Sono 6 anni consecutivi che la Ferrari conquista il Titolo Mondiale Costruttori.
E' dal 2000 che Michael Schumacher trionfa nel Mondiale Piloti (dopo aver allungato la sequenza anche quest'anno, continuerà forse ad oltranza...).
Dopo una apnea durata oltre ogni immaginazione, quella diga eretta nel lontano 1979 è letteralmente esplosa e i trionfi della "Scuderia" si sono susseguiti ininterrotti scorrendo come fiumi, gli stessi fiumi (ma di Champagne) che Schumacher e la Ferrari hanno potuto bere alla vittoria.
Il lungo periodo di vacche magre è stato ripagato da un'abbuffata senza precedenti che tuttora sembra non veder la fine e che sta lasciando gli antagonisti nella più cupa disperazione.
Nel 2003 gli avversari sono andati molto vicini ad interrompere questo dominio, sfruttando gli stravolgimenti tecnici e sportivi adottati dalla Federazione alla ricerca di una maggiore spettacolarità della serie. In realtà è sembrato che siano riusciti meglio della Ferrari ad adattarsi ai cambiamenti per tentare l'assalto al mondiale. Ma la vittoria è rimasta ancora, quasi stregata, a Maranello con un finale di stagione a senso unico.
Quest'anno le incognite della vigilia sono state spazzate all'istante, dopo pochi chilometri di prove a Melbourne di fronte all'evidenza di una forza inattaccabile ed inattaccata che in tutto il weekend ha costretto i rivali ad accontentarsi solo delle briciole. Poche concessioni anche a Sepang e poi ancora a Sakir e Imola quasi come se le grandi differenze climatiche e di tracciato non contassero assolutamente nulla. E non hanno contato le strategie di gara: eccetto a Monaco, Schumacher ha trionfato con qualsiasi numero di soste ai box.
Mansell nel 1989
E questo è una importante "cartina di Tornasole" per comprendere meglio l'entità spaventosa della supremazia Ferrari.
Anche a voler considerare la sia pur remota possibilità, le compagini maggiormente accreditate alla vigilia (Williams e McLaren in primis) sembrano non avere più molte frecce nel proprio arco, già dopo pochi Gran Premi. Nella fattispecie non si tratta solo delle prestazioni della "rossa", ma anche della relativa pochezza di coloro che dovrebbero fermarla.
Da un punto di vista puramente prestazionale le monoposto avversarie non sembrano offrire ai loro piloti la possibilità di competere ad armi pari e addirittura, nel caso della McLaren, la situazione è apparsa piuttosto compromessa nella prima parte di stagione. La Williams Fw26 è sembrato poter costituire un pacchetto migliore (pur se in modo troppo discontinuo), assieme alla Renault e alla sorpresa BAR che sono riuscite a proporsi più concretamente come sfidanti.
Ma raggiungere la F2004 sembra ancora estremamente complicato.
Prost nel 1991
Come detto, non si tratta solo di prestazioni pure delle monoposto (lasciando da parte l'enorme classe e abilità di Michael Schumacher - il brasiliano Barrichello è molto più; "a portata di mano") ma anche di tutto quanto è alle spalle, nelle retrovie, spesso nascosto alle luci dei riflettori. Parlo della squadra nella sua interezza, il gruppo che è presente nelle piste e quello che resta in sede. Ovvero delle risorse umane (strateghi, tecnici, progettisti, meccanici ed ogni altro addetto) e del background costituito da avanzate attrezzature, conoscenze, tecnologie, materiali oltre a tutta una serie di fornitori specializzati e quant'altro contribuisce al risultato in un moderno team di F1.
L'origine di tale forza ha radici piuttosto lontane, sin da quando l'attuale Presidente Montezemolo approdò in una Società che abbisognava di importanti sforzi in ogni suo settore. E la sua parte "sportiva" appariva, ed era, decisamente allo sbando e priva di concrete prospettive di competere al meglio contro gli "inglesi" e i "giapponesi".
I campi nei quali operare per creare i presupposti della rinascita interessavano l'aspetto economico-societario, la ristrutturazione tecnica e tecnologica e la cernita degli organici . Importantissima è stata la scelta del francese Jean Todt a capo del settore sportivo della Ferrari; come si vedrà poi, si rivelerà "l'uomo giusto nel momento giusto" per antonomasia.
