TOYOTA TF106
Anche quest'anno il vero volto della monoposto giapponese si è visto solamente a poco meno di un mese dall'inizio del mondiale. La Toyota TF106 ha infatti girato a lungo, iniziando i test prima di tutte le rivali, ma in una configurazione provvisoria che ricalcava la monoposto precedente.
Ma la TF106, anche nella versione definitiva, non sembra rappresentare un nuovo limite nella ricerca aerodinamica di una Formula 1.
Le linee complessive ricalcano lo "stampo" tipico Toyota a cominciare dal musetto (leggermente appuntito rispetto al passato) e dall'andamento dell'ala anteriore che ora dispone di due piccoli profili alati posizionati sopra quello principale, uno attaccato alla faccia interna della paratia, l'altro piazzato sopra un piccolo piloncino.
Ancora utilizzati i tozzi profili posti ai lati del muso; ora sono raddoppiati, due per lato.
Come intuibile, la Tf106 adotta il sistema di derivazione Mclaren degli attacchi della sospensione anteriore (il triangolo superiore è ora notevolmente carenato) e un disegno delle bocche d'entrata dell fiancate simile alla precedente monoposto della sqaudra.
Diverso tuttavia il complesso delle estensioni aerodinamiche inferiori (molto complessa) e superiore con quest'ultima che ricorda quanto vito lo scorso anno sulla Bar.
Le pance laterali sono state leggermente rimpicciolite, scavate inferiormente e molto rastremate verso il posteriore.
Superiormente ad esse sono posizionati gli sfoghi a ciminiera che sostengono anche i piccoli profili alari che precedono la parte terminale delle pinne davanti alle ruote posteriori che mantengono una linea simile al modello precedente.
Gli scarichi del motore sono stati rivisti e sono "annegati" in una zona dotata di sfoghi d'aria a ferritoie.
Ridotto negli ingombri il cofano motore, soprattutto nella parte terminale per una migliore carenatura della zona degli attacchi della sospensione posteriore.
Rivisto l'alettone posteriore che, pur mantenendo paratie laterali simili, adesso dispone di un supporto centrale e di due piccoli schermi superiori per dividere i flussi.
WILLIAMS FW28
Il periodo di vacche magre iniziato nel 2005, con ogni probabilità continuerà anche quest'anno.
Vittima di un trend negativo sul fronte tecnico e che ha portato al clamoroso divorzio col motorista BMW, la Williams è stata costretta a ripiegare (ma si tratterà davvero di un palliativo?) con i motori V8 Cosworth.
Questi motori dal nome prestigioso tuttavia non saranno poi troppo distanti dalla concorrenza e le maggiori preoccupazioni restano quelle inerenti il lato tecnico-progettuale del team inglese.
La nuova Williams, siglata Fw28, concettualmente perlando non ha per nulla l'aspetto estremo che si può riscontrare in altre rivali più blasonate attualmente.
Il muso è stato molto abbassato, praticamente molto ravvicinato all'ala tanto da necessitare di due supporti cortissimi. Il profilo è semplicemente a cucchiaio e privo di particolari variazioni del diedro e lo stesso si può dire delle paratie laterali.
Il telaio è anch'esso basso in modo da permettere l'ancoraggio sdoppiato dei bracci inferiori della sospensione senza l'adozione della doppia chiglia (che probabilmente costituisce ancora adesso uno dei peggiori incubi di Frank Williams derivanti dalla vecchia Fw 26...).
Invariati, almeno per ora, i deviatori di flusso posti davanti alle fiancate che presentano una bocca d'ingresso simile a quella dello scorso anno ma dotata di lunghe estensioni inferiori e pinne laterali stile BAR.
Le fiancate sono ancora alte ma ristrette e leggermente rastremate (senza esagerazioni) inferiormente.
Verso il posteriore grossi sfoghi a camino simili a quelli della Toyota e della vecchia Fw27 e una serie di appendici aerodinamiche che riprendono lo stile proprio del team.
Lo stesso si può dire della zona del poggiatesta, presa dinamica e cofano pur se le alette del roll-bar sono adesso singole.
Quello che potrebbe rivelarsi uno dei punti di forza di questa vettura è il motore Cosworth che, nonostante aspettative tutto sommato ridotte, si sta rivelando un'ottima unità grazie anche alla enorme esperienza in fatto di architettura V8 del costruttore laddove altri stanno avendo grossi problemi.
