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....Perso il munifico sponsor Camel, la Lotus abbandona il colore giallo per ritornare allo storico colore verde. Il Team riesce ad ottenere la fornitura di motori Judd a otto cilindri per la Stagione 1991, scaricati dalla Brabham. Il posto di prima guida viene affidato al promettente ma inesperto pilota finlandese Mika Hakkinen. Per quanto riguarda invece il nome del secondo pilota, la lista dei candidati si restringe a Roberto Moreno, Bernard Schneider e Johhny Herbert, ma non è neppure da escludere un clamoroso ritorno di Martin Donnelly (ancora convalescente dall’incidente di Jerez).

Nei primi giorni del febbraio 1991, la Lotus ha messo in pista finalmente una vettura. Sul circuito di Silverstone, Mika Hakkinen ha collaudato per la prima volta una Formula 1 al volante di una vecchia Lotus 101 (datata addirittura 1989) per prendere confidenza con le vetture della categoria regina. A Phoenix, per il primo Gran Premio della Stagione 1991, saranno spedite in America due modelli Lotus derivate dalle scocche 102 del ’90, adattate al nuovo regolamento e per ospitare il piccolo e poco potente motore Judd V8. In un secondo tempo – a Stagione ormai inoltrata – potrebbe arrivare una vettura completamente nuova progettata da Scalabroni, budget permettendo. La Lotus ha deciso di avvalersi ancora dei servigi di Donnelly ma solo quando sarà completamente guarito dall’incidente di Jerez. Per il ruolo di collaudatore, è stato nominato David Brabham (figlio di Jack), mentre in lizza per il secondo volante restano Julian Bailey e Johnny Herbert.

Enrique Scalabroni si mette subito al lavoro. Il tecnico argentino lavora addirittura nei giorni di festa di fine anno pur di ultimare in tempo i progetti per la vettura 1991. La nuova Lotus-Judd 102B (progettata da Frank Dernie ma completamente rivista da Enrique Scalabroni) scende ufficialmente in pista solo qualche settimana prima del primo Gran Premio della Stagione a Phoenix. Il progetto, supervisionato da Scalabroni, è stato portato a termine da Frank Coppuck (figlio di Gordon) e da John Davies. Il debutto della monoposto evoluzione del tecnico argentino è fissato per la terza gara della Stagione, ad Imola. Quest’ultima dovrebbe servire poi da base per un secondo progetto, riguardante però la monoposto 1992. Nel frattempo la Lotus conduce accurati collaudi per il riutilizzo del sistema delle sospensioni attive, progetto scartato alla fine del 1988 per mancanza di risultati.

Ma veniamo alla vettura che verrà schierata a Phoenix. Le principali modifiche riguardano tre aspetti: l’adattamento al nuovo propulsore V8 Judd, l’irrigidimento della scocca per superare le nuove regole di crash-test e le modifiche rese necessarie dalle nuove imposizioni in tema di aerodinamica. I lavori di progettazione sono iniziati soltanto all’inizio di dicembre, ma in pratica ogni settore della vettura è stato ritoccato, rivisto e riprogettato, a partire dal telaio che è stato rinforzato e irrigidito. Il passo della vettura è rimasto invariato grazie all’adozione di un distanziale tra motore e cambio. A proposito di quest’ultimo: è rimasto il trasversale Lamborghini, ma con una nuova fusione esterna tendente a migliorarne le caratteristiche di rigidezza. Anche le sospensioni sino state riviste. Le modifiche più appariscenti riguardano comunque l’aerodinamica. Il musetto della vettura è completamente diverso rispetto al modello 102, con l’adozione di una conformazione a “papera” (più piatto e squadrato) abbandonando quella a “punta”. All’avantreno sono state adottate le sofisticate minigonne introdotte lo scorso anno dalla Ferrari, quando Scalabroni lavorava ancora a Maranello. Modificate anche le fiancate, che dovrebbero tra l’altro garantire un migliore smaltimento termico. Infine nuova aerodinamica al retrotreno. È stato abbandonato il complesso profilo estrattore ad archi e anche l’altro, introdotto a metà Stagione. Al suo posto ve ne è uno piatto dotato di quattro paratie verticali e con un angolo di incidenza diventato ormai un “classico” di 13°. Nuova anche la presa di alimentazione del motore, maggiormente inclinata in avanti nella parte superiore ma di uguale grandezza come nel modello 102. La livrea definitiva adotta i colori verde-bianco-giallo. La carenza di munifici sponsor è sotto l’occhio di tutti. La vettura è quasi spoglia di sponsorizzazioni. Tra gli sponsor figurano la Tamiya (modellini e plastici) e la Tommy Hilfiger (abbigliamento e profumeria). I piloti schierati a Phoenix sono il finlandese Mika Hakkinen (al debutto in Formula 1) e il britannico Julian Bailey (che ha sostituito all’ultimo il connazionale Johnny Herbert). Il Team Lotus è nuovamente in piena ricostruzione.

