Sopra: Il “Professore” Alain Prost, Vicecampione del Mondo di Formula 1 1988, in azione sul circuito di Suzuka in Giappone;

 

McLaren 1988 in cifre

 

Due settimane più tardi, sul circuito cittadino di Adelaide, si chiuse in maniera trionfale il Campionato di Formula 1 Edizione 1988. In Australia si registrò l’ennesima doppietta McLaren-Honda, questa volta con Prost davanti a Senna. Per la McLaren-Honda, la Stagione 1988 è stata un dominio totale, con 15 vittorie su 16 gare disputate. Le cifre furono sbalorditive: 15 vittorie, 10 doppiette, 15 Pole Position (13 Senna, 2 Prost), 10 Giri più Veloci (3 Senna, 7 Prost). Le McLaren non arrivarono a podio solo una volta, a Monza. 3 furono i soli ritiri: un problema al motore Honda turbo per Prost a Monza, una Bandiera nera (squalifica) per Senna in Brasile e un clamoroso incidente dello stesso pilota brasiliano a Montecarlo quando si trovava saldamente al comando della corsa. Gli unici “buchi neri”, come abbiamo già detto, furono le Qualifiche del Gran Premio di Gran Bretagna a Silverstone e il famigerato Gran Premio d’Italia, dove la Ferrari ottenne gli unici risultati positivi della Stagione.

 

 

 

 

Sopra: Foto di gruppo per i dominatori del Mondiale di Formula 1 1988: Ayrton Senna (a destra), Alain Prost (a sinistra) e il Team Marlboro McLaren;

 

Nella Classifica Mondiale Piloti, Senna si aggiudicò il Titolo Mondiale con 94 punti (90 ritenuti validi ai fini iridati) contro i 100 punti di Prost (87 ritenuti validi ai fini iridati). Se fossero stati applicati i Regolamenti odierni, Alain Prost si sarebbe aggiudicato il Titolo Mondiale portandosi a quota cinque Titoli, affiancando dunque il Leggendario pilota argentino Juan-Manuel Fangio.

 

SCHEDA TECNICA

McLaren-Honda Mp4/4 Turbo 1988

 

«Una vettura da corsa è bella solo quando vince». Questa definizione è di Enzo Ferrari, il “Drake” di Maranello, un uomo, indubbiamente, che la sa lunga in fatto di macchine da corsa. La citazione ci è venuta alla mente quando è apparsa la nuova McLaren, che ha fatto arricciare il naso per alcuni dettagli che tradivano la fretta con cui era stata ultimata (dopo i recenti ritardi) per poter girare sul circuito di Imola. Dopo poche ore la nuova McLaren-Honda Mp4/4 ha dato la migliore risposta, l’unica possibile per una vettura, facendo segnare dei tempi a dir poco notevoli (a bordo però non vi era installata la fati dica valvola di limitazione della Fisa). Tradizionale, anche se del tutto inedita, eccezion fatta per i cerchioni, la nuova Mp4/4 è stata progettata da Steve Nichols, per anni braccio destro di John Barnard. È questa la prima vera monoposto di Formula 1 per il tecnico inglese,

responsabile fin dallo scorso anno dello sviluppo dell’ultima McLaren Mp4/3. Alla Squadra di Woking per poter portare avanti i programmi con i due motori era in ogni caso stato deciso di dividere i compiti. Monoposto evoluzione o rivoluzione? Se dovessimo dare un giudizio, si potrebbe dire che la McLaren-Honda Mp4/4 è una profonda evoluzione del vecchio modello Mp4/3, con il quale ha in comune molti particolari. Vediamo comunque di analizzare nel dettaglio quella che dovrebbe essere una delle monoposto più grandi della Storia della Formula 1.

 

