La Formula 1 2006 ha dato fuoco alle polveri.
Il primo appuntamento della stagione in Bahrain è imminente e ormai il croupier ha pronunciato il fatidico "rien ne va plus". L'intenso lavoro invernale e delle ultime settimane potrà essere valutato completamente solo nella sfida aperta in pista, quando il cronometro sentenzierà i reali valori in campo che in molte occasioni, nei test, è stato celato da chi in realtà si è un pò nascosto. Prima fra tutte la Ferrari che raramente si è affacciata in cima ai tempi ma che solo all'ultimo momento ha installato sulla sua 248 le definitive appendici aerodinamiche.
Ma soprattutto a Sakhir si potrà davvero valutare le forze in campo relativamente ai pneumatici.
Michelin e Bridgestone hanno lavorato intensamente per realizzare coperture che dovranno rispondere quest'anno a sfide completamente nuove.
Nei test invernali spesso, le due compagini riferite ai fornitori di pneumatici, hanno girato in piste o condizioni separate rendendo impossibile dare delle valutazioni pienamente attendibili.
Ecco una breve carrellata delle monoposto che si contenderanno la stagione di Formula 1 2006.
RENAULT RS26
Con i doverosi distinguo dovuti alla modifica regolamentare in fatto di motori, la nuova RS26 è la diretta evoluzione del modello trionfatrice della stagione passata, seguendo il vecchi adagio "squadra che vince non si cambia".
In effetti dal team campione in carica è stato portato avanti un globale affinamento della monoposto a livello aerodinamico sfruttando l'mportante riduzione delle masse radianti e degli ingombri permessi dalle dimensioni ridotte del serbatoio e dalle minori esigenze del nuovo motore V8 Renault.
La filosofia costruttiva complessiva della R26 resta comunque quella della progenitriceche nel 2005 si era distinta come una delle più avanzate in assoluto.
La R26 mantiene il collaudato schema dell'ala anteriore costituita da due soli profili alari e con l'aggiunta di un altro piccolo superiore realizzato estendendo le paratie laterali; mantenuto anche lo stretto musetto a punta con i due supporti arcuati per l'ala. Prima del via effettivo del campionato potrebbero essere introdotte alcune ulteriori novità.
Resta anche il caratteristico ed innovativo sistema dell'attacco del triangolo inferiore anteriore, costituito da una sorta di telaietto triangolare sotto la scocca, ma ora si nota una maggiore carenatura dei bracci del triangolo superiore per migliorare i flussi in questa zona; in particolare, come su moltre altre vetture, il braccio anteriore-superiore comprende anche il braccetto dello sterzo.
La maggiore caratteristica distinguente della R26 è la forma dell'entrata delle prese d'aria delle fiancate.
La minore necessità di aria ha permesso ai progettisti a ridurne l'apertura rastremandone la parte inferiore per aumentare lo scasso delle fiancate alla ricerca dell'ulteriore ottimizzazione dei flussi che lambiscono le pance laterali.
Questo è unito ad una diversa conformazione del sistema dei deviatori laterali che sono ora raddoppiati come era giò stato modificato durante le ultime gare del mondiale scorso.
Sempre grazie alle minori necessità in tema di smaltimento termico, sono sparite le vistose griglie a branchia poste al di sopra delle pance, non è tuttavia esclusa la possibilità che vengano ugualmente mantenuti degli sfoghi, qualora le condizioni ambientali lo richiedessero, sostituendo una parte della carrozzeria.
La rastremazione posteriore delle fiancate è stata notevole, non altrettanto si può dire della zona del cambio che è stata solo rivista con l'adozione di una nuova trasmissione dotata ora di sette rapporti, uno in più rispetto al 2005. Tale scelta è stata motivata principalmente per mitigare le peggiori caratteristiche generali di guidabilità dei nuovi motori 8 cilindri.
Importanti variazioni anche nell'alettone posteriore. Le paratie laterali ricalcano l'ormai classico stile Renault visto in questi anni, ma l'ala ha uno spessore ridotto (tanto da diventare necessario un montante centrale di sostegno) e un diedro negativo per l'elemento principale (in controtendenza) che ora ha un profilo più neutro nella sezione mediana (già evoluto negli ultimi test svolti).