Altro elemento di spicco sarà la trasmissione, una delle più evolute nel circus, in grado di assicurare cambiate simultanee mentre è in programma l'introduzione di una successiva versione inclinata per il miglioramento dell'aerodinamica posteriore.
Il gruppo alettone posteriore è dotato di paratie praticamente identiche e profili invece leggermente a cucchiaio.
HONDA RA106
Giapponesi al 100% ormai, almeno relativamente alla proprietà, si è ormai anche uno dei principali contendenti al titolo mondiale, almeno visti gli ottimi risultati dei test pre-stagione. L'impegno e le risorse umane e finanziarie del team però non possono che far paura; l'attacco al mondiale parte da adesso.
Ma monoposto reputata a permettere l'offensiva è abbastanza convenzionale ma dal potenziale impressionante. La via del successo passa da una semplificazione di quei concetti aerodinamici estremi introdotti nel 2005 e che erano stati, alla resa dei conti, uno dei maggiori problemi della vecchia BAR 007.
La nuova Ra 106, appare non troppo dissimile dalla precedente.
Utilizza un alettone anteriore più semplice ma probabilmente più sincero nel comportamento e un musetto abbastanza simile al precedente. Questo è stato studiato per rendere più agevole il lavoro di affinamento e di ricerca del migliore set-up in pista.
Nella nuova vettura è stato introdotto l'attacco sdoppiato ed ancorato nella parte inferiore del telaio scuola Mclaren ma il tirante dello sterzo è curiosamente ancorato a metà del portamozzo e non più in linea col braccetto superiore della sospensione.
Evolute, ma di chiaro stampo BAR le appendici aerodinamiche poste nella parte anteriore delle fiancate, con quelle superiori piuttosto vistose.
Le fiancate sono state ridotte nelle dimensioni e, pur simili nell'aspetto generale, sono fornite di un sistema di alette, sfoghi e pinne completamente rifatto e più aderente a quanto generalizzato su tutte le altre F1 del momento.
Al di sopra delle fiancate sono state predisposti degli sfoghi a doppia fessura che integrano i nuovi camini stile Renault, Mclaren ecc...
Invece appaiono invariati altri elementi quali la presa d'aria di alimentazione a forma vagamente pentagonale, le alette poste nel roll-bar, i terminali degli scarichi e le paratie dell'ala posteriore.
Quest'ultima conserva il pilone centrale e ha un profilo leggermente incurvata nella sezione mediana.
RED BULL RB02
Un pò in sordina quest'inverno (i tempi non sono mai arrivati), probabilmente si è un pò persa la freschezza dell'esordio e lo spirito di "revance" che ha animato tutti gli uomini ex Jaguar.
Eppure la nuova RB02 appare un'interessante evoluzione del modello precedente che ha ben figurato nel 2005, senza grandi stravolgimenti.
Il muso è leggermente più grosso e massiccio rispetto a quello della vettura precedente e con la punta leggermente abbassata.
Il profilo dell'ala anteriore è molto sinuoso mentre le paratie laterali sono fornite di grosse alette esterne.
Il telaio presenta inferiormente un telaietto aggiuntivo a sezione triangolare per l'attacco dell'elemento inferiore della sospensione riprendendo il concetto introdotto per la prima volta dalla Renault lo scorso anno. Il braccio superiore-anteriore è molto carenato.
La RB02 presenta deviatori di flusso molto grandi e piuttosto semplici mentre le pance laterali costituiscono uno degli elementi di maggior spicco di questa vettura.
Le fiancate infatti sono molto rialzate anteriormente per la creazione di uno scasso inferiore molto pronunciato in modo da realizzare un importante canale di passaggo dei flussi.
Superiormente gli elementi presenti (sfoghi a ciminiare, alette e scarichi motore) risultano abbastanza simili a quelli della vecchia RB01 come pure le pinne laterali, con sottostante elemento verticale, che terminano davanti alle ruote posteriori.
Anche l'ala posteriore è tradizionale, priva di montante centrale e con le paratie laterali dotate delle tipiche ferritoie di scuola Toyota.
La zona della presa dinamica del motore e il cofano ricalcano quanto già visto lo scorso anno.
Da ricordare che la nuova Red Bull è azionata dal nuovo motore V8 Ferrari che costituisce uno degli elementi di maggior rilievo della vettura.