Il primo Gran Premio della Stagione 1991 si svolge negli Stati Uniti sul circuito cittadino di Phoenix Park, in Arizona. Mika Hakkinen impressiona molto al suo debutto in Formula 1, ottenendo in qualificazione uno straordinario 13° tempo su 38 partecipanti alle qualificazioni. Questo risultato in Qualifica resterà il migliore del Team di Norfolk in tutta la Stagione 1991. L’abilità e la bravura del pilota finlandese oscura pienamente la prestazione di Julian Bailey, addirittura non qualificato alla gara, seriamente in difficoltà tra i muretti e il caldo di Phoenix. In gara Hakkinen disputa una corsa calma e regolare, puntando a portare al traguardo la vettura. Dopo un testacoda a metà gara, il finlandese sarà costretto al ritiro al 59° giro a causa della rottura del motore Judd V8 che equipaggia la sua Lotus. L’impressione, dopo la sola prima gara con la vettura evoluzione, è una sola: la crisi Lotus è veramente grave.

L’impressione vista a Phoenix viene confermata due settimane dopo in Brasile, sul circuito di Interlagos. In Qualifica Hakkinen naviga nelle retrovie mentre Bailey manca per la seconda volta consecutiva la Qualificazione su due gare sinora disputate. L’affidabilità della monoposto evoluzione è decisamente spaventosa, con continui problemi che si susseguono uno dietro l’altro in tutti i settori. In gara Hakkinen punta ancora una volta a portare la vettura al traguardo, terminando in nona posizione ma doppiato di tre giri rispetto al vincitore Ayrton Senna (McLaren-Honda).

Nei Test di Imola, nelle settimane successive pre-gp, è assente al muretto Lotus Enrique Scalabroni. Il tecnico argentino è rimasto in Inghilterra non per proseguire i disegni della nuova vettura programmata per metà Stagione, bensì per modificare la monoposto attuale e per studiare progetti futuri. Il progetto della nuova vettura è stato rinviato a data da stabilirsi, con la scusante ufficiale che il Team è nuovo come pure i piloti e prima bisogna imparare a conoscere l’attuale 102B. Difficilmente vedremo la rivoluzionaria monoposto che Scalabroni aveva preparato già ai tempi in cui lavorava alla Ferrari; sicuramente non nel corso di questa Stagione. Era prevista una soluzione molto avveniristica nella parte frontale, con il muso molto sollevato da terra e largo fino ai limiti delle gomme. Una monoposto che aveva un po’ spaventato i tecnici di Maranello, dove si era preferito rimanere sul tradizionale e sviluppare la 642 in attesa delle nuove forme studiate da Jean-Claude Migeot.

Per la terza Prova Stagionale a Imola era previsto il ritorno ufficiale di Martin Donnelly dopo la guarigione dall’incidente di Jerez. Il pilota irlandese non potrà più tornare al volante della Lotus neppure nelle gare successive. Il secondo volante titolare è affidato ufficialmente per tutta la Stagione all’inglese Julian Bailey. A Imola, dove nel week-end di gara riappare Scalabroni, continua intanto la crisi Lotus. In Prova Hakkinen e Bailey riescono a conquistare gli ultimi posticini rimasti in fondo allo schieramento di partenza, aggiudicandosi il 25° e 26° tempo in Qualifica. I distacchi dalla Pole Position di Senna sono imbarazzanti: quasi sei secondi tra le monoposto bianco-rosse di Woking e le monoposto verde-bianco di Norfolk. Ma in gara…succede davvero di tutto. Carambole, incidenti e uscite di pista mettono fuori gioco le vetture di primo piano, vale a dire Ferrari, Williams, Benetton, Jordan… Prost, Mansell, Piquet, Alesi, Patrese, Gachot, De Cesaris e via via tutti gli altri vengono eliminati in un bagnatissimo Gran Premio di San Marino che ha il sapore dell’incredibile. Sei monoposto si presentano al traguardo. La gara registra una schiacciante doppietta McLaren-Honda con Ayrton Senna davanti a Gerhard Berger. E gli altri? JJ Lehto porta al podio la Dallara-Judd davanti a Pierluigi Martini al volante della Minardi-Ferrari. Incredibilmente, le due Lotus-Judd riescono ad arrivare entrambe al traguardo e addirittura a punti. Mika Hakkinen giunge quinto al traguardo davanti al compagno di squadra Julian Bailey. L’abilità dei due giovani ma inesperti piloti sul bagnato è sotto l’occhio di tutti. Le Lotus sfruttano l’arresto all’ultimo giro della Lambo di Eric Van De Poele acciuffando gli ultimi tre punticini disponibili.

Le gare successive non portano novità alla Lotus. Mika Hakkinen continua a stupire con la sue positive prestazioni in gara, mentre continua la serie nera di Julian Bailey dopo la parentesi Imola. Prima del Gran Premio di Montreal, Bailey viene appiedato dalla Scuderia per far posto ad un rientrante Johnny Herbert, rimasto senza un volante per la Stagione 1991. Gara dopo gara, la Lotus porta delle piccole innovazioni sul modello 102B per cercare di migliorare le prestazioni della vettura. Resta ancora un mistero il contratto di fornitura del motore per la Stagione 1992. Si parla del proseguimento del contratto con il motore Judd V8, ma sono in corso contatti per la fornitura di motori Yamaha V12.

In Germania debutta, al posto di Johnny Herbert, il pilota 22enne tedesco Michael Bartels. I continui cambi di volante sono dovuti alla ricerca del Team Lotus di piloti con una valigia ricca di sponsor per cercare di trovare finanziamenti. A metà Stagione Enrique Scalabroni decide improvvisamente di lasciare la Lotus, e il Team accusa l’ennesima fuga di un importante personaggio. In Belgio, dopo aver saltato due gare, ritorna per una sporadica apparizione Herbert, a fianco del costante Hakkinen, mentre a Monza il volante ripassa a Bartels. Dopo il Gran Premio d’Italia, nei Test di Silverstone vengono finalmente collaudate le sospensioni attive sul modello 102B. Questa ritrovata tecnologia sarà utilizzata sulla nuova Lotus in cantiere per la Stagione 1992.

