolamenti non ci hanno imposto cambiamenti radicali, tuttavia abbiamo alcune idee che richiedono del tempo per essere valutate e sperimentate a dovere e le introdurremo durante la Stagione anche a seconda dell’evolversi degli eventi”.
Patrick Head – Autosprint n°9 1991
Patrick Head – F1 Racing n°44 2002
Nigel Mansell – F1 Racing n°44 2002
Aggiornamenti tecnici
Riportiamo qui in basso una sorta di “giornale di bordo” con tutte le modifiche subite sulla Williams-Renault FW14 (e della sua evoluzione FW14B) durante i Test e le gare della Stagione di Formula 1 1991/92.
2-7 gennaio 1991: Test a Estoril Primi Test Williams 1991. Riccardo Patrese porta in pista in Portogallo una versione laboratorio della vecchia Williams-Renault FW13 dotata di un nuovo cambio trasversale semiautomatico da utilizzare sulla nuova monoposto. La monoposto dimostra una discreta affidabilità.
Sopra: Spettacolare frenata a quattro ruote inchiodate di Riccardo Patrese (Williams-Renault FW13) durante le Prove invernali sul circuito dell’Estoril in Portogallo;
15-20 gennaio 1991: Test a Le Castellet Nigel Mansell, tornato in pista dopo un periodo di riposo nella sua casa sull’isola di Mann, disputa i primi Test al volante della Williams sul circuito francese del Paul Ricard. Il pilota inglese debutta in pista con il vecchio modello Williams-Renault FW13. Il “Leone d’Inghilterra” compie lunghe prove dove modifica radicalmente l’assetto della monoposto sulla base delle informazioni tratte dal Gran Premio di Francia 1990. Proseguono, inoltre, i collaudi del nuovo cambio semiautomatico sulle vetture di Mansell e Patrese. Debutto in pista del nuovo motore Rs03 affidato al pilota padovano. Il programma Williams è leggermente in ritardo, ma il Team è profondamente soddisfatto dei risultati ottenuti dal punto di vista dell’affidabilità.
21 febbraio 1991: Test a Silverstone Giovedì 21 febbraio 1991 debutta in pista sul circuito di Silverstone la nuova Williams-Renault FW14. La nuova vettura viene portata in pista dai piloti ufficiali Nigel Mansell e Riccardo Patrese. Primi Test sull’affidabilità della monoposto, motore e prove d’assetto. Lunghe prove di durata effettuati nel pomeriggio con scarsi risultati finali a causa delle cattive condizioni meteorologiche;
25-26 gennaio 1991: Test a Le Castellet Ultimi Testi invernali. Mansell prosegue il programma di sviluppo sulla monoposto ottenendo il secondo miglior tempo assoluto sul circuito francese. Piccoli problemi al cambio semiautomatico martoriano continuamente la monoposto. Nonostante ciò, Mansell percorre 73 giri nella prima giornata e 80 giri nella seconda giornata. Prove ancora una volta condizionate dal cattivo tempo.
8-10 marzo 1991: Gran Premio degli Stati Uniti (Phoenix Park) Utilizzo di flap con minore incidenza. Su insistenza di Mansell sono state montate le pinze dei freni della Brembo su tutte e tre le vetture. Riscontrati problemi di inserimento del sesto rapporto.
22-24 marzo 1991: Gran Premio del Brasile (Interlagos) Evoluzione del nuovo cambio semiautomatico. Utilizzo di un nuovo correttore di assetto montato direttamente all’interno dell’abitacolo delle monoposto di Mansell e Patrese.
Sopra: Patrese all’interno dell’abitacolo della Williams-Renault FW14 posizionato in Griglia di Partenza nel Gran Premio del Brasile 1991, seconda Prova del Mondiale;
3-6 aprile & 17-18 aprile 1991: Test a Imola Nuove modifiche al cambio semiautomatico dopo i precedenti nei primi due Gran Premi della Stagione. Problemi di motore sull’ultimo propulsore evoluzione Renault. Effettuati test su nuove mappature. Collaudate le nuove pinze A+P (molto simili a quelle Brembo) e dischi prodotti dalla Carbon Industrie. Nuovo tipo di benzina Elf impiegato sulle monoposto. Test di durata sul bagnato.
