L’anno che verrà…
L’ufficiale chiusura del Campionato 2004 ha seguito la sua reale conclusione verificatasi con la conquista anzitempo dei Titoli Mondiali in palio. Come ogni stagione monopolizzata, il finale è apparso solo un pro-forma privo di concreti spunti e in molti casi le risorse e le energie delle squadre sono stati dirottati in funzione 2005. Recentemente la stessa Renault, per voce di Briatore, non ha nascosto di averlo fatto quando il Campionato 2004 non era ancora terminato.
Nulla di particolarmente strano, i ritmi sempre più frenetici di questo sport, hanno imposto da tempo una sorta di ciclo continuo, dove il calendario è solo un pretesto per ricominciare daccapo ciò che in realtà mai si interrompe.
Nessuna sorpresa quindi nel sapere che i gruppi di lavoro in galleria del vento si susseguono ininterrottamente in turni privi di pause, che si organizzano distinti gruppi ingegneristici per impostare il lavoro con cadenza biennale, che molte soluzioni innovative vengono introdotte anticipatamente sulla vettura che corre la stagione in chiusura… che cinque minuti dopo l’aver festeggiato a champagne ci si ributta a capofitto a lavorare!
Facile pensare quindi che la stagione 2005 sia già partita da tempo, anche se per lunghi mesi i tecnici hanno lavorato al buio in attesa i conoscere i regolamenti deinitivi.
Solo a Melbourne, come sempre, avremo modo di avere un quadro attendibile, perché raramente test pre-stagione, anche gli ultimissimi, hanno permesso davvero di diradare la nebbia.
Per adesso invece la nebbia è ben fitta e ci si può lanciare in varie considerazioni solo di carattere generale e, per forza di cose, opinabili. Fermo restando indicazioni piuttosto interessanti palesate nelle ultime sessioni di prove.
Sicuramente le nuove limitazioni regolamentari di carattere aerodinamico hanno penalizzato le prestazioni delle monoposto. Ciò si tradurrà in un considerevole innalzamento dei tempi sul giro e in un allungarsi degli spazi di frenata.
Questo è il risultato del pacchetto di restrizioni regolamentari che, colpendo aerodinamica e pneumatici, riducono l'aderenza in curva; per la velocità di punta si è invece puntato sul motore da utilizzare in due GP, ammesso che tale regola possa davvero ridurre significativamente le potenze.
Sarà forse l’occasione per i rivali della Ferrari di “serrare le fila” e avvicinarsi ai dominatori delle ultime stagioni? Naturalmente è presto per dirlo, ma si tratta di un’occasione succosa.
Per altro bisogna considerare che il fattore gomme potrebbe aumentare la propria importanza proprio per questo, anche se l’obbligo di un singolo treno di gomme complicherà ulteriormente la situazione.
La possibilità di un “rimpasto” c’è sicuramente; si tratterà di vedere chi sarà stato in grado di lavorare meglio degli altri. In passato però è stata proprio la Ferrari a dimostrare di poterlo fare… potrebbe ingenerarsi una superiorità intatta a favore del team italiano.
L’impegno maggiore sta in una certa difficoltà a valutare appieno il reale impatto di tali limitazioni e nella complessità di approntare le giuste correzioni per recuperare l’efficienza aerodinamica perduta e capire la "dinamica" di una corsa. I più moderni e sofisticati programmi di simulazione ancora non sono in grado di dare risposte necessarie, solo dopo qualche Gp i tecnici comprenderanno pienamente ogni connotazione tecnica e strategica.
Forse queste oscillazioni non potranno originare grandi ribaltoni relativamente ai valori in campo e il rapporto tra monoposto rivali per il mondiale.
Potenzialmente ancora più in grado di farlo, come sempre, saranno le gomme; già in passato un positivo step di pneumatici si è tradotto in un incremento di prestazioni importante e sufficiente a modificare le gerarchie molto più che ogni sviluppo in ogni altro settore.
Inoltre il “fattore gomme” dovrebbe aumentare ancora di più la sua rilevanza nel complesso del pacchetto vettura relativamente alla tenuta di strada, bilanciamento e trazione in considerazione che, come detto, l’aerodinamica perde parte della sua efficacia.