Il valzer dei piloti continua anche all’Estoril, in Portogallo, dove Herbert sostituisce ancora una volta Bartels. I due piloti s i alternano di gara in gara al volante dell’indecente Lotus 102B. Bartels torna (di nuovo!) al Gran Premio di Spagna a Barcellona. Finalmente Herbert conquista definitivamente il secondo volante per le ultime due trasferte in Giappone e in Australia.

Ad Adelaide cala il sipario sulla Stagione 1991 di Formula 1. Se dovessimo tirare un bilancio sulla Stagione della Lotus, con i mezzi a disposizione non ci si poteva aspettare di più. Il quinto e sesto posto del Team a Imola sa quasi di miracolo, comunque almeno una Lotus in griglia c’è sempre stata, anche se l’eccezionale prestazione di Hakkinen a Phoenix non è stata ripetuta.

Clamorosamente, quando la situazione sembrava gravemente compromessa, il Team Manager Lotus Peter Collins riesce ad ottenere la fornitura di motori Ford-Cosworth Versione HB per la Stagione 1992, annullando il contratto di fornitura con la Judd. La nuova Lotus 107 sarà pronta per il Gran Premio di Spagna, quinta gara del Mondiale di Formula 1 1992. Nelle prime quattro gare, la Scuderia utilizzerà una versione ulteriormente rivista e corretta del modello 102B, siglata 102D. La direzione tecnica della Scuderia, dopo l’abbandono del Team da parte di Enrique Scalabroni, viene assunta dal brillante ingegnere inglese Peter Wright. I piloti per la nuova Stagione saranno il confermato finlandese Mika Hakkinen affiancato definitivamente dall’inglese Johhny Herbert. Una volta risolta la crisi di sponsor, in Lotus si è deciso di confermare Herbert nonostante l’inglese (pupillo di Peter Collins) non portasse in dote cospicui sponsor. Con la nuova livrea verde-giallo-nero, le nuove e cospicue sponsorizzazioni per la Stagione 1992 includono la Komatsu, la Hitachi (televisori e videoregistratori) e la Castrol (lubrificanti e benzine).

Il 1 marzo scatta il Mondiale di Formula 1 1992 in Sudafrica, una terra divisa da continue lotte tra bianchi e neri. A Kyalami domina l’invincibile Williams-Renault FW14B condotta in gara da Nigel Mansell e Riccardo Patrese. E per la Lotus, quella che doveva essere l’ennesima Stagione di transizione, il Mondiale si apre con un inaspettato quanto meritato sesto posto conquistato in gara da Herbert, giunto al traguardo poco più avanti del compagno di squadra Hakkinen. La rivista Lotus 102D, motorizzata Ford-Cosworth Versione HB V8, oltre che affidabile, si dimostra finalmente anche veloce, nonostante il progetto sia vecchio di tre anni, risalente addirittura al 1990. L’inizio fa davvero ben sperare. Il debutto della nuova vettura non si farà attendere a lungo, come negli anni precedenti, e i problemi di finanziamenti sembrano davvero risolti. All’orizzonte, il futuro sembra davvero roseo per il Team di Ketteringham Hall…

L’impressione di una Lotus più competitiva viene confermata quindici giorni dopo nella seconda Prova Stagionale a Città del Messico. In Messico, dove continua il dominio della Williams-Renault, ancora una volta la Lotus piazza una vettura a punti, questa volta con Hakkinen davanti a Herbert. Oltre che in ottima forma in gara, la Lotus evoluzione sembra comportarsi bene anche in Qualifica. A Imola debutta la nuova Lotus 107 preparata per la Stagione 1992. L’inizio è decisamente terrificante per la nuova monoposto, con Hakkinen non qualificato per la gara ed Herbert costretto al ritiro nei primi dieci giri (quando si trovava nelle posizioni di rincalzo). Opache prestazioni che si susseguono anche nelle due gare successive, a Montecarlo e a Montreal, con una vettura decisamente inaffidabile. È chiaro che questa nuova e rivoluzionaria vettura è giovane e acerba. Ci vuole del tempo per trovare le prestazioni ma soprattutto l’affidabilità. Le prime gare vengono utilizzate come test per collaudare al meglio il nuovo modello.

A Montreal, nelle fasi iniziali della gara, faceva un certo effetto vedere la Scuderia che fu del mitico Chapman a ridosso delle vetture migliori, tranquillamente davanti alle Ferrari. Pur a cospetto di una perenne crisi finanziaria, gli eredi di Chapman hanno saputo escogitare qualcosa di valido. In Canada, sulle macchine di Hakkinen e Herbert, sono state sperimentate con successo, finché non hanno ceduto i motori, le sospensioni semi-attive. Non così sofisticate come le sospensioni attive della Williams, vera arma vincente di Nigel Mansell: ma la meno costosa combinazione tra elettronica e semplice meccanica si è tradotto in un consistente vantaggio per la Lotus che, all’uscita dalle curve, faceva sfoggio di una esemplare stabilità. Tanto che persino il podio sarebbe stato alla portata del finlandese e dell’inglese se non avessero dovuto fare i conti con altri problemi. Anche quelli, probabilmente, risolvibili attraverso un mix d’ingegno e di coraggio tecnologico.