19-20 aprile 1991: Test a Le Castellet Modifiche alle paratie laterali dell’alettone anteriore. Prove di affidabilità sulla seconda versione del motore Renault.
26-28 aprile 1991: Gran Premio di San Marino (Imola) Novità sul fronte motoristico con l’impiego di un propulsore Renault ancora una volta modificato. Debutto versione definitiva del cambio semiautomatico. Nuovi inoltre gli alettoni e i flap anteriori. Nuovo correttore d’assetto a pieno controllo elettronico.
10-12 maggio 1991: Gran Premio di Monaco (Montecarlo) Ulteriore evoluzione del motore Renault, che è stata utilizzata soltanto il sabato. Lavori sul cambio, impianto idraulico e sulla centralina. Sulla fiancata di sinistra, all’interno delle ruote posteriori, è stato aggiunto un piccolo radiatore per raffreddare il circuito idraulico del cambio. Sono stati utilizzati alettoni con massima incidenza, con tre profili superiori a corda corta ma con i due secondari piazzati quasi verticalmente.
31 maggio – 2 giugno 1991: Gran Premio del Canada (Montréal) Novità al retrotreno, con una gestione del cambio modificata nel suo sistema di controllo. Nuova versione del 10 cilindri Renault personalizzata per le esigenze della pista canadese. Nuova benzina speciale Elf sia da Qualifica che da gara.
5-6 giugno 1991: Test a Magny Cours Collaudi da parte del pilota collaudatore Damon Hill sui nuovi sistemi di trasmissione che regolano il funzionamento del cambio automatico, oltre ad alcune soluzioni di motore.
14-16 giugno 1991: Gran Premio del Messico (Città del Messico) Motore studiato per l’altitudine di Città del Messico e nuovi carburanti della Elf. Migliorie al programma di gestione del cambio.
Sopra: Riccardo Patrese all’interno dell’abitacolo della sua monoposto ai box durante le Prove Ufficiali del Gran Premio del Messico 1991;
24-27 giugno 1991: Test a Silverstone Nuovo alettone anteriore caratterizzato da un muso più lungo di 15 cm, una V meno accentuata nella V del profilo principale, un’altezza dal suolo leggermente variata, nuove e più lunghe paratie laterali e diverse minigonne. Nuovo motore alquanto sviluppato rispetto alla versione portata in Messico.
5-7 luglio 1991: Gran Premio di Francia (Magny Cours) Nuovi dischi freni della Carbon Industrie di 18 mm invece che 23 e senza fori autoventilanti. Hanno il pregio di andare subito alla temperatura ideale. Sono state provate ancora una volta nuove benzine Elf e altre versioni sono attese per le prossime gare.
12-14 luglio 1991: Gran Premio di Gran Bretagna (Silverstone) A Silverstone è stato impiegato il nuovo muso di tipo allungato provato durante i precedenti Test a Magny Cours. Altre piccole novità tecniche di minore rilievo.
17-19 luglio 1991: Test a Hockenheim Impiego del nuovo propulsore Renault versione Rs3B.
26-28 luglio 1991: Gran Premio di Germania (Hockenheim) Nessuna novità tecnica di rilievo.
9-11 agosto 1991: Gran Premio d’Ungheria (Budapest) Nuovo profilo estrattore. Nuova versione dell’alettone anteriore.
23-25 agosto 1991: Gran Premio del Belgio (Spa-Francorchamps) Profonde modifiche all’impianto frenante dopo i problemi riscontrati in Ungheria. Nuove prese e pastiglie Brembo. Nuove paratie degli alettoni anteriori, più incurvate verso l’interno con delle minigonne diverse.
28-29 agosto 1991: Test a Monza Provate tre differenti soluzioni di motore. Primo impiego nei Test della vettura-laboratorio dotata della nuova versione di sospensioni attive.