Oltre al fattore prestazionale puro, da quest'anno potrebbe tornare estremamente importante la gestione e la tenuta sulla distanza dell'intero Gp del pneumatico e ogni team dovrà curare con particolare attenzione l'individuazione dei migliori set-up e metodi di utilizzo delle gomme per avere il migliore rendimento medio piuttosto che punte assolute che saranno duramente pagate con decadimenti compromettenti.
Il treno singolo potrebbe costituire l’occasione buona ed aiutare un capovolgimento di fronte a favore delle Michelin. La casa francese ha quindi una chance piuttosto concreta ma lo stretto connubio Ferrari-Bridgestone ha delle potenzialità di sviluppo illimitate e tali da far girare l’ago della bilancia a proprio favore ribaltando anche una eventuale falsa partenza.
Si preannuncia dura battaglia.
Tutto questo si potrà conoscere davvero solo a Melbourne o pochi giorni prima.
Quando è troppo tardi.
Quando “Rien ne va plus”.
Se è difficile capire per gli stessi teams, i diretti interessati, a che punto ci si trova; ancora più complicato lo è per i non addetti ai lavori, quelli che, come noi, non potranno che attendere gli eventi.
Quindi, senza sbilanciarci più di tanto, proviamo a fare il punto della situazione squadra per squadra. Pronti a rivedere le nostre certezze alla luce di più recenti notizie.
Ferrari.
No si può non darla come la principale favorita. Ma non solo per il “per nulla trascurabile” fatto che sta dominando il campo da anni, quanto piuttosto perché, come sempre, è partita in anticipo su tutti e appare in certi elementi in vantaggio sulla concorrenza.
Sembra ripetere una tiritera, ma realmente ogni componente che rende vittoriosa una squadra, nel caso della Ferrari è superiore ad ogni sua antagonista. Difficile immaginarsi clamorosi errori da parte di Maranello, ergo la rossa parte tra le favorite senza possibilità di aver pescato lucciole per lanterne.
Insomma, a puntare sulla Ferrari non si sbaglia di certo.
Ma più concretamente, oltre ogni pittoresco gioco di parole, su cosa si basa l’annunciata forza della Ferrai nel 2005?
Su Schumacher innanzitutto. Un pilota che negli anni si è issato ai vertici di ogni statistica storica della F1, in grado di garantire una continuità di risultati ed una intensità mentale in grado di ribaltare a proprio vantaggio anche una inferiorità di tipo tecnico.
Su delle gomme Bridgestone che calzano a pennello una vettura specificatamente studiata per realizzare un connubio teoricamente perfetto in ogni condizione, ovvero capaci di svilupparsi con grande rapidità laddove si palesassero difetti.
Ed infine su una struttura tecnico-sportiva che non ha mostrato cedimenti di sorta e anzi, con la sua granitica solidità ha destabilizzato i rivali aumentando ulteriormente la sua forza. La direzione tecnica ha potuto lavorare senza tentennamenti affinando negli anni un processo di rafforzamento che ha ricompresso ogni settore, non ultimo il controllo qualità che ha consentito di procedere sempre avanti senza ripensamenti o contrattempi.
La F2004M (modificata) sembra in grado di reggere l'offensiva degli altri teams per le prime gare della stagione; la nuova F2005, apparentemente simile, è l'attenta risposta alle nuove norme grazie ad un più lungo lavoro di studio progettuale rispetto alla concorrenza.
Negli ultimi test pre-stagionali non sono arrivati tempi eccezionali, ma anche nell'arte del "nascondersi" la Ferrari ha dimostrato di saperci fare. Se poi la Bridgestone sarà in grado di offrire pneumatici all'altezza della sua stessa tradizione, potremmo doverci rassegnare ancora una volta ad un rosso monopolio.
Questo è insomma, il vero punto cardine attorno al qualle ruoterà la stagione in arrivo.
B.A.R.
Il 2004 è stato tanto buono da andare oltre ogni più rosea aspettativa. Col senno di poi la cosa non appare più tanto fortunosa. Dopo anni di confusione, l’opera di razionalizzazione portata avanti con cocciutaggine da David Richards ha portato a logici sviluppi. Ora sembrerebbe che sia arrivato il momento più difficile: quello di confermare e concretizzare quanto ottenuto portandosi ad un livello di top team. Punti di appoggio per la “pratica 2005” sono indubbiamente il motore e la monoposto, non tralasciando naturalmente quel “piccolo patrimonio” costituito da Jenson Button. A questo punto è legittimo porsi la domanda: ”Quanto può crescere ancora la B.A.R.”?