In Francia, sul circuito di Magny Cours, la Lotus sembra aver seriamente imboccato l’uscita dal lungo tunnel della crisi in cui si era infilata. Mika Hakkinen conquista in gara un grandissimo quarto posto (per poco quasi a podio) mentre Johnny Herbert si piazza sesto. La serie positiva continua anche a Silverstone dove Hakkinen portava al sesto posto la gloriosa Lotus: un risultato significativo, a maggior ragione se si pensa che il pilota, con un coraggio davvero eccezionale, aveva sopperito agli inevitabili limiti di una monoposto non ancora all’altezza delle vetture più forti. La crisi sembra terminata. Ancora il finlandese sugli scudi in Ungheria. Con un’impresa davvero eccezionale, Hakkinen conquista un altro quarto posto alle spalle del trio Senna-Mansell-Berger e a soli cinque secondi da un podio sfuggito ancora una volta. Quindici giorni dopo Mika Hakkinen agguanta un altro punticino a Spa-Francorchamps sotto un terribile diluvio. La situazione non è un fuoco di paglia e la Lotus, condotta eccezionalmente da Hakkinen, sta tornando grande. Dopo un ottimo quinto posto all’Estoril (Portogallo), Hakkinen rimane per 44 lunghi giri nelle prime quattro posizioni al Gran Premio del Giappone disputato sul difficile circuito di Suzuka, prima di essere costretto al ritiro causa cedimento del motore.

La Stagione si chiude con un bilancio davvero positivo per la Scuderia di Ketteringham Hall: la Lotus si piazza al quinto posto nella Classifica Finale Costruttori con 13 punti all’attivo, dietro a Williams, McLaren, Benetton e a ridosso della Ferrari. Considerando il budget a disposizione, il risultato è davvero eccezionale. In Lotus, per quanto riguarda i progetti futuri, sembra essersi lasciata alle spalle la sua peggiore crisi tecnico-sportiva della sua Storia. 

1993 – 1994 LA GRANDE CRISI

Mika Hakkinen, giovane di talento, decide coraggiosamente di lasciare la Scuderia Lotus a fine Stagione, firmando un contratto di pilota collaudatore per la McLaren, confidando nel fatto di disputare l’intero Campionato di Formula 1 1993 al volante della monoposto titolare al posto dell’indeciso Ayrton Senna (in rotta con la Scuderia di Woking). L’inatteso abbandono del pilota finlandese da la possibilità a un altro astro nascente di mettersi in luce. Si tratta del pilota italiano Alessandro Zanardi, corridore grintoso ed esperto collaudatore. Le credenziali della sua carriera sono eccellenti, poiché ha collezionato successi in molti Campionati in cui ha partecipato, ad esclusione della Formula 1. Nel 1991, al suo debutto in Formula 3000, ha sfiorato la vittoria nel Campionato per un soffio. Due ottime corse sulla Jordan alla fine di quell’anno, hanno confermato che è un pilota in grado di correre in Formula 1. Il pilota bolognese (che riveste il ruolo di seconda guida) viene schierato a fianco del già confermato Johnny Herbert, pilota caposquadra in Lotus.

La Squadra sembra veramente convinta che la nuova macchina potrebbe diventare l’antagonista della Williams-Renault pigliatutto. Il telaio 1992, già buono, sarebbe cresciuto ulteriormente e, nonostante il motore fosse rimasto il vecchio Ford-Cosworth clienti, a fare la differenza sarebbe stato un sistema di sospensioni attive avveniristico. Il problema era che, affascinati da questo, i tecnici Lotus trascurarono altri aspetti, tra cui l’aerodinamica che in quegli anni stava diventando fondamentale.

Vista la competitività del vecchio modello, alla Lotus si decide alla fine di disputare la Stagione 1993 utilizzando una versione evoluta del modello 107, siglata Lotus 107B. La nuova vettura presenta i cambiamenti più significativi nel settore aerodinamico, utilizzando un muso “a punta” e un cofano motore dalle dimensioni più ridotte. Nuove modifiche anche per quanto riguarda l’elettronica, con l’adozione di un nuovo sistema di sospensioni attive (già citato sopra) e un nuovo sistema di controllo della trazione. La Formula 1 è nel pieno dell’era tecnologica, e la Lotus non può certo stare a guardare.

A Kyalami, gara d’apertura della Stagione 1993, le due Lotus sono relegate in ottava fila dello schieramento di partenza con Zanardi di poco davanti ad Herbert. In gara, Zanardi sarà protagonista di un incidente innescato da Hill (alla sua prima gara al volante della Williams-Renault) mentre Herbert sarà costretto alla resa per il cedimento del motore a metà corsa. In Brasile, seconda Prova Stagionale, le Lotus deludono ancora una volta in Prova. Ma in gara, sotto un inaspettato diluvio, Herbert e Zanardi confermano le loro doti al volante. L’inglese si piazza la quarto posto dopo aver lottato al lungo per il podio con Michael Schumacher (Benetton-Ford) mentre l’italiano si piazza sesto, conquistando i primi punti in Formula 1. Nelle prime gare, le prestazioni della monoposto sono buone, sia in Qualifica che in gara. Ma i piloti non sono affatto contenti del comportamento instabile della monoposto, lamentando problemi di stabilità e di assetto. Problemi in parte dovuti ai sistemi elettronici utilizzati dalla vettura e da un telaio scandente.