6-8 settembre 1991: Gran Premio d’Italia (Monza) Debutto ufficiale in Prova del nuovo motore Renault siglato Rs3B. Nuovi flap anteriori con minore incidenza ma molto più lunghi rispetto alle versione standard. Proseguiti gli esperimenti con i freni. Modifiche alle componenti elettroniche sulla vettura.
20-22 settembre 1991: Gran Premio del Portogallo (Estoril) Novità limitate a un ulteriore affinamento delle paratie dell’alettone anteriore.
27-29 settembre 1991: Gran Premio di Spagna (Barcellona) Nessuna novità tecnica di rilievo.
18-20 ottobre 1991: Gran Premio del Giappone (Suzuka) Novità limitate a un ulteriore affinamento delle paratie dell’alettone anteriore. Nuovo radiatore su entrambe le monoposto anglo-francesi.
1-3 novembre 1991: Gran Premio d’Australia (Adelaide) Faceva bella mostra di sé, al centro del box Williams, il telaio numero 6, quello equipaggiato con le sospensioni attive, prima di essere relegato in un angolo dopo il breve collaudo svolto venerdì mattina. La squadra anglo-francese ha tentato la mossa delle quattro vetture contando su un ipotetico vantaggio di motricità dell'esemplare dotato di sospensioni attive. L'esperimento, tra l’altro non molto apprezzato dai responsabili della Renault, non ha comunque convinto, anche se chiaramente in questo settore la Williams gode di un vantaggio notevole rispetto a tutti gli avversari. Difficile individuare nei dettagli lo schema di questa sospensione, che dovrebbe essere uno sviluppo di quella vista sulla FW12, soprattutto all’avantreno, dove i tecnici Williams hanno realizzato una pratica copertura in stoffa che non è mai stata tolta... I lavori di manutenzione spicciola avvenivano infatti sollevando soltanto piccole porzioni di questa stoffa protettiva, nei punti necessari, lasciando coperto tutto il resto: visibili soltanto i martinetti idraulici, coassiali ai puntoni di reazione come al retrotreno. Più facile l’osservazione dell'impianto al retrotreno, caratterizzato dalla presenza di una pompa ausiliaria applicata nella parte terminale della bancata di sinistra del motore (sull’altra vi è la pompa del sistema idraulico del cambio semiautomatico) e dalla presenza di due grossi accumulatori cilindrici, montati in posizione orizzontale sopra al cambio. Come all’avantreno, i martinetti idraulici sono coassiali ai puntoni di reazione e hanno il fulcro dove prima era incernierato il bilanciere triangolare della sospensione stessa. Anche in casa Williams sono state aumentate le dimensioni delle prese di raffreddamento dei freni, come su molte altre vetture.
19-22 novembre 1991: Test a Estoril Proseguito lo sviluppo della vettura dotata di sospensioni attive da parte del pilota collaudatore Damon Hill con risultati soddisfacenti dal punto di vista delle prestazioni e dell’affidabilità.
Specifiche tecniche
CONCLUSIONI Williams-Renault FW14B monoposto simbolo della tecnologia?
È giusto considerare la Williams-Renault FW14B Turbo come migliore monoposto della Storia della Formula 1? Una domanda che non troverà mai una risposta. Senza dubbio, è stata una delle 10 monoposto più grandi della Storia. Ma è la migliore di tutte? Può superare grandi nomi sinonimo di Monoposto Leggendarie come la Mercedes 1954, Lotus 1967, Lotus 1978, la McLaren 1988 e la Ferrari 2004 e tante altre vetture? Il dubbio è lecito…Ragioniamo sulla Stagione di Formula 1 1992: Mentre le altre Squadre si concessero un grande periodo di riposo dopo la Stagione 1991, la Williams e la Renault lavorarono sodo per recuperare dagli avversari e migliorare la propria competitività. Patrick Head e Nigel Mansell si fidarono pienamente della nuova tecnologia delle sospensioni attive e alla fine questa scelta azzeccata pagò. L’esito del Mondiale di Formula 1 1992 ne è la riprova. Nessun avversario riuscì ad infrangere la supremazia della Williams-Renault. La Casa di Grove introdusse soluzioni tecniche poco immaginabili e sicure per l’epoca. Il tutto unito alla grande voglia di vincere e alla tenacia del “Leone d’Inghilterra” Nigel Mansell, il pilota più veloce ed aggressivo di sempre. Nessuno riuscì mai ad eguagliare un giro come quello della Pole Position a Silverstone nel 1992. Basta anche solo un immagine come quella in basso per ammirare la perfezione tecnica ed aerodinamica della Williams-Renault FW14B. Questo pilota, questa Squadra e questa monoposto hanno segnato la Storia. A mio giudizio personale, in conclusione di questo lungo Dossier, proprio per questi motivi possiamo dire di trovarci di fronte alla monoposto maggiormente sofisticata sotto il profilo della tecnologia e della pura efficienza aerodinamica di 50 anni di Storia della Formula 1: la Williams-Renault FW14B.
