Le memorie di Powerslide 1

Nel '61, usava due misure di apertura della V del suo 6 cilindri: una a 120° per i circuiti veloci, una a 65° per quelli lenti.

L'apertura di 120° era quella canonica seguendo la formula di 720° diviso per il numero dei cilindri (per limitare le vibrazioni del 2° ordine), l'altra ...... mistero.

Il bello è che questi 65° li ritroviamo nei "DINO" 206 e 246 e negli ultimi 12 da F1 e in tutti i 12 della produzione stradale dalla 456 in poi.
Se per la F1 ciò può essere giustificato da ragioni aerodinamiche e di piccolo abbassamento del baricentro, resta il perchè della produzione di serie.
A domanda Forghieri mi ha risposto: "Secondo me è perchè non riuscivano a far stare i collettori d'aspirazione in un'apertura di 60°".
Posso solo credergli sulla fiducia

Quando nel 1966 la cilindrata delle F1 fu portata a 3 litri, tutti pensarono che si apriva un'epoca felice per la Ferrari.
Mentre le altre squadre non erano ancora pronte, la casa di Maranello aveva già in casa quello che serviva. La sua storia nel Mondiale Marche era costellata di successi proprio con la serie 250, che indicava la cilindrata unitaria, quindi un 3.000.
Il motore base risaliva al 1954 ed era opera di Gioacchino Colombo che aveva sostituito Aurelio Lampredi, dopo che questi era stato "dismesso" da Enzo Ferrari in persona, per un bicilindrico 2.500 compresso che era uscito dal tetto della fabbrica appena era stato messo al banco. :?
Rispetto ai 12 di Lampredi, quello di Colombo era più compatto e leggero.
Nella tradizione Ferrari, era un 12 V 60°, presentava una distribuzione ad un solo albero a camme in testa per bancata, che comandava tramite rullo e bilancieri (brevetto Porsche) le 2 valvole per cilindro di cui era dotato.
Fu inizialmente realizzato in due versioni: il 250 (3 litri) e 330 (4 litri) con alesaggio/corsa rispettivamente di 73 x 58.8 e 77 x 71.
Proprio il 250, con progressive modifiche, divenne il cavallo vincente nelle competizioni, con auto che fecero la storia del Cavallino Rampante: la TdF, la Testa Rossa (1^ assoluta a Le Mans nel '58 ), la SWB, la GTO e i primi esemplari della LM.
Poichè nulla si butta, unendo l'alesaggio della 330 (77) con la corsa della 250 (58.8 ), ecco nascere la serie 275 di 3.3 litri, che, oltre a correre nella categoria Prototipi come 275 P (1964) e 275 P2 (1965), ebbe l'onore di essere montata sotto il cofano della 250 LM che nel 1965 ottenne l'ultima vittoria della Ferrari a Le Mans.

Insomma, con tanta esperienza e tanti successi, l'avvento in F1 del 3 litri, sembrava fare del 1966 l'anno giusto per la Rossa.
Ovviamente fu dotato di un doppio albero a camme in testa (cosa immediatamente riversata nella produzione di serie con la 275 GTB4) e si fece lo sforzo di realizzare un nuovo albero motore con un corsa di 53.5 mm a fronte dell'alesaggio di 77 mm, per ottenere un regime di rotazione più elevato.
Con i suoi 360 CV a 10.000 giri, si dimostrò subito il più potente del lotto, ma l'auto nel suo insieme era veramente poco affidabile nella componentistica. L'allontanamento di Surtees (accusato ingiustamente di una spy-story con la Lola) e l'impegno prioritario fino a giugno per la 24 Ore di Le Mans, non contribuirono certo alla causa.
Nel 1967 la tragedia di Bandini dette un durissimo colpo alla squadra e nei due anni successivi il Cosworth DFV, che aveva risolto i problemi di gioventù ed era alloggiato su telai più performanti di quelli di Maranello (unito alla proverbiale sfiga di Amon) fecero il resto.
Insomma un eccellente motore con poca gloria se non quella di aver permesso, nel suo primo anno di vita, ad un italiano di vincere il GP di casa. Vittoria "tricolore" che fino ad oggi resta anche l'ultima.
Nel 1967, vennero adottate 3 valvole per cilindro e la potenza salì a 390 CV sempre a 10.000 giri.
Negli ultimi due anni di vita (1968/69) le valvole divennero 4, per una potenza massima dichiarata di 410 e 436 CV a 11.000 giri.

Non sono certo che a Monza 1966 già corresse con il 36 valvole (che sarebbe poi il modello 1967). E' vero che Ferrari aveva l'abitudine di anticipare al GP di Monza quelle che sarebbero state le novità della stagione successiva, ma, se così fosse, sarebbero state due le versioni del 36 valvole: quella a scarichi esterni alla V in quel GP vinto da Scarfiotti e quella con gli "spaghetti" all'interno, con cui trovò la morte Bandini a Montecarlo.
Sinceramente poi non credo che il 3 valvole potesse avere tromboncini e scarichi dallo stesso lato, sia per questioni d'ingombro, che di alte e penalizzanti temperature all'aspirazione. Se tu però ne sei certo, fammi sapere le fonti: m'interessa veramente.

Quanto al fatto del 65° sui moderni V 12, credo che la spiegazione di Forghieri sia più una battuta che altro (magari anche suffragata da una qualche verità), la zampata di un leone ferito.
Vero che le cilindrate unitarie sono raddoppiate, ma vero anche che con i 60° vennero realizzati (proprio da lui) cubature superiori ai 6 litri per la Can-Am. Anzi, se chiedi a Merzario, ti dirà di aver corso ad Imola un'Interserie con un 7 litri abbondante (peccato che dopo una manciata di giri, la frizione fosse già andata a donne perdute ).
In effetti la telefonata con Furia finì con queste parole: ".... ci sono pochi che sanno far stare i collettori in meno di 17 mm. A me ne bastavano 14".