Particolare cura è stata posta nella progettazione degli estrattori posteriori che riprendono il felice schema della vecchia R25. Da segnalare le parziali carenature dei semiassi verso le ruote che ottimizzano positivamente l'estrazione del flusso.
Infine da menzionare il nuovo motore V8 a 90° che, pur rappresentando un'architettura completamente nuova (oltre che nel frazionamento anche nell'angolo di bancata), ha esordito solamente con la nuova R26 senza dimostrare problemi di alcun genere, ma anzi registrando da subito un ottimo livello di prestazioni ed affidabilità.
La Renault R26 è quindi una vettura molto avanzata, lo staff tecnico rivela che si è puntato maggiormente sulla prestazione pura rispetto al 2005, in grado di saper difendere adeguatamente gli allori iridati dagli assalti di molte agguerrite contendenti.
McLAREN MP4/21
Imperativo quest'anno è non perdere, anzi vincere!
La Mclaren Mp4/21 è naturalmente la conferma dello stampo progettuale del glorioso team inglese. Fedele alla filosofia della massima ricercatezza aerodinamica, la nuova monoposto appare realmente come una delle monoposto che rappresentano appieno lo "stato dell'arte" della Formula 1 attuale.
All'anteriore è stato introdotto un musetto stretto e fortemente a formichiere (tornando perciò a qualcosa di molto simile a quello delle precedenti /18 e /19) che si collega, con due corti montanti, all'ala anteriore costituita di tre profili fortemente a cucchiaio ma privi di particolari sinuosità. Le paratie laterali riprendono lo schema proprio del team di Woking, semplici e piuttosto spostati all'interno per non risentire di perniciosi decadimenti con l'accumularsi di detriti di pneumatico.
Il telaio mantiene ovviamente attacchi sdoppiati direttamente sulla scocca per il triangolo inferiore della sospensione anteriore, mentre quello superiore appare molto carenato come già visto lo scorso anno con i bracci vistosamente a scendere verso i portamozzi.
Anche il disegno della zona dell'abitacolo appare simile a quello della monoposto del 2005 mentre i più evidenti miglioramenti si possono riscontrare nelle forme delle pance laterali.
Queste sono molto rastremate inferiormente con un pronunciato scasso della arrotondata e sollevata bocca d'entrata grazie alle ridotte esigenze del motore. E' stato così creato un vasto canale ai lati delle pance distinguibile per l'estesa superifcie della parte del fondo piatto che spunta lateralmente.
Si tratta del risultato di un accurato lavoro in galleria del vento che ha tracciato l'andamento dei filetti fluidi a partire dai deflettori laterali, proseguendo per le fiancate per giungere infine alle pinne laterali davanti alle ruote e alla zona del cambio.
Il restringimento verso il posteriore delle fincate e la sistemazione dei numerosi elementi aerodinamici di questa zona riprende i concetti già espressi nella vecchia /20 ma con risultati ancora più apprezzabili nei dettagli (aggiunta una soffiatura all'estremità terminale delle pinne davanti alle ruote posteriori).
Apparentemente invariata (si tratta di ritocchi di piccola entità) la zona del poggiatesta e della presa dinamica del motore di forma triangolare.
Sono state mantenute anche le caratteristiche "corna" ai lati del roll-bar pur con una piega più decisa tra la porzione inclinata e quella verticale terminale.
L'ala posteriore mantiene lo stile Mclaren per quanto riguarda le paratie laterali e l'andamento a cucchiaio dei profili alari che adesso sono più sottili senza tuttavia aver richiesto l'inserimento di un montante centrale di sostegno, con ovvii vantaggi aerodinamici.
Ovviamente ben realizzata anche tutta la zona terminale della vettura; particolamente curate le prese d'aria dei freni posteriori aventi importanti funzioni aerodinamiche e l'estesa carenatura del cambio.