Telaio

Pur rispettando gli schemi costruttivi tipici delle scocche McLaren quella della Mp4/4 è completamente nuova. La scuderia inglese, dal settembre del 1986 realizza completamente i suoi telai (prima erano fatti alla Hercules in America) e ovviamente anche gli ultimi sono stati approntati all'interno della iper-tecnologica fabbrica di Ron Dennis. Steve Nichols, pur mantenendo invariata la tecnica costruttiva, (la scocca è separata dalla carrozzeria) ha approfittato per fare una struttura più rigida, specialmente nella zona dell’abitacolo. Questa risulta più alta con una fascia di irrigidimento che percorre tutta la zona a fianco del pilota. Le linee del telaio della McLaren Mp4/4 sono ovviamente spigolose e si discostano da quelle del vecchio modello Mp4/3. La caratteristica più appariscente di questa scocca è quella di avere la parte inferiore completamente squadrata ad U, senza più la forma a V caratteristica della vecchia vettura, nata come struttura nel 1981 e cioè al tempo delle minigonne e dei telai molto stretti in basso. Nichols ha seguito la moda delle scocche strette, ma senza esagerazioni, tanto che ha potuto conservare all'interno gli ammortizzatori verticali. Li ha messi in posizione arretrata per guadagnare qualche centimetro in abitabilità. La parte posteriore del telaio della Mp4/4 è molto corta con una forma della zona del serbatoio della benzina che ricorda quella della Williams Fw08 «iridata» con Keke Rosberg nel 1982. Le rifiniture di questa prima monoposto hanno lasciato un po’ a desiderare, specialmente nel telaio staccabile della struttura deforma bile anteriore. La monoposto, bassa, stretta e affusolata, ricorda la vecchia Brabham-BMW BT55, una creatura rivoluzionaria ma fallimentare progettata nel 1986 da Gordon Murray. Le rassomiglianze con la creatura di Murray si possono notare nei disegni tecnici qui in basso. Le medesime caratteristiche si possono notare nel cofano motore molto basso, che presenta soprattutto una “gobba” nella parte terminale.

 

 

 

 

Sopra: La McLaren-Honda Mp4/4 (1988) è un evoluzione aerodinamica della rivoluzionaria Brabham-BMW BT55 (1986) “sogliola”. Le monoposto, progettate da Gordon Murray, sono entrambe molto basse e affusolate. Molti elementi del fallimentare progetto Brabham furono ripresi due anni dopo sulla nuova McLaren dal Direttore Tecnico sudafricano;

 

Sopra: Il pacchetto motore-cambio della Mp4/4. I telai di Senna e Prost a Montecarlo;

 

Abitacolo

 

L’abitacolo della nuova McLaren-Honda Mp4/4 è stretto di spalle ma spazioso al suo interno. La cosa che colpisce di più di questa nuova McLaren è in pratica l’assenza della parte centrale dell’abitacolo. Il pilota è seduto molto inclinato e non è avvolto da un abbondante carenatura come nei casi di altre vetture. Le protezioni laterali per il casco del pilota sono molto basse e corrono lungo le spalle (che fuoriescono all’abitacolo). Il volante è di forma rotonda. La centralina strumenti è in un singolo pezzo. Il roll bar di protezione della testa non è più in tubi come sui precedenti modelli.

 

 

Sopra: L’abitacolo della McLaren-Honda Mp4/4 turbo con la leva del cambio sulla destra. Ayrton Senna in pista durante il Gran Premio del Brasile a Rio De Janeiro. Il pilota brasiliano, tant’era a suo agio all’interno dell’abitacolo, preferì guidare senza portare i guanti.

 

Aerodinamica

 

Non ci sono stati salti nel buio nella veste aerodinamica della McLaren Mp4/4, logica evoluzione dei concetti espressi con successo dal precedente modello, rimasto in servizio, senza grosse alterazioni, per oltre sette anni. L’aerodinamica della McLaren Mp4/4 era molto tradizionale rispetto alle altre monoposto. La parte posteriore, specialmente, ricorda la vecchia Mp4/3 anche se la carrozzeria inferiore è completamente diversa e in particolare i profili estrattori si rifanno più a quelli della Williams dello scorso anno che non a quelli della McLaren del 1987. Le novità maggiori vengono però dalla parte anteriore più stretta ed allungata in ossequio alle nuove norme regolamentari. Il muso è stretto ma non in maniera eccessiva e appare perfino più lungo del suo reale valore, dato che la Mp4/4 è di soli 4 centimetri più lunga della vecchia vettura. Nichols ha evitato di andare al limite degli ingombri della sezione frontale come è stato fatto da altre squadre. Il restringimento della zona anteriore non ha poi comportato un andamento curvilineo della parte centrale della scocca, come è stato realizzato dalla Benetton-Ford e dalla Leyton House-Judd, bensì l’allargamento è stato fatto in maniera rettilinea come sulla nuova Williams-Judd. Le fiancate sono rimaste in pratica le stesse, con uno sfogo laterale per l'aria calda che ad Imola era notevolmente paralizzato. Per le prese delle turbine sono disponibili due versioni: una con i tradizionali periscopi visti ad Imola, l'altra con le canalizzazioni interne delle fiancate già sperimentate lo scorso anno sulla Williams e sulla Lotus. L’accorciamento del serbatoio, da soli 150 litri, ha fatto sì che il corpo vettura sia più vicino rispetto all’alettone posteriore, il cofano motore però appare più profilato e basso rispetto a quello della precedente versione. In questo modo il flusso verso l’alettone posteriore non dovrebbe risultare penalizzato. Per quanto riguarda gli alettoni, ovviamente date le minori potenze, sono stati realizzati profili con corde minori, seppur derivati da quelli usati nella passata Stagione. Pur senza esagerazioni con benzina ai lati del pilota, Nichols è riuscito a mantenere le dimensioni della nuova Mp4/4 molto simile a quelle delle vetture che ha gareggiato fino alla passata Stagione. Il passo, infatti, è di soli 4 cm circa più lungo, questo grazie anche al fatto che le vetture turbo hanno un serbatoio della benzina ridotto di 4,5 litri rispetto al 1987, quindi notevolmente più corto. Piloti e Costruttori;

