Anche se è qualcosa di più di un semplice adattamento alle nuove
norme introdotte da quest'anno, la F2004M rappresenta solamente una sorta di
"tampone" per arginare l'assalto dei rivali per la sfida 2005.
L'arma realizzata specificamente per rispondere alle nuove limitazioni in tema
aerodinamico, motoristico e di pneumatici è la Ferrari F2005, presentata
solo pochi giorni prima dell'inizio del Campionato Mondiale e destinata ad esordire
in gara solo a stagione iniziata, presumibilmente in Spagna.
I nuovi regolamenti tecnici e sportivi hanno portato ad estesi cambiamenti che
probabilmente ancora adesso non sono stati pienamente compresi nelle loro implicazioni
più nascoste e nei loro globali effetti nell'arco non solo della gara
ma anche nell'intero week-end e addirittura nell'accoppiata di due gare consecutive
relativamente all'utilizzo del motore.
Inoltre la stesura definitiva delle regole è arrivata relativamente tardi,
quando invece i tecnici vorrebbero vivere solo di certezze...
Proprio per questo alla Ferrari si è deciso di ritardare opportunamente
l'uscita della monoposto definitiva per portare avanti più a lungo gli
studi in galleria del vento e, in attesa di capire meglio la situazione, definire
meglio i parametri funzionali richiesti.
Ad un distratto sguardo la F2004M e la F2005 si assomigliano molto; effettivamente
certi elementi caratteristici sono comuni ad entrambe le monoposto ma ad un
più attento esame saltano subito all'occhio le molte differenze.
La F2005 possiede quel curioso alettone anteriore fornito di appendice centrale
definita "a cassetto" già visto sulla F2004M; è una
soluzione atipica rispetto al panorama attuale riscontrabile sulle altre monoposto
che vede generalmente forme a cucchiaio più o meno pronunciato.
Siamo sicuri che la scelta Ferrari stia già in camera di prova in tutte
le gallerie del vento degli altri team...
Parte integrante dell'aerodinamica anteriore è il musetto "rigonfio"
già visto anch'esso sulla F2004M che asseconda meglio i flussi e il funzionamento
di questa particolare conformazione alare.
Il telaio è stato migliorato e rinforzato in ossequio a parametri ancora
più elevati in tema di resistenza e sicurezza. Interessante la presenza
di due leggere nervature longitudinali poste nella parte superiore poco prima
dell'apertura dell'abitacolo.
Alla presentazione, il complesso dei deflettori posti dietro alle ruote anteriori
era del tutto simile alla vecchia vettura ma è destinato a beneficiare
di modifiche e variazioni per meglio raccordarsi con la parte iniziale delle
pance laterali la cui bocca d'ingresso è stata arretrata e sollevata.
Le fiancate sono il frutto di un approfondito studio aerodinamico per migliorarne
ancora l'efficacia. Le pinne laterali-posteriori sono state leggermente arretrate
nel loro punto di attacco e nella parte terminale presentano una piccola fiancatina
laterale che richiama in qualche modo quella presente nelle vecchie Ferrari
del periodo 1999-2001.
Superiormente è sparito lo sfogo d'aria a camino inclinato presente nella
F2004: ora è sostituito da una pinna più verticale e sottile variamente
ricurva, anche se il suo innesto modulare alla carrozzeria permette la sua veloce
sostituzione con il ritorno di un camino di sfogo qualora si rendesse necessario.
All'interno, radiatori migliorati di forma a V hanno permesso di razionalizzare
gli ingombri e aumentare gli spazi sfruttabili, opportunità colta al
volo con una soluzione di scarichi che, inizialmente rivolti in direzione contraria
rispetto al senso di marcia, fuoriescono in posizione più avanzata e
ribassata rispetto al passato.
Tutto questo, e un più accentuato restringimento della parte finale delle
pance, ha consentito un retrotreno ancora più filante; questo grazie
anche ad un'evoluzione ulteriore della scatola del cambo in fusione di titanio
e pelle di carbonio che rappresenta lo "stato dell'arte" in tema di
dimensioni ed ingombri in F1, al di là di una gestione di tipo tradizionale
che potrebbe risentire degli ultimi cambi "seamless" introdotti dalla
concorrenza più agguerrita.
L'accuratezza aerodinamica, quasi maniacale in tutti i team di F1, ha portato
in Ferrari a curare l'estensione posteriore che carena la luce posteriore con
un profilo dalle ridottissime dimensioni.
Il cofano motore adotta leggeri miglioramenti. La zona del roll-bar e della
presa d'aria del motore è piuttosto similare a quella della vecchia F2004
a parte l'inserimento di una nuova coppia di alette in aggiunta a quelle già
presenti precedentemente. La carrozzeria scende come una seconda pelle fino
al posteriore dove troviamo un profilo di corda ridotta fissato alle estensioni
delle pinne delle fiancate.
L'ala posteriore è stata avanzata e adotta paratie laterali dalla maggiorata
superficie dotate di intagli allo spigolo posteriore-superiore e quellle particolari
fessure arcuate già viste sulla F2004M e introdotte in F1 per la prinma
volta dalla Toyota.
Non tutto l'impegno profuso al miglioramento aerodinamico è di facile
lettura per chi non lo può comprendere appieno; ma il fatto che manchino
molte delle appendici presenti invece su altre monoposto, potrebbe indicare
che a Maranello si è riusciti a trovare quel carico perduto con i concetti
nuovi introdotti sulla F2005.
Questa è la Ferrari che avrà l'importante compito di difendere
i Titoli Mondiale conquistati ripetutamente dal trinomio Schumacher-Ferrari-Bridgestone.
Le grandi e piccole innovazioni introdotte su questo modello sono state pensate
in funzione di nuovi concetti e filosofie progettuali. Il pacchetto 2005 è
stato studiato (e si può dire lo stesso per tutte le nuove vetture di
quest'anno) puntando non necessariamente sulla prestazione pura fine a se stessa,
ma sulla più redditizia gestione di prove e gara con un considerevole
occhio di riguardo sul corretto sfruttamento delle coperture durante l'intero
arco del Gran Premio.
L'impossibilità di cambiare pneumatici durante la corsa ha imposto importanti
scelte aerodinamiche e meccaniche che privilegiassero la tenuta, la costanza
di rendimento e il contenimento di usura e degrado in maniera maggiormente preponderante
rispetto agli anni scorsi.
Lo stesso sistema sospensivo è stato elaborato con un occhio di riguardo
al corretto uso dei pneumatici con una maggiore flessibilità nelle regolazioni
in modo da trovare meglio e con più facilità l'assetto migliore
su ogni pista del calendario e in ogni condizione d'asfalto.
Il lavoro di sviluppo portato avanti assieme con la Bridgestone è stato,
proprio per questo, fondamentale proprio per la sua predominanza per la competitività
finale dell'intero pacchetto.
Il team di Maranello ha ancora qualche settimana di tempo prima del definitivo
esordio in Campionato per portare la F2005 al livello prestazionale voluto.
Il lavoro è febbrile, vedremo con quali risultati.