Johhny Herbert si ripete quindici giorni dopo, al Gran Premio d’Europa a Donington Park. In una situazione analoga a quella di Interlagos (diluvio per tutta la gara), Herbert si piazza ancora una volta quarto dietro al trio dei migliori piloti di Formula 1, composto da Senna, Hill e Prost su monoposto che certamente non sono paragonabili alla modesta vettura dell’inglese. Le prestazioni della Lotus cominciano, dopo poche Prove, lentamente a peggiorare. La monoposto viene rapidamente sorpassata dal progredire della concorrenza, mentre la situazione finanziaria (che sembrava ormai risolta) peggiora di gara in gara. Per ritrovare una Lotus di nuovo a punti bisognerà aspettare il Gran Premio di Gran Bretagna a Silverstone. Ancora una volta, il coraggioso Herbert porta una monoposto ormai sorpassata ad un insperato quarto posto ancora una volta dietro ai migliori. Questi eccellenti risultati conquistati in gara dall’eccezionale Johhny Herbert mascherano, però, quella che in realtà è la situazione generale: la Lotus naviga nelle posizioni di bassa classifica, con prestazioni e affidabilità nettamente calate.

Ma il peggio deve ancora arrivare…

Alessandro Zanardi è protagonista di un terribile incidente durante le Prove Libere del Gran Premio del Belgio 1993, disputato sul pericoloso circuito di Spa-Francorchamps nelle Ardenne. Un guasto al sistema elettronico delle sospensioni fa partire la monoposto in testacoda ad alta velocità alla curva Radillon. La decelerazione registrata in seguito all’impatto contro le barriere di protezione è spaventosa. Tutti pensano che il pilota sia morto. Invece se la cava con varie contusioni e un forte trauma cranico, ma deve dire addio al Gran Premio e al resto della Stagione. Il terribile incidente ricorda molto quello di Martin Donnelly nel 1990 a Jerez. La Squadra si trovava e si trova nelle stesse condizioni già viste. L’incidente di Zanardi fu un colpo durissimo per le sorti della Scuderia. A Spa ennesima soddisfazione per Johnny Herbert. L’inglese, già volto veloce in Qualifica, giunge al quinto posto conquistando gli ultimi punti della Stagione per il Team Lotus.

Al posto di Zanardi, debutta al Gran Premio d’Italia a Monza il giovane pilota portoghese Pedro Lamy, astro nascente dell’Automobilismo del Portogallo. Lamy, oltre alla reputazione di giovane collaudatore e pilota veloce, viene ingaggiato da Peter Collins anche in virtù del bagaglio di sponsor che si porta dietro. In Lotus non furono affatto interessati al suo talento…Zanardi recuperò presto per disputare le ultime tre gare della Stagione, ma contrasti interni tra il pilota, gli sponsor e la Squadra gli impedirono di correre. Pedro Lamy disputò le ultime tre gare della Stagione al volante della Lotus, e gli sponsor ne furono felici. La Lotus sta attraversando un periodo non molto felice dal punto di vista economico. Che peraltro, peggiora sempre di più. Peter Collins era riuscito nel 1992 a rimettere in sesto la Squadra. Nel 1993, quando i fondi del Team finirono, Collins impegno il suo patrimonio personale per la Scuderia. E di nuovo perse tutto. La Stagione si chiude con un bilancio davvero negativo per la Scuderia di Ketteringham Hall: nonostante la sua crisi finanziaria imminente, la Lotus si piazza al sesto posto nella Classifica Finale Costruttori con 12 punti all’attivo. Un risultato però niente male, se si considera il livello di competitività della monoposto e i gravi disagi economici.

La Stagione 1994, nessuno ancora lo sa, sarà l’ultimo anno disputato in Formula 1 dal glorioso marchio fondato da Colin Chapman nel 1954. Nel 1994 cambiano le Regole: la Formula 1 chiude la sua Era tecnologica a fine 1993 per tornare a vetture meno sofisticate e più semplici nella meccanica. Per la Lotus, quello che è importante ora, è sopravvivere. La Scuderia di Ketteringham Hall schiera per la nuova Stagione Johhny Herbert affiancato da Pedro Lamy, definitivamente sostituito ad Alessandro Zana???????????rdi, rimasto senza un sedile e che ora riveste il ruolo di collaudatore. Voci dal paddock citano il nome di Johhny Herbert come probabile secondo pilota alla Scuderia McLaren-Peugeot a fianco dell’ex compagno di Squadra Mika Hakkinen, salvo ripensamenti da parte di Alain Prost. Peter Collins sarebbe in trattativa per cedere il suo pupillo inglese in cambio di un cospicuo aiuto economico che gioverebbe al Team, sull’orlo della crisi finanziaria. All’ultimo momento, Martin Brundle viene infine nominato secondo pilota McLaren, mentre Johnny Herbert resta così alla Lotus.

Abbandonato il vecchio motore Ford-Cosworth HB V8 Versione Clienti, la Lotus si affida alla Mugen-Honda, che produce un nuovo ma pesante V10 per la Stagione 1994. Il Team decide di schierare al via della Stagione una versione ulteriormente rivista e corretta del modello 107B. Il nuovo modello si chiama Lotus 107C e viene testato nelle prime settimane di marzo a Barcellona, con esiti piuttosto deludenti. Affidabilità e prestazioni non sono delle migliori. La vettura manifesta inoltre scarsa rigidità, problemi alle nuove sospensioni passive e problemi di adattamento al nuovo propulsore. Il debutto della nuova Lotus 109 progettata da Chris Murphy per la Stagione 1994 è previsto per il Gran Premio di Spagna, quinta Prova Stagionale. Novità anche sul fronte degli sponsor, con l’arrivo della Miller.