 

 

Sopra: Ayrton Senna al volante della McLaren-Honda Mp4/4 turbo numero 12. Da notare la semplicità aerodinamica di una monoposto progettata per essere bassa, stretta e affusolata;

 

Sospensioni

 

Quasi immutata quella posteriore, anche se al posto di un normale bilanciere del sistema push-rod ve ne è uno a base più larga. I portamozzi, sia anteriori che posteriori, sono saldati e molto simili a quelli usati lo scorso anno, hanno però un diverso sistema di raffreddamento dei freni. A proposito di questi da notare che sono state conservate le doppie pinze realizzate dalla stessa McLaren. Quelle al retrotreno sono posizionate rispetto al portamozzo inclinate con la pinza dietro più in alto di quella davanti al disco. Completamente nuova invece la sospensione anteriore, non solo come schema, visto che ora è a tirante e prima era a puntone, ma anche come disegno. Al posto di un triangolo a base molto stretta, sopra, ve ne è uno molto largo con gli attacchi esterni alla scocca. In basso il triangolo è ancora più largo con il braccio posteriore che si infulcra all'interno del telaio stesso. Il gruppo molla-ammortizzatore (unico caso fra le nuove Formula 1) è piazzato all'interno della scocca, ma è spostato indietro rispetto all'asse anteriore; questo per poter offrire maggiore spazio ai piedi del pilota, in una zona dove il telaio è più largo di almeno 4-5 cm. Curiosa, sempre per problemi di ingombri la dislocazione della colonna dello sterzo, disassata sulla sinistra per non interferire con il pedale del freno. La cremagliera dello sterzo è esterna al telaio. Da notare che la McLaren ora usa ammortizzatori giapponesi Showa con il serbatoio del gas separato al posto dei tradizionali Bilstein.

 

Cambio

 

David North, chiamato da Gordon Murray, in collaborazione con Pete e Michelle Weismann ha realizzato un nuovissimo cambio longitudinale dagli ingombri molto ridotti. Le attuali Formula 1 viaggiano molto basse rispetto al suolo; per poter avere i semiassi orizzontali bisognerebbe poterle alzare di almeno 20 mm. I nuovi motori Honda turbo con l’albero di uscita più basso di 25 mm hanno ancora più evidenziato questo problema di qui la necessità di rialzarsi con il cambio per poter avere i semiassi quasi orizzontali. North ha risolto il problema con un cambio a tre alberi ed i rapporti tutti nel1a parte posteriore. All’uscita dal1a frizione, c’è già una riduzione di giri. L’albero primari passa sotto i semiassi, molto semplice risulta la operazione di cambio dei rapporti. North sta anche studiando sempre coadiuvato dai Weismann un nuovo cambio per il motore atmosferico, molto probabilmente sarà un trasversale con cui è più facile ancora rialzarsi dei 50 mm necessari. Se dovessimo individuare l’unico punto debole di un progetto così vincente e competitivo, potremmo evidenziare il cambio, che non ha mai funzionato troppo alla perfezione.

 

(I testi della Scheda Tecnica della McLaren Mp4/4 sono tratti da Autostrint n°13 datato 1988 in un amplio esame tecnico realizzato dall’esperto tecnico Giorgio Piola)

 

Aggiornamenti tecnici

 

Riportiamo qui in basso una sorta di “giornale di bordo” con tutte le modifiche subite sulla McLaren-Honda Mp4/4 Turbo durante i Test e le gare della Stagione di Formula 1 1988.