La squadra corse doveva essere completamente "ri progettata"; non era solo questione di un grande pilota messo sotto contratto o di un tecnico di grido al capo dello staff tecnico. L'impegnativo intervento doveva agire molto più in profondità ed interessare molte altri fattori senza le quali nessun "big" al volante o ai tavoli di disegno avrebbe potuto combinare granché.
Negli anni, pazientemente, si è rigenerato il gruppo dei meccanici con la coraggiosa scelta di mettere da parte le "vecchie guardie" per curare l'inserimento e la formazione dei giovani del futuro e per aggiornare anche le metodologie di lavoro e di intervento in un'ottica meglio rispondente alle esigenze di un team moderno. Lo stesso principio è stato adottato anche per le maestranze in sede.
Capelli nel 1992
Altro settore importantissimo, ma probabilmente più ostico nel processo di "modernizzazione", è stato il campo puramente tecnologico. Già in precedenza, con l'arrivo di Barnard, si ebbero degli sforzi in tale direzione. Il tecnico inglese introdusse innovazioni progettuali e tecnologiche in moltissimi elementi della monoposto (comando elettroidraulico del cambio, attacchi delle sospensioni, sistemi di fissaggio telaio-motore ecc…) ma le metodologie nella realizzazione vera e propria non sembravano ancora all'altezza per garantire la necessaria precisione ed affidabilità. In ogni caso il problema non si trattava solo di un'idea geniale o meno, ma della incapacità di poterla portare al livello necessario per la F1.
La ricerca di nuovi sistemi di costruzione, di macchinari avanzatissimi, di nuovi fornitori in grado di rispettare i parametri e le specifiche richieste, in modo da poter adottare tecnologie all'avanguardia, furono l'imperioso e categorico "leif motiv" della rigenerazione tecnica della Ferrari. La stessa galleria del vento di Renzo Piano fu uno dei punti cardini irrinunciabili per poter gestire in maniera adeguata ai tempi, alle esigenze ed in piena autonomia lo sviluppo aerodinamico.
Alesi nel 1993
Il settore motori, da sempre fiore all'occhiello, venne pur'esso modernizzato e potenziato per reagire a quei rivali formidabili che negli anni hanno avuto di volta in volta la meglio (Tag-Porsche, Honda, Renault, Mercedes), con una ricerca attenta alle soluzioni d'avanguardia, ai materiali e alle metodologie di lavorazione puntando sull'innovazione e sulla qualità.
A volte si è anche trattato di svincolarsi in qualche modo dai retaggi e dalle catene della tradizione, uniformandosi a configurazioni maggiormente aderenti alla moderna realtà; basti pensare all'abbandono del 12 cilindri per il passaggio al 10 nell'ottica di un progetto completo e organico finalizzato alla ricerca della migliore sinergia con ogni altra componente della vettura.
La "rincorsa" è stata lunga, ma enorme era il lavoro necessario a far sì che ogni parte del "sistema Ferrari" potesse dare il meglio. E non sono mancati momenti particolarmente difficili e che avrebbero potuto mandare a monte tutto quanto facendo cadere come un castello di carte il paziente lavoro di riorganizzazione intrapreso.
Irvine nel 1997
Significativo il periodo di metà stagione 1996, quando i risultati stentavano ad arrivare e si stava pagando ancora lo scotto di una vettura mal progettata e di una affidabilità non ancora sufficiente. Al contrario di quello che sarebbe avvenuto solo pochi anni prima, nessuno della Ferrari ha cercato di accusare altri settori ma, anzi, lo stesso Todt si è assunto tutte le responsabilità operando come un parafulmine e consentendo al reparto tecnico di continuare per la sua strada.
Il risultato è stato raggiunto negli ultimi travolgenti anni ma la Ferrari ha avuto l’ulteriore “bonus” di non abbassare la guardia con le prime vittorie, continuando ad affinare il suo “prodotto” senza soluzione di continuità riuscendo sempre a mantenere pressoche intatto il margine sugli avversari.
Irvine nel 1999
Se per lunghi anni la Ferrari inseguiva gli altri team nella introduzione di innovazioni e nuove soluzioni tecniche o anche solo a farle funzionare a dovere, ora sono gli altri che guardano a Maranello come pietra di paragone.