Nelle prime gare, la Lotus non può sperare in grandi risultati. Herbert e Lamy migliorano il comportamento della monoposto e l’affidabilità, ma le prestazioni sono veramente deludenti. La vettura è relegata nelle ultime file ???????????dello schieramento, e l’obiettivo principale è quello di portare una monoposto lenta e pesante al traguardo cercando di piazzarsi in zona punti, nell’attesa di tempi migliori…

A questo si aggiunge la scarsa resistenza dei materiali sulla monoposto, come testimoniano gli incidenti di Lamy e Zanardi nei test di Barcellona. Ad Aida, seconda tappa Stagionale in Giappone, Lamy perde addirittura pezzi di alettone posteriore in pieno rettilineo. La situazione è davvero grave, e in questo caso ad essere in stato di pericolo non è solo la Squadra ma anche i piloti Lotus. 

Il 1 maggio 1994 la Formula 1 vive il week-end più nero dei suoi cinquant’anni di Storia. Nelle Prove libere del venerdì, Rubens Barrichello (Jordan-Hart) vola fuori pista e va a sbattere alla Variante Bassa in un incidente per fortuna senza conseguenze. È l’antipasto alla tragedia. Sabato 30 aprile muore in Prova l’esordiente Roland Ratzenberger (Simtek-Ford) in un terribile incidente alla curva Villeneuve. Domenica 1 maggio 1994, alle ore 14:00, scatta a Imola la terza gara della Stagione. JJ Lehto (Benetton-Ford) resta fermo sulla quinta piazza in griglia di partenza e viene schivato pericolosamente da tutte le vetture. Herbert ostruisce la visuale a Lamy e, quando l’inglese si sposta per schivare Lehto, il portoghese perde il controllo della monoposto e va a sbattere violentemente contro la vettura del finlandese. La Lotus tampona le Benetton e, ormai un rottame, si ferma a bordo pista. Lehto e Lamy sono sotto shock. Dopo l’intervento della safety-car, Ayrton Senna (Williams-Renault) è al comando della gara davanti a Schumacher (Benetton-Ford). Alle ore 14:17 transita davanti ai box per completare il settimo giro. Alla curva del Tamburello la Williams del brasiliano ti???????????ra dritto a quasi 300 Kmh andando a sbattere contro un muro. Un braccetto della sospensione ferisce a morte il pilota più grande di sempre. Alle ore 18:40 arriva la conferma dall’Ospedale Maggiore di Bologna, una notizia che nessuno vuole sentire:

Ayrton Senna se ne è andato…

La Formula 1 cambia pagina con un solo imperativo: sicurezza! Dopo gli incidenti mortali di Ratzenberger e Senna, la classe regina dell’Automobilismo Mondiale cambia completamente volto. Le macchine vengono da subito rallentare e modificate, i piloti si uniscono per combattere la pericolosità delle monoposto, i circuiti resi più sicuri e i Regolamenti stabiliti in modo chiaro e preciso.

A Montecarlo un altro grave incidente sconvolge l’ambiente della Formula 1. Il pilota austriaco Karl Wendlinger (Sauber-Mercedes) è vittima di un grave incidente all’uscita del tunnell e all’altezza della chicane del porto. Trasportato all’Ospedale in condizioni allarmanti, resterà in coma per alcuni giorni. Finché, anche alla Lotus non si sfiorò la tragedia…

In maggio era in programma un Test di tre giorni sul circuito di Silverstone con due macchine a disposizione: Herbert doveva guidare sempre, Zanardi nel corso della prima giornata e Lamy nelle due successive. Ai box Lotus girava voce che Peter Collins volesse appiedare Lamy. Pedro si lamentò del fatto che, non potendo mai provare con costanza, non trovava affinità con la monoposto. Zanardi rimase in pista per tutti i tre giorni compiendo in totale 394 giri. Nel pomer???????????iggio del terzo giorno il volante passò finalmente nelle mani di Lamy. Pedro salì, e al primo giro tirato ebbe un incidente terribile. Nel rettilineo che porta alla curva Bridge la macchina decollò volando nel buco di un sottopassaggio ai bordi della pista, oltre le reti di recinzione. Herbert, che nel frattempo era rimasto in pista, urlò via radio «Pedro is off! Pedro is off!». Pedro è fuori! Vide cos’era successo e si fermò. Per capire la gravità dell’incidente, basti pensare che il motore fumante della vettura di Lamy era appoggiato per terra a centro pista sotto il ponte. Senza nessun altro pezzo attaccato, il motore e basta. Del fumo nero e denso uscì dall’imbocco del tunnel pedonale. Tutti sentirono Pedro che urlava senza sosta. Che cos’era successo? Era un passaggio pedonale per attraversare la pista: largo un paio di metri, circondato da lamiera ondulata, finiva sottoterra per poi sbucare dall’altra parte; a metà c’è un grosso tubo d’acciaio come corrimano. La macchina era volata via atterrando nel sottopassaggio ed era stata completamente divelta da quel tubo distruggendo le gambe di Pedro: aveva numerosissime fratture esposte. Destino. Se Zanardi fosse rimasto in pista sarebbe capitato a lui. Il cedimento strutturale dell’alettone posteriore non dipese assolutamente da un suo errore o da cause esterne. Doveva toccare a lui. 