I maggiori dubbi restano concentrati sul nuovo motore Mercedes Fo108S che nelle prime versioni ha palesato scarsa potenza e un'affidabilità ancora tutta da trovare e che ha costretto ad una frettolosa rivisitazione dei suoi parametri geometrici. L'esasperata aerodinamica potrebbe essere una concausa ma le problematiche dovrebbero essere principalmente di carattere costruttivo e concettuale. Il lavoro di modifica è stato importante ed è costato molto in termini di risorse ma i risultati degli ultimissimi test sono stati decisamente incoraggianti.
FERRARI 248
Si parla di rivincita naturalmente. Dopo l'impressionante sequenza di mondiali vinti, la più che deludente stagione 2005 grida vendetta. Difficile il compito, ma non impossibile.
La Ferrari si è gettata a capofitto al lavoro senza lesinare gli sforzi; qualche perplessità ha destato semmai il moltiplicarsi dell'impegno con le sessioni espressamente dedicate al Campione del mondo di motociclismo Valentino Rossi, nell'ottica di un suo passaggio alla F1 nel 2007.
Indubbiamente un forte aiuto lo ha dato la reintroduzione dei cambi gomme, ben difficilmente avremmo potuto ipotizzare un recupero della Scuderia italiana in tempi brevi. Questa variazione invece cancella uno dei principali motivi dell'insuccesso 2005.
La nuova 248 assomiglia alla F2004 in qualche elemento ma il lavoro compiuto è stato praticamente totale. All'avantreno è stato leggermente modificato il musetto; anche l'ala è stata rifatta completamente.
Durante i primi test valutativi era stato mantenuto l'elemento della vecchia monoposto, dotata di quel profilo aggiuntivo "a cassetto" tanto discusso.
Nella versione definitiva, comparsa a fine febbraio, l'alettone è composto da un triplano (mantenuto) con un andamento fortemente a cucchiaio nella porzione centrale. Al di sopra è stato pensato un ulteriore profilo ancorato alle paratie laterali e al musetto, vagamente simile a quello visto su Prose e Sauber un paio di anni orsono.
La Ferrari è restata tradizionale nella conformazione del telaio, relativamente agli attacchi della sospensione del triangolo inferiore che si ancorano ad un classico bulbo centrale.
Tale soluzione è indubbiamente superata dal punto di vista aerodinamico per certi versi.
In realtà si può attribuire a questa scelta, apparentemente infelice, alla necessità di non modificare troppo lo schema sospensivo nella ricerca di adeguati parametri di confronto per lo sviluppo dei pneumatici Bridgestone. Il lavoro sarebbe stato troppo difficile da svolgere sulla base di elevati parametri variati.
La generalizzazione della riduzione delle masse ha interessato anche la Ferrari che ha anch'essa rimpicciolito le pance laterali e migliorato la zona delle bocche d'entrata.
Non si ravvisa un'estremizzazione delle forme come avvenuto in altri top teams nella parte anteriore, ma è semmai il posteriore che si mostra molto affusolato.
Il sistema delle appendici aerodinamiche si ispira fortemente a quello della Renault; gli scarichi motore (forse leggermente arretrati) sono annegati nella carrozzeria e privi di carenature.
Il cofano motore è molto affiato, come in passato. Presa dinamica e alette sono similari a quelle precedenti.
L'alettone posteriore presenta alcune peculiarità. Le paratie laterali restano quelle di scuola Ferrari e dotate delle diffuse feritoie. L'ala possiede l'elemento principale rettilineo e quello secondario a cucchiaio. Centralmente si scorge la coppia di montanti verticali.
Il disegno dell'estrattore posteriore risulta molto complesso, con certe soluzioni di soffiaggio sicuramente innovative. Tuttavia il team è stato costretto a porvi mano per rimediare a deleteri fenomeni di distacco della vena fluida in particolari condizioni che ne variavano inspiegabilmente e improvvisamente i valori di carico.
Problemi risolti durante gli ultimi e definitivi collaudi che, nella sua generalità hanno dimostrato la bontà della 248, ricordando tuttavia che sarà principalmente l'elemento pneumatici al quale bisognerà attribuire gran parte del merito di eventuali vittorie.