 

16-19 febbraio 1988: Test a Jerez De La Frontera

Primi Test McLaren 1988. Alain Prost porta in pista in Spagna una versione laboratorio della vecchia McLaren Mp4/3 adattata al nuovo motore Honda V6 turbo (siglato Xr);

 

25 febbraio 1988: Test a Suzuka

Ayrton Senna, tornato in pista dopo un lungo periodo di riposo in Brasile, disputa i primi Test al volante della McLaren sul circuito giapponese di Suzuka. Il pilota brasiliano collauda una versione aggiornata del vecchio modello Mp4/3 destinato a rimanere in Giappone per i Test sul nuovo motore Honda turbo;

 

7-12 marzo 1988: Test a Rio De Janeiro

La Squadra McLaren porta in pista due vecchie McLaren Mp4/3 utilizzate per i Test sul nuovo motore Honda e sulla valvola limitatrice imposta dal Regolamento FIA. Simulazioni di gara effettuate con successo da Prost e Senna;

 

 

Sopra: Ayrton Senna in pista durante i Test invernali a Rio De Janeiro con la vecchia McLaren Mp4/3 adattata al nuovo motore Honda V6 turbo;

 

17-20 marzo 1988: Test a Imola (Prima parte)

Alain Prost torna in pista sul circuito di Imola per l’ultimo Test con la vecchia McLaren Mp4/3 in attesa dell’immediato arrivo del nuovo modello Mp4/4. Il pilota francese gira sul circuito imolese con una monoposto al massimo del suo sviluppo, facendo segnare il Record provvisorio della pista. Ultimi collaudi del nuovo motore Honda V6 turbo siglato XE2;

 

21-23 marzo 1988: Test a Imola (Seconda parte)

Ultimi Test invernali. Mercoledì 23 marzo 1988 debutta in pista sul circuito di Imola la nuova McLaren-Honda Mp4/4 turbo. La nuova vettura viene portata in pista dai piloti ufficiali Ayrton Senna e Alain Prost. Primi Test sull’affidabilità della monoposto, motore e prove d’assetto. Lunghe prove di durata effettuati nel pomeriggio con eccellenti risultati finali;

 

1-3 aprile: Gran Premio del Brasile (Rio De Janeiro)

Modifica del fissaggio della piccola centralina che sorregge gli attacchi superiori della sospensione anteriore e della struttura deformabile che fa da supporto al musetto;

 

26-28 aprile 1988: Test a Monza

La McLaren porta in pista un nuovo alettone posteriore realizzato in due pezzi e prosegue i Test di durata sulla monoposto di Senna e Prost;

 

29-1 aprile/maggio: Gran Premio di San Marino (Imola)

Le vetture portano in pista un motore profondamente rivisto e modificato e delle novità aerodinamiche. Il nuovo motore presenta diverse modifiche tra cui una ben visibile alla farfalla (ora posizionata nel collettore). Rinforzi nella parte anteriore, nel punto di fissaggio della centralina che sostiene la cremagliera dello sterzo.

 

13-15 maggio: Gran Premio di Monaco (Montecarlo)

Modifiche all’alettone posteriore in adattamento al circuito cittadino monegasco. Nuova soluzione alle prese d’aria dei freni;

 

 

 

 

Sopra: I meccanici McLaren assemblano le monoposto dei piloti Prost e Senna durante le Prove del Gran Premio di Monaco a Montecarlo;

 

27-29 maggio 1988: Gran Premio del Messico (Città del Messico)

In Messico sono state collaudate delle turbine più grandi accoppiate al nuovo motore XE3 (che era stato scartato a Montecarlo). Modifiche sulla monoposto di Prost per migliorare la posizione di guida e il confort dell’abitacolo. Sono stati utilizzati alettoni posteriori più grandi a tre elementi. Nuovi ammortizzatori portati in pista in una versione più piccola rispetto ai precedenti;

 

10-12 giugno 1988: Gran Premio del Canada (Montreal)

Nuove prese dei freni montate su tutte e tre le vetture. Prove di dischi freni di diverso spessore alla ricerca di una soluzione più affidabile da utilizzare in gara. Nessuna novità a livello motoristico. Per la trasferta canadese, sono stati utilizzati gli stessi motori portati in pista a Imola;

 

17-19 giugno 1988: Gran Premio degli Stati Uniti (Detroit)