Difficile dirlo. Indubbiamente il sostegno Honda sta crescendo esponenzialmente e i giapponesi si sono decisi finalmente a fare le cose per bene com’erano abituati a fare una quindicina di anni fa. Questo è l’elemento di maggior spicco, attorno al quale dovrà far perno il resto. Il motore sembra realmente uno dei migliori, se non il migliore in assoluto e risolvere i vari problemi di affidabilità verificatisi nel 2004 sarà assolutamente inderogabile, soprattutto adesso con l’obbligo del doppio Gran Premio disputato. Sempre sul lato puramente tecnico, la parte aerodinamica e telaistica è stata un altro punto di forza della squadra che è stata in grado di dimostrarsi competitiva in condizioni molto diversificate. Nel 2005 dovrà essere confermato quanto di buono fatto vedere ma per riuscire nel necessario ulteriore passo avanti l’affidabilità deve costituire l’elemento primario sul fronte degli sforzi della squadra.
Rispetto alla passata stagione però sembrano mancare i clamorosi tempi fatti registrare alla vigilia; potrebbe essere un importante segnale di un ridimensionamento delle potenzialità del team a dispetto dei proclami battaglieri di Jenson Button & Co. oppure l'indicazione che più convenientemente hanno puntato con successo al risultato in gara.
Renault
Nonostante l’ottimismo esternato dalla squadra e gli ottimi risultati nei test, le aspettative devono restare caute.
Il 2004 è stata una stagione contraddittoria che ad un avvio positivo e promettente ha fatto seguire un finale più che sottotono, anzi addirittura preoccupante. Guardandola con occhio benevolo si può pensare che il team abbia tirato i remi in barca anzitempo per preparare ancora meglio un 2005 decisivo; il recupero dei rivali per la seconda piazza nel Mondiale Costruttori è stato al di sopra delle previsioni e la piazza d’onore dietro la Ferrari è sfumata incredibilmente.
Indubbiamente la casa francese è una grande industria automobilistica che in passato ha sempre ben fatto in F1; negli ultimi tempi il rinato team sorto dalle ceneri della Benetton ha sempre ben giocato le sue carte, ottenendo anche di più di quanto inizialmente pronosticabile.
Ma ora la faccenda si fa più seria. Tremendamente.
Ormai non ci si potrà più accontentare di crescere; nel 2005 è d’obbligo essere competitivi a livello assoluto e dimostrare di poter virtualmente vincere con continuità. Se proprio non si potrà puntare al Titolo Mondiale, questo è l’obiettivo inderogabile del 2006. In caso di insuccesso si potrà addurre come scusa gli importanti cambiamenti regolamentari in arrivo ma…
Comunque sia, il 2005 potrebbe riservare grandi soddisfazioni per Alonso e Fisichella se solo il loro team sarà in grado di continuare il trend positivo degli ultimi anni. L’aerodinamica, l’elettronica e la trazione sono tradizionalmente gli elementi di maggior spicco ma l’affidabilità, il bilanciamento e la potenza motrice sono stati la palla al piede di ogni velleità del team in passato.
E’ il momento di risolvere definitivamente gli ultimi intoppi tecnici per puntare concretamente alla sfida assoluta.
Ma guardando analiticamente ciò che è scaturito dagli ultimi test, il potenziale potrebbe essere realmente di prim'ordine.
Sembra infatti che con la R25 si sia riusciti a risolvere i problemi di bilanciamento accusati in passato e che la nuova versione del motore possa garantire livelli prestazionali e di tenuta al livello dei migliori. Convincenti sono stati i responsi su lunghi stint in simulazione gara.
La Renault potrebbe quindi porsi come una delle principali contendenti alla vittoria sin dalla prima gara a Melbourne.
Williams
Ridendo e scherzando gli anni passati dall’ultimo Titolo Mondiale si sono accumulati in modo preoccupante: ora sono ben sette. Troppo per uno dei più coriacei e determinati team del “Circus” che non fa mistero del suo risentimento contro se stesso. Indubbiamente sono state perse delle importanti occasioni ma a ben vedere alla Williams, nonostante la forza del suo partner BMW, mancava realmente qualcosa per vincere.