Sopra: Nigel Mansell e la Williams-Renault FW14B, il miglior accoppiamento pilota-macchina della Storia della Formula 1, l’accoppiata dei Record entrati di diritto nella Storia della Formula 1;
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“La Williams-Renault FW14 del 1991 fu la prima monoposto progettata per noi da Adrian Newey, dopo che l’avevamo strappato alla Leyton House (Ex Team March). In apparenza era molto simile all’ultima macchina che aveva disegnato per loro, ma era tecnicamente più avanzata e dotata del cambio semiautomatico che avevamo appena introdotto”. “La FW14B del 1992 in pratica era la stessa, con in più le sospensioni attive e una forma semplice di traction-control – anche se, quando dico “semplice”, non significa che fosse meno efficiente di quello che impieghiamo adesso”. “Le sospensioni attive furono un fattore-chiave. Non era la prima volta che le usavamo: le avevamo già provate nel 1987. Nelson Piquet quell’anno le portò per la prima volta alla vittoria a Monza; ma il software era molto complesso e inaffidabile”. “Per l’ultimo Gran Premio del 1991, ad Adelaide, impiegammo un sistema rivisto sulla FW14 e capimmo che sarebbe stato un vantaggio. La nostra prima preoccupazione era l’affidabilità – avevamo complicato troppo le cose? Ma funzionò”. “Dopo che Nigel conquistò il Titolo Mondiale, qualcuno disse che anche una scimmia avrebbe vinto al volante della FW14B, ma non era vero. Nigel fu molto più forte di Riccardo (che si qualificò davanti al compagno di Squadra solamente due volte su 16 gare), anche perché riusciva a gestire meglio la macchina e a sfruttarne il suo potenziale”.
“Colin Chapman (Team Boss della Lotus) vide qualcosa in me che agli altri sfuggiva e nel 1980 mi diede la prima chance in Formula 1”. “Nel 1985 andai alla Williams e nel 1986, 1987 e 1991 arrivai secondo in Campionato”. “Per la Stagione di Formula 1 1992 ci preparammo a dovere e il Team fece un lavoro fantastico. Durante l’inverno andammo a provare su tre-quattro circuiti. Continuavamo a chiederci: “Dove sono i nostri rivali?”, perché non c’era nessuno a provare con noi. Tutti andarono in vacanza, mentre noi lavorammo sodo per arrivare ad un ottimo livello di affidabilità”. “Persi otto chili ed ero in gran forma: nella mia Carriera in Formula 1 non fui mai così magro – addirittura più di Riccardo Patrese, il mio compagno di Squadra. Dopodiché, dovetti solo mantenere la concentrazione”. “Qualche anno prima, in un incidente, mi ero fratturato il piede sinistro e, quando finii contro il muro in Australia nel 1991, si ruppe di nuovo. Avrei dovuto farmi operare, ma non lo dissi a nessuno perché non volevo perdere la licenza in una Stagione come il 1992. La gente mi vedeva zoppicare, ma non sapeva che avevo un osso che mi usciva dal piede!”. “Mi piacerebbe essere ricordato come un lottatore, come termine di paragone. E, naturalmente, come il Campione del Mondo di Formula 1 del 1992”.