Nuovi profili superiori su tutte e tre le vetture. Per aumentare lo smaltimento del calore le paratie applicate alle uscite laterali dei radiatori sono state tolte completamente per la prima volta nella Stagione. Sabato, infine, è stata tolta la valvola by-pass agli scambiatori di calore;

 

 

Sopra: Ayrton Senna fermo ai box con i meccanici intenti a lavorare sul propulsore Honda turbo;

 

1-3 luglio 1988: Gran Premio di Francia (Le Castellet)

Nuove sospensioni posteriori rispetto a quelle portate in pista a Detroit. Sono cambiati i punti d’attacco dei triangoli inferiori sia per quanto riguarda quelli anteriori che per quelli posteriori del triangolo a base larga;

 

14-15 luglio 1988: Test a Hockenheim

Ayrton Senna prosegue il programma di sviluppo dei pneumatici in condizioni di bagnato;

 

 

Sopra: Senna in pista durante i Test di luglio sul circuito di Hockenheim in Germania;

 

23-25 settembre 1988: Gran Premio del Portogallo (Estoril)

Nuove paratie laterali degli alettoni anteriori con la posizione delle minigonne regolabili. Per offrire meno resistenza, sono stati sistemati, solo all’estremità, due piccoli “nordel” di circa 15 cm sull’alettone posteriore;

 

30-2 settembre/ottobre 1988: Gran Premio di Spagna (Jerez De La Frontera)

La Squadra di Woking porta in pista vetture dotate di alettoni posteriori monoplano. Questa  volta, Prost e Senna ne montavano uno con tre profili e con l’ultimo flap quasi in verticale. Sulle due vetture da gara vi era un nuovo serbatoio dell’olio, tra cambio e motore;

 

 

Sopra: Ayrton Senna fermo ai box durante le Prove di Qualificazioni del Gran Premio del Portogallo 1988 disputato sul circuito dell’Estoril;

 

28-30 ottobre 1988: Gran Premio del Giappone (Suzuka)

Modifiche all’impianto frenante e nuova configurazione  del motore Honda V6 turbo. Sono state montate delle piccole prese d’aria dei freni sia all’anteriore che al posteriore;

 

11-13 novembre 1988: Gran Premio d’Australia (Adelaide)

Per l’ultima gara della Stagione, sono state apportate nuove modifiche all’impianto frenante, sollecitato oltre misura sul circuito cittadino di Adelaide. Sono state montate delle grosse prese d’aria, sia davanti che dietro e dischi di maggiore diametro;

 

 

Sopra: Ayrton Senna da Silva in passaggio sui cordoli durante il Gran Premio d’Australia ad Adelaide, gara conclusiva del Campionato del Mondo di Formula 1 1988;

 

3-7 dicembre 1988: Test a Jerez De La Frontera

Ultimi Test 1988 per la Squadra McLaren. Prost e Pirro hanno portato in pista il modello McLaren Mp4/4 dotata di un nuovo cofano motore e del nuovo motore aspirato V10 prodotto dalla Honda per la Stagione di Formula 1 1989. Sono state provate anche diversi scarichi e tromboncini del motore aspirato.

 

Specifiche tecniche

 

MOTORE
Tipo	Honda Turbo versioni XE2 e XE3 quattro valvole per cilindro
Cilindrata	1494 cm3
Numero di cilindri	6
Angolo cilindrata	75°
Alesaggio e corsa	79 x 50, 8 mm
Rapporto compressione	9,4:1
Potenza	Oltre 640 cavalli
Regime	12.500 giri/min
Carburante	Shell
Lubrificante	Shell

 

TRASMISSIONE
Cambio	Monoblocco in ghisa a tre alberi. Sei rapporti più retromarcia, progettato e costruito dal Team McLaren.
Tipo	Manuale
Alberi motore	Honda

 