Nel passato uno dei punti deboli degli italiani era l’incapacità a reggere il ritmo degli avversari. Squadre come Williams e Mclaren erano in grado di approntare nuovi pezzi nel modo più vantaggioso; le nuove soluzioni venivano progettate con la dovuta calma e precisione, realizzate con rapidità e testate in maniera scientifica in modo da valutarle univocamente.
Alla Ferrari spesso le innovazioni erano frutto di una sorta di estemporaneità, costruite in modo spesso troppo approssimativo e tardivo e testate senza un opportuno programma comparativo per poterne valutare appieno i reali benefici: un programma di lavoro inadeguato e controproducente che ha sempre impedito il recupero del gap.
Due esempi per tutti: l'innovativo cambio elettronico adottato dal 1989 fu realizzato pagando un dazio altissimo in termini di impegno e di cedimenti; in breve tempo le altre squadre erano già in grado di realizzarne di migliori e di maggiormente affidabili. In quegli anni i sistemi di sospensioni attive funzionavano a dovere in tutti i top teams eccetto che alla Ferrari che fino alla loro messa al bando non fu mai in grado di realizzarne una versione altrettanto efficace.
Schumacher nel 2001
La situazione ora è praticamente l’opposto. I rivali non lavorano troppo male, ma alla Ferrari non sbagliano più nulla e procedono senza incertezze, l’opera “a monte” alla ricerca dei migliori metodi realizzativi le ha permesso di migliorare sempre ogni singolo elemento che negli anni viene affinato, alleggerito, reso affidabile e perfetto nell’ambito di una visione globale del “pacchetto” vettura.
La metodologia di lavoro non è stata solo quella di migliorare i componenti ma di realizzarli l’uno in funzione dell’altro e nel rispetto del vecchio adagio che dice: “ le prestazioni di una monoposto sono quelle del suo elemento peggiore”. Se il livello di ogni singolo componente è alto le prestazioni non possono che essere eccellenti; ma se anche una sola parte di una vettura, altrimenti eccezionale, è carente allora le prestazioni e l’affidabilità non possono che risentirne.
Di fatto non è solo una mera questione di budget, ma di organizzazione. In ogni settore.
La Ferrari del 2002
E' solo il caso di sorvolare anche su altri due elementi che in questi anni sono stati fondamentali. Michael Schumacher ha garantito un livello prestazionale incredibile, in ogni condizione e ha spesso dissimulato problemi sulla vettura con una capacità di guida superiore. Grazie a lui i risultati sono arrivati anche in condizioni di inferiorità tecnica, contribuendo non poco al ribaltamento della situazione. La Ferrari è riuscita a comprendere l'importanza di un rapporto diretto con il fornitore di pneumatici. Dopo averne subito gli effetti nel 1998 ha perseguito caparbiamente il più stretto connubio col "gommista" accentrandolo e monopolizzandolo progressivamente e "dirigendo" lo sviluppo alle proprie specifiche esigenze.
Ora la F2004 è al vertice della categoria, il frutto di anni e anni di continui miglioramenti e, viste le prestazioni, si può ritenere che ogni sua parte potrebbe rappresentare l'eccellenza. In realtà si può sicuramente affermare che qualche singolo componente di una Mclaren, di una Williams o di una Renault possa essere superiore, ovvero al vertice della "scienza tecnologica" e dello "stato dell'arte", ma altrettanto sicuramente è la sua efficacia nell'ambito del progetto globale che conta maggiormente e crea il risultato.
La Ferrari del 2004
Data per 1000 la forza della Ferrari, tale valore non è lo stesso per tutti gli altri perchè risultato del complesso dei loro punti di forza ma anche dei loro ancora numerosi punti deboli. La Williams potrebbe avere ad esempio minore competitività nella gestione ai box, nella ricerca aerodinamica o nel lavoro di affinamento in pista; la Mclaren nella impossibilità di garantire la necessaria qualità in componenti altamente tecnologici che si ripercuote in insufficiente affidabilità: la Renault per il motore o per una struttura per certi versi ancora acerba.
Non entriamo qui in merito al livello degli avversari e dei loro enormi sforzi per ribaltare la situazione. E' indubbio che stanno spingendo al 110% per recuperare ma ciò necessiterà del giusto tempo perchè in certi casi dovrà passare per una profonda e complessa ristrutturazione, paragonabile a quella che ha dovuto compiere la Ferrari.
State pur certi che l'ora della "vendetta" arriverà... si tratta solo del quando.