In Spagna, sul circuito di Barcellona, finalmente avviene il debutto ufficiale in gara del nuovo modello Lotus-Mugen Honda 109. Il solo esemplare disponibile viene assegnato al primo pilota Johnny Herbert, mentre il rientrante Alessandro Zanardi deve “accontentarsi” del vecchio modello 107C, troppo lunga e soprappeso. Il telaio 109 rappresentava un enorme passo avanti. Ma la Lotus era sempre fuori tempo. Zanardi riuscì addirittura a terminare il Gran Premio nonostante la macchina sfiorasse il ridicolo. Quella vettura era un dis???????????astro e rovinò la Stagione 1994 del Team Lotus. Anche capendo cosa non andava, non c’erano più soldi. Tom Walkinshaw, Team Manager della Scuderia Benetton, fa un offerta nel luglio 1994 a Peter Collins per rilevare l’intera Squadra Lotus. L’operazione, condotta da Walkinshaw, dovrebbe portare il Team di Ketteringham Hall nelle mani dell’Impero Commerciale del Manager Flavio Briatore che, assieme a Benetton e Ligier, si assicurerebbe il controllo di tre importanti Scuderie di Formula 1.

La Lotus passò l’intero mondiale ad inseguire, a raccogliere piazzamenti inutili, noni posti (ad esempio) che non valevano niente. Sia Herbert che Zanardi non riuscirono a combinare nulla di buono, ma almeno, l’anno prima, Herbert si era messo in luce. E in più fu capace di vendersi bene. Quando l’imminente crisi finanziaria fu nell’atto di sfociare, alla vigilia del Gran Premio del Belgio Peter Collins decise di appiedare Zanardi per far correre al suo posto Philippe Adams, un pilota belga semisconosciuto. Adams, giovane di talento, ha corso in Formula 2 Britannica e nel Campionato Turisto. Porta soprattutto in dote una (presunta) valigia di sponsor. Per renderci conto chi fosse effettivamente questo Adams, basti pensare che oggi lavora come commesso in un negozio che vende elettrodomestici…Philippe Adams corse al posto di Zanardi ma non pagò un becco quattrino, e oltre al danno e alla beffa disputò due gare (Belgio e Portogallo)

L’ultima illusione fu Monza. Sul circuito brianzolo, dopo la parentesi Adams, torna in pista Aledssandro Zanardi (affiancato dal solito Johnny Herbert) per disputare alla Lotu???????????s il Gran Premio di casa. Da tempo si continuava a parlare di un grande motore che la Mugen-Honda avrebbe consegnato alla Lotus e che non arrivava mai. Fu pronto proprio per il Gran Premio d’Italia. Il nuovo propulsore Mf 351H forniva 1000 giri in più del precedente propulsore ed oltre che potente era decisamente più affidabile. Ma le novità per la gara di Monza furono fornite tutte a Johhny Herbert, compreso il nuovo motore e il nuovo cambio. Con questa serie di modifiche, a Monza la Lotus 109 sembrava volare. Herbert fece segnare in Qualifica un incredibile quarto tempo e Zanardi il tredicesimo. Ma confrontando i dati della telemetria si vide che in diversi punti Zanardi era più veloce di Herbert con la vettura vecchia. In quasi tutte le curve (chicane comprese) Zanardi  risultava il più veloce dei piloti Lotus. Facendo i conti, dopo le Qualifiche, Peter Collins si mangiò un po’ le mani. Herbert girò infatti a 490 millesimi dalla Pole Position segnata da Jean-Alesi (Ferrari). Solo per la potenza del nuovo motore, tra la vettura di Zanardi e quella di Herbert c’era almeno mezzo secondo. Se aggiungiamo i decimi che gli aveva rosicchiato in curva capirono che Zanardi avrebbe potuto partire in prima fila, senonchè in Pole. Chissà, forse poi in gara, come succedeva spesso, la macchina non avrebbe retto il ritmo e si sarebbe rotta. Però per la Lotus la Pole Position avrebbe rappresentato un gran colpo. Chissà, forse avrebbe cambiato il destino della Squadra, permettendole di trovare qualche sponsor importante. Invece non andò così…    

1994 – 1995 LA FINE

Flavio Briatore, subito dopo il Gran Premio del Portogallo, fece un’offerta per rilevare il contratto di Johnny Herbert, che si mostrò più che entusiasta di levare le tende. La mossa rappresentò una sicura entrata economica per cui gli amministratori accettarono immediatamente e lo lasciarono andare. Herbert disputò il Gran Premio d’Europa a Jerez al volante della Ligier-Renault, controllata dallo stesso Briatore, e gli ultimi due della Stagione con la Benetton-Ford a fianco di Michael Schumacher. In Lotus ci fu una robusta revisione interna e a Peter Collins fu tolta completamente l’autonomia decisionale. Per evitare il fallimento, la Lotus ha destituito Collins dietro richiesta di regime di amministrazione controllata. Dal Giappone è giunta un offerta da parte della Mugen-Honda per l’intero acquisto del Team. Ma la proprietà della Lotus non è nelle mani di Collins e soci, bensì della vedova di Colin Chapman che detiene i diritti sul marchio Lotus. Per la corsa di Jerez fu ingaggiato Eric Bernard, francese proveniente proprio dalla Ligier. Fece la sua gara senza infamia e senza lode, e Zanardi gli rimase davanti per tutto il weekend. Per i Gran Premi di Giappone e Australia venne invece utilizzato Mika Salo, che, correndo nel Campionato Giapponese di Formula 3000, era molto allenato e conosceva benissimo la pista di Suzuka.