SCHEDA TECNICA
Telaio	Rivestimento esterno in fibra di carbonio e kevlar con monoscocca nomex in honeycomb e rinforzo con cordame di kevlar. Scocca molto stretta separata dalla carrozzeria.
Dimensioni principali	Non disponibili.
Frizione	Automotive Products a 3 dischi 5,25 pollici di diametro, operata idraulicamente da un sistema a servocilindro anulare coassiale nella campana della frizione.
Cuscinetti delle ruote	Anteriore a rulli conici in doppia fila; posteriore a rulli conici in doppia fila.
Sospensione Anteriore	Triangoli in acciaio con asta di spinta, gruppi molle/ammortizzatori interni, portamozzi in acciaio, barra antirollio regolabile dall’abitacolo.
Sospensione Posteriore	Triangoli in acciaio con asta di spinta, gruppi molle/ammortizzatori interni; portamozzi in acciaio.
Sospensioni	McLaren
Ammortizzatori	Showa a gas.
Elettronica	McLaren Electronic Systems controllano le unità che incorporano l’elettronica riguardante il telaio, motore ed acquisizione dati. McLaren Electronic Systems provvedono anche il controllo di tensione dell’alternatore, sensori, l'analisi di dati e sistemi di telemetria.
Carrozzeria	Pezzo unico per il musetto, carenatura dell’abitacolo e parte posteriore in materiale composito, sottoscocca piano in fibra di carbonio.
Alettoni	In fibra di carbonio, elementi principali e correttori di assetto regolabili davanti e dietro.
Raffreddamento	Radiatori d’acqua e scambiatori di aria/calore montati simmetricamente su entrambi i lati del telaio. Unico scambiatore di acqua/olio.
Serbatoio del carburante	Mono cellula in tessuto gommato Atl sistemato dietro al pilota all’interno della struttura principale. Capacità di 150 litri.
Lubrificazione	Il serbatoio dell’olio è incorporato nella campana della frizione tra motore e cambio.
Sistema di Sicurezza	La vettura è dotata di estintori per l’abitacolo e il vano motore; è montato anche un sistema di aria d’emergenza per il pilota.
Pneumatici	Goodyear radiali
Ruote	Anteriori 13”di diametro x 11,5” di larghezza; Posteriori 13” di diametro x 16,3” di larghezza;
Cerchi	Enkei
Radio	Kenwood
Batteria	GS Yuasa Corporation
Strumenti Elettronici	McLaren Electronic Systems
Peso monoposto	540 kg

 

CONCLUSIONI

McLaren-Honda Mp4/4 monoposto della Storia della Formula 1?

 

È giusto considerare la McLaren-Honda Mp4/4 Turbo come migliore monoposto della Storia della Formula 1? Una domanda che non troverà mai una risposta. Senza dubbio, è stata una delle 10 monoposto più grandi della Storia. Ma è la migliore di tutte? Il dubbio è lecito…Ma facciamo insieme un piccolo ragionamento: nel 1988, il Team McLaren aveva a disposizione la coppia di piloti più forte della Storia della Formula 1 moderna con Ayrton Senna e Alain Prost e i migliori motori del lotto (Honda V6 Turbo). La McLaren riuscì a portare in pista a Imola, una settimana prima dell’avvio del Campionato Mondiale, una monoposto completamente nuova. Il rischio sembrava eccessivo sotto l’aspetto dell’affidabilità della nuova monoposto. Ma la vettura si dimostrò competitiva sin da subito, con tempi Record neppure immaginabili per l’Epoca. Le Statistiche e i Record realizzati nel 1988 dalla coppia McLaren parlano da soli, come abbiamo visto precedentemente. Senna e Prost avrebbero dominato allo stesso modo anche al volante di un’altra monoposto tecnicamente inferiore? Certamente no, direte Voi. Il missile bianco-rosso di dimostro velocissimo ma soprattutto affidabile, con un solo guasto tecnico su 32 partecipazioni in gara. Potremmo avere in Squadra anche piloti dal calibro di Fangio, Clark, Senna, Prost, Schumacher…ma se la Squadra non riuscisse a fornire al pilota una buona monoposto con cui gareggiare difficilmente riuscirebbero a vincere persino delle gare. Ma non basta. Bisogna che la Squadra crei e porti in pista una monoposto davvero competitiva, la migliore di tutte. Per citare un altro esempio, nel 1992 Senna pilotava la McLaren-Honda, una macchina molto forte, ma non la migliore. La supremazia tecnica della Williams-Renault fu inarrestabile. Non sempre il miglior pilota ha a disposizione la migliore monoposto. Ai lettori l’ardua sentenza. A mio giudizio personale, in conclusione di questo lungo Dossier, proprio per questi motivi possiamo dire di trovarci di fronte alla monoposto più forte di 50 anni di Storia della Formula 1: la McLaren-Honda Mp4/4 Turbo.

 

 

Sopra: In Australia, sul circuito cittadino di Adelaide, si chiude il Mondiale di Formula 1 Edizione 1988. Foto di gruppo del Team McLaren-Honda Campioni del Mondo Piloti e Costruttori;