Le ultime monoposto sono state buone vetture ma sempre un passo dietro la Ferrari dal punto di vista dell’engineering che si è tradotto in un gap telaistico ed aerodinamico che non è stato possibile appianare con la presunta maggiore potenza. Altri problemi a livello di gestione ai box e di piloti hanno completato il quadro generale.
Per la Williams (e altre squadre) la ripetizione ossessiva dei successi Ferrari non può essere gestita ancora a lungo. Necessita rivincita.
Lo sforzo è immane perché si tratta di recuperare su un team che lavora bene e non sbaglia; la rincorsa potrebbe essere leggermente più facile per il fatto che i nuovi regolamenti costituiscono per certi versi una sorta di “colpo di spugna”.
Proprio per questo il vantaggio cronometrico della Ferrari potrebbe azzerarsi. Tuttavia rimane una altro tipo di superiorità, la stessa che ha fatto grande la Scuderia in questi anni, ovvero inerente la ricerca, il controllo qualità, la progettazione pure e la gestione sviluppo. In poche parole il team.
Frank Williams e Patrick Head se ne sono accorti e lottano su questo importantissimo fronte da tempo. Prova di questo sono stati i recenti movimenti di uomini nei punti chiave dalla squadra, il serrato dialogo (non sempre facile) con BMW e Michelin e le stesse dichiarazioni dei due boss.
Nel 2005 potrebbero avere tutto per essere competitivi; basterebbe solo non sbagliare l’impostazione del progetto, come è avvenuto per la scelta rivelatasi scellerata del muso a tricheco, per partire decisamente meglio. Questo pensiero però potrebbe aver originato qualcosa di troppo conservativo...
Ma c'è chi pone seri dubbi sulla reale forza progettuale della squadra, che potrebbe aver perso sul fronte della determinazione ma anche della schietta capacità tecnica. Quesi dubbi non sono nemmeno stati fugati dai primi collaudi della nuova Fw27 che è apparsa poco convincente e a suo agio soprattutto nelle curve lente.
La vera incognita della sfida mondiale “made in Grove” è tuttavia il fronte piloti, laddove in luogo di due elementi di un certo livello c’è un punto interrogativo davvero grosso. Definire imbarazzante la strategia in questo settore non è del tutto fuori luogo dopo le vicende relative al contratto di Jenson Button e la scelta come prima guida di un Mark Webber che sinora ha mostrato belle cose ma che rappresenta anche un salto nel buio. Lo stesso Heidfeld, sempre redditizio, appare un ripiego se si considera la storia e l'ambizione della squadra. Vedremo.
Mclaren
Alla fine hanno ritrovato l’orientamento, o almeno sembra.
La storia della Mclaren dal 1999, se paragonata alla sua eterna rivale italiana è illuminante. In quegli anni i due team erano i dominatori della F1, in lotta diretta per la supremazia assoluta. Ma mentre la Ferrari proseguiva il suo preciso percorso che l’avrebbe portata a primeggiare, la Mclaren iniziava il suo declino.
Quasi come un gigante dai piedi di argilla proseguì l’evoluzione delle sue auto fedele a concetti aerodinamici e costruttivi estremi mal supportati da engineering e tecnologie adeguate. Si perse dapprima l’affidabilità e poi, nella forsennato slancio al recupero, anche la prestazione.
Un errore di rotta pesante e difficile da recuperare in breve tempo per via delle sue complicate connotazioni. Un team di grande esperienza, ricchezza e capacità umana come la Mclaren ha impiegato anni nel recupero, e forse non si è ancora raggiunto lo status minimo necessario.
Le vittorie del 2004 fanno ben sperare e sono un viatico significativo, ma per la competitività assoluta serve ben altro. Solo a Campionato iniziato si potrà appurare il recupero effettuato.
La nuova Mclaren Mp4/20 sembra proprio l'auto della svolta. Bella, ben curata in ogni particolare e sicuramente molto "spinta", se solo mantenesse le promesse che sembra comunicare alla vista...
Almeno, rispetto al catastrofico recente passato, le prestazione sembrano esserci; per l'affidabilità si dovrà attendere l'inizio del Mondiale per valutarne il livello. Ma il morale è alto, le motivazioni pure. I piloti costituiscono una delle coppie più veloci dell'intero Circus e la voglia di rivalsa è una delle "leve" che Ron Dennis conosce meglio.