Il Gran Premio del Giappone 1994 fu un po’ il manifesto della Stagione della Lotus. In Prova Zanardi aveva fatto segnare il diciassettesimo tempo rifilando due secondi a Salo, e aveva la speranza di combinare qualcosa di buono. Infatti all’inizio rimontò alcune posizioni lottando come un leone. Poi iniziò a piovere, tutti si fermarono a cambiare le gomme, ci furono diverse uscite di strada, tra cui quella in cui Martin Brundle (McLaren-Peugeot) investì un commissario di percorso, ed entrò in pista la safety-car. Zanardi si trascinò al traguardo in tredicesima con la macchina che perse pezzi lungo il percorso (pezzi di telaio e i due specchietti).

Il Gran Premio d’Australia 1994 fu l’ultima tappa della Stagione e l’ultima gara ufficiale del Team Lotus in Formula 1. Questo weekend di gara merita una cronaca più approfondita poiché si tratta dell’ultima apparizione in Formula 1 del glorioso marchio fondato da Colin Chapman nel 1954.

Tra i muretti del circuito cittadino di Adelaide, Alessandro Zanardi si qualificò quattordicesimo, e qui il vantaggio su Mika Salo salì a due secondi e mezzo. Zanardi rimontò subito di qualche posizione, era settimo e combatteva con le unghie e con i denti nella speranza di portare a casa un punto e salvare il Team. Di colpo arrivò alla prima chicane, gli restò l’acceleratore bloccato e fece un salto sul cordolo tremendo. Completò tutto il primo giro staccando e riattaccando i contatti elettrici finché riuscì ad arrivare ai box dove diedero un’occhiata alla macchina, spruzzando un po’ di olio sui fili. Zanardi riuscì a ripartire poco dopo credendo di aver risolto il guasto. Non sembrava niente. Invece la faccenda si ripeté nello stesso punto e il pilota bolognese sopportò un altro volo incredibile. Tornò ai box al 40° giro e lo fecero fermare: si era rotto il cavo dell’acceleratore. Pochi giri dopo, precisamente alla 49° tornata su 83 previste, Mika Salo si ritirò ai box per un problema elettrico. È l’ultima apparizione ufficiale della Lotus in Formula 1. Un’oretta dopo il ritiro Zanardi stava bighellonando per il paddock, triste e sconsolato, quando gli venne incontro Jock Clear (ingegnere di pista). «Tu pensi di essere stato sfortunato?» disse. «Si, mi sono ritirato per un guasto del cavolo e per noi questa era davvero l’ultima occasione». «Vieni con me». Portò Zanardi dietro alla vettura e gli fece vedere i due montanti dell’alettone posteriore: erano completamente crepati, ancora un giro e l’alettone sarebbe volto via come successe a Lamy. E se fosse capitato sul lunghissimo rettilineo di Adelaide, la macchina sarebbe decollata atterrando chissà dove…

Finì tutto così. Il tempo scorreva inesorabile e le possibilità di sopravvivenza del Team si allontanavano sempre di più. La Lotus morì nel gennaio 1995. Qualcuno, all’81.11.90, rispose ancora. Ma non c’è più la centralinista, né l’ufficio delle relazioni stampa. «Il personale è tutto in ferie fino alla fine dell’anno» dicono. Ufficialmente, in attesa che venga definito l’assetto societario. Ma in realtà l’ex Team fondato da Colin Chapman è entrato in agonia. Probabilmente, dal 1 gennaio, i dipendenti riceveranno la lettera di licenziamento. David Hunt, fratello di James (Campione del Mondo Formula 1 1976), rilevò tutto quanto ma il salvataggio non andò in porto. Ancora oggi detiene i diritti e la proprietà del marchio Lotus. Ogni tanto per il marchio Lotus si parla di ritorno in Formula 1. Poi tutti se ne dimenticano… 

La perdita della Lotus è qualcosa di più della perdita di un semplice Team di Formula 1. Scompare dalle scene dell’Automobilismo Mondiale un glorioso marchio come quello verde-giallo. Un marchio dalla grandezza paragonabile solo alle celebre Scuderia Ferrari. Tanto è vero che in Gran Bretagna, la Lotus veniva chiamata “la Ferrari d’Inghilterra”. E stando alle cifre, la Lotus è ancora la terza Scuderia di Formula 1 che vanta un maggior numero di presenze nella categoria regina dell’Automobilismo, dietro a Ferrari e McLaren. Se volessimo individuare le radici di questo lungo e inesorabile declino potremmo identificarle negli errori tecnici commessi da Colin Chapman sul finire degli anni Settanta, lo scandalo De Lorean, la morte di Chapman, la perdita di Ayrton Senna, dei motori Honda e di potenziali finanziamenti. Triste pensare oggi che in Formula 1 manchi un Team storico come la Lotus che, nel bene e nel male, ha senza dubbio segnato parte di questi cinquant’anni di Storia della Formula 1.