Sauber
Aria di fronda in terra svizzera. Dopo anni di connubio con la Ferrari per la fornitura di motore e cambio (positivo sicuramente ma anche molto costoso economicamente parlando) la crisi generale sembra stia spingendo la Sauber verso altri lidi per il 2006.
Questa potrebbe essere quindi l’ultima stagione prima di una nuova svolta epocale.
Intanto però si conta di raccogliere altri (buoni) frutti come è stato in questi anni.
L’elemento di maggior significato, relativamente alla nuova stagione in arrivo, è il passaggio alla Michelin per la fornitura pneumatici che, assieme all’uso della avveniristica galleria del vento, potrebbe rivelarsi di fatto la migliore mossa della squadra.
E’ quello che spera Peter Sauber che ha speso molte risorse per realizzare una delle gallerie del vento più avanzate della F1 e ora ne beneficierà a piene mani sin dalla impostazione iniziale della monoposto e durante il Mondiale, risolvendo probabilmente uno dei punti deboli del passato.
Per il resto il team potrà contare sui soliti punti fermi costituiti, come detto, dalle parti di derivazione diretta Ferrari, oltre che da una tradizionale capacità progettuale di tutto rispetto.
Il quadro appare completo: qualora risultasse efficace la gestione box, la strategia e soprattutto il ritorno del canadese Jacques Villeneuve, si potrebbe dar libero sfogo alla fantasia e collocare a pieno diritto la Sauber tra gli outsiders di lusso.
Difficile però attendere miracoli; la struttura e le potenzialità restano comunque di secondo piano. Ben lavorare non è sempre sufficiente.
E poi la Sauber C24 finora non è sembrata poter costituire una sorpresa; dopo i primi giri di pista si è dovuti correre ai ripari con una serie di modifiche per migliorare l'aderenza anteriore. Sul fronte piloti, se Villeneuve sta ancora cercando certi automatistmi (sperando non siano spariti del tutto), Massa continua a non garantire la continuità di guida che da quest'anno appare ancora più necessaria.
Vedremo se il pragmatismo avrà la meglio sugli ancora troppi punti oscuri.
Toyota
Si potrebbe dire che ormai le scuse siano finite del tutto. Ora è solo questione di lavorare davvero sul serio, poiché gli ingredienti, almeno teoricamente, ci sono tutti. Quello che un team ricco ma disorganizzato ha combinato finora non può bastare per una grande casa automobilistica che sta giocandosi la faccia nel più tecnologico e difficile palcoscenico dell’automobilismo sportivo mondiale. Ad essere pignoli anche alla vigilia della scorsa stagione si ragionava in modo simile, ma purtroppo per i giapponesi, alla resa dei conti in pista i nodi hanno continuato a venire al pettine e i risultati a latitare clamorosamente.
Intanto il tempo passa inesorabile e il rispetto del “ruolino di marcia” fissato all’epoca dell’ingresso in F1 (che già era apparso piuttosto prudenziale) appare compromesso.
Potrebbero saltare altre teste, forse addirittura vedere saltare l'intero progetto F1.
Come sarà il 2005 per la Toyota? Con quello che si è visto in questi anni sembra difficile avere delle certezze.
L’arrivo di Gascoigne lo scorso anno è servito almeno a dare ordine alla squadra, a impostare un lavoro organico di riassetto ed individuare i settori dove concentrare gli sforzi maggiori.
Ma dopo il lavoro di consolidamento interno si è dovuto mettere mano sul fronte della progettazione pura; un luogo comune degli ultimi tempi vedeva un team dotato di uno dei migliori motori ma seriamente deficitario sul fronte meccanico, aerodinamico ed organizzativo. Ad una più attenta analisi si è visto che non è stato proprio così e che spesso e volentieri si dava immeritatamente colpa al telaio per mascherare qualche problema sul piano motore.
L’arrivo di Ralf Schumacher e Jarno Trulli potrebbe costituisce un miglioramento certo, ma nella moderna F1 sono il mezzo e la forza progettuale di una squadra a fare il successo.
Questo sembra mancare anche quest'anno. Il concetto della Toyota TF105 è già vecchio in partenza (i tempi nelle prove lo dimostrano inequivocabilmente) tanto che si è posto mano a tutta una serie di interventi (difficile dire quali fossero già programmati all'epoca della presentazione) sull'anteriore per risolvere problemi di carico. Ma i tempi non sono arrivati ugualmente, tanto da sperare almeno sulla tenuta prestazionale lungo tutto l'arco della gara.
Jordan
Stagioni difficili il 2002 e il 2003. Il peggio della bufera potrebbe essere passato.
In realtà i problemi ci sono ancora eccome; si è solo scongiurato l’ennesima uscita di scena dalla Formula 1. Semmai Eddie Jordan è riuscito a migliorare le cose nell’ambito di una prospettiva di più ampio respiro che potrebbe avere i suoi effetti positivi nei prossimi anni... vendendo!
Nel frattempo si va avanti, con la consapevolezza che il peggio sia definitivamente passato. Tuttavia la nuova monoposto è solamente l'adattamento della vecchia sulla falsariga di quello che sta facendo la Minardi da anni.
Il 2005 non ha aspettative, in attesa che la nuova proprietà, confluendo nella Midland F1 che si affiderà alla Dallara sul fronte progettuale, possa ridare slancio ad un team in crisi dopo un anno di esperienza sul campo.
Per quanto possa valere l'unico elemento di spicco è costituito dalla fornitura del motore da parte della Toyota
In realtà non si può pensare ad un connubio efficace al 100% per il genere di adattamento effettuato su vecchi telai concepiti sui Cosworth. Si potrebbe inoltre sindacare sul livello dei motori ceduti come cliente dai giapponesi.
Pochi giri di pista per i due nuovi piloti, esordienti e quindi sicuramente inesperti, tanto per vedere se le vetture stavano insieme e poi tutti in partena per l'Australia. Parlare di tempi è fuori luogo, sul bilanciamento in ottica tenuta gomme lungo tutto il Gran Premio non si può che dubitare.
Il quadro è presto detto.
Minardi
All’appello del 2005 la Minardi risponde ancora. Capire come è tutto un altro discorso.
La più piccola squadra presente in F1 da anni non si fa più troppe illusioni.
Se fino a qualche anno fa lavorava sodo sul fronte creativo e progettuale, alla perenne ricerca della svolta definitiva, ora si tratta solo di sopravvivere e restare “della partita” a dispetto di bilanci sempre più risicati e materiale sempre più datato.
La Minardi lavora essenzialmente per restare in vita, adattando le sue ormai vetuste vetture al mutare dei regolamenti.
In pochi anni il settore tecnico della squadra si è depauperato fino ad azzerarsi, le aspettative non vanno oltre che… l’ultima fila e l’estensione della zona punti alle prime dieci posizioni non ha portato ad alcun giovamento.
I due giovani piloti, con la loro carica di iniziale entusiasmo, possono costituire una fonte di interesse solo nella loro diretta e privata sfida.
Pensare a loro come possibili stelle del futuro... ormai la politica della Minardi ha perso pure questo elemento caratterizzante e difficilmente si può guardare con occhio benevolo alla coppia dei piloti 2005.
Sul fronte tecnico, oltre ad un limitato adeguamento ai regolamenti (si potrebbe dubitare anche di quello dopo le polemiche dichiarazioni del patron) non c'è nient'altro. Troppo poco.
Red Bull
Scuola guida insegna che per effettuare un sorpasso spesso è utile scalare una marcia per migliorare l’accelerazione. Sembra la parafrasi di quanto è avvenuto in un team spento e privo di prospettive come la Jaguar, risorto con più concreti traguardi e senz’altro migliori prospettive come la nuova Red Bull.
Una bella mano di vernice ed ecco che tutti i problemi sono rimossi… Sembra semplicistico dirla così ma realmente questo ”cambio di gestione” ha portato ad un’aria di rinnovamento benefico. Con la sopravvivenza assicurata, la squadra non si sta certo risparmiando. L’arrivo di nuovi finanziatori e di un pilota di nome come David Coulthard sono elementi che rivelano la vitalità del team.
Non si riparte da zero, si è solo scalata la marcia.
Il pesante rimpasto effettuato dalla nuova proprietà la dice lunga sulla concreta volontà di mettere a posto tutti i tasselli e iniziare a lavorare sul serio.
Per ora la Red Bull 01 è solo una piccola riedizione del modello precedente: poche modifiche all'insegna della praticità e del rispamio. Ma almeno si è lavorato coscienziosamente alla vigilia nei vari test svolti. Pur non strabiliando qualcosa di buono si è visto e pensare di competere con squadre come Toyota e Sauber non sembra poi troppo utopistico.