P.S. Se trovate qualche fesseria, perdonatemi: anch'io sono stato ragazzo e a quell'epoca ero solo un appassionato studente del Poli.
Oggi la moria di neuroni non aiuta la memoria :roll:

Nel '68, per intenderci quando la Ferrari introdusse gli alettoni, si continuò a correre con lo stesso 48 valvole, e poi a Monza '68 testa e alberi a camme modificati, 412 CV.

Nelle foto della versione '69, si vedono nuovamente gli scarichi ai lati e i cornetti a centro vicinissimi, come quelli di Surtees di inizio '66 per intenderci. Dichiararono 436 CV nel '69.
Tuttavia in un'opera di Mark Hughes uscita con la Gazzetta l'anno scorso, Chris Amon dice che " nel '69 la 312 era ancora mossa da quel che era solo un motore di una Sport elaborata. Nonostante i 436 CV dichiarati, so per certo che era meno potente della versione '68 che arrivava a stento a 400, faceva molto rumore ma era grosso e pesante, a Monaco bisognava guidare in modo brutale, saliva subito di giri e ciò provocò la rottura del cambio."

Che ne pensi? Eppure in quelle prime settimane del '69 Amon fece il vuoto a Barcellona, fino al consueto ritiro, e nel '68 partì 8 volte in prima fila con 3 pole, sfiorando 3 vittorie sfuggite per poco. Ickx lottò per il titolo.

Per quello che riguarda Monza '66, ho tentato di riportare alle mente cose che la polvere del tempo aveva sepolto. Qualche foto trovata in rete, spero mi abbia dato una mano nel verso giusto.
Dunque, sul 2 valvole gli iniettori s'innestavano nei collettori con un angoli d'inclinazione piuttosto accentuati. I tromboncini d'aspirazione erano quindi posizionati in verticale ed apparivano (tanto per intendersi) accatastati al centro della V, come quelli di un 6 carburatori doppio corpo.
Sul primo 3 valvole, viceversa, gli iniettori erano quasi perpendicolari e s'innestavano nel lato interno dei collettori, che all'uscita piegavano verso l'esterno (probabilmente erano stati variati i condotti della testa e forse anche l'inclinazione delle valvole che in origine era di 60° tra loro) . Per questo i tromboncini apparivano "aperti".

Su quanto dice Amon si può discutere.
Che il motore fosse più grosso e quindi più pesante di un 8, va da sè.
Che fosse un'elaborazione di un motore derivato da quelli utilizzati per le Sport Prototipo, sono costretto ad ammetterlo avendo io stesso detto che la "base" risaliva addirittura al "Colombo" del 1954. Non credo però che la differenza di peso da lui avvertita dipendesse principalmente dal propulsore, quanto dal telaio che non reggeva il confronto con quelli di scuola inglese.
Che non avesse cavalli, almeno all'uscita dell'albero, e che questi fossero inferiori a quelli della precedente versione, mi resta difficile ammetterlo. Certo che se lui ha avuto accesso ai dati letti al banco, mi riuscirebbe anche difficile smentirlo.
So che lui e Forghieri sono ancora legati da grandissima stima ed affetto: conoscendo Furia non penso nutrirebbe tali sentimenti verso uno che avrebbe tanto s*******ato il suo lavoro. Diciamo che il giornalista ha un po' esasperato il suo pensiero. Mettiamola così.
Ritengo invece corretta l'impressione di un motore con un range d'utilizzo ridotto. E' una cosa, in quegli anni, sempre presente nel DNA della Ferrari:derivava proprio dal fatto di aver corso in epoche in cui i circuiti erano velocissimi e richiedevano molta potenza, pagando lo scotto di una curva di coppia molto "appuntita".
Ovviamente Monaco era il circuito che meno si adattava a queste caratteristiche, ma Amon vi corse solo nel '67 e nel '69 (nel '68 la Ferrari non si presentò in segno di protesta per i soccorsi prestati a Lorenzo l'anno prima). Nel '67 arrivò terzo (posizione che avrebbe avuto anche senza l'incidente di Bandini, in quanto forò una gomma sui detriti); nel '69, partito col secondo tempo, macinò il cambio dopo 16 giri, mentre si trovava in seconda posizione e davanti al futuro vincitore Hill.
Non mi sembra quindi che, anche sul circuito più lento del mondiale, questo motore non spingesse.
Che fosse difficile da gestire, può essere vero.
Che fu quella la causa della rottura del cambio, tutto da stabilire.
Che Amon si pentì di aver lasciato la ferrari a fine '69, è lui il primo ad ammetterlo.

Poi la storia del V 12 poco gestibile l'abbiamo sentita dire anche da altri piloti: Alesi e Berger, tanto per non fare nomi.
Peccato che quando lo fecero provare a Schumi, la prima cosa che disse fu:
"Ma come avete fatto a perdere il Mondiale con questo gioiello dietro la schiena :?: :!: " :roll:

Quando nel '95 Martinelli fu nominato, proprio come dici tu, responsabile motori, veniva da 16 anni d'esperienza (tutti in Ferrari) nel settore Gran Turismo, quindi completamente digiuno di problematiche da competizione, F1 in primis. A differenza di Lombardi (che con Limone aveva realizzato quell'incredibile turbo/volumetrico della S4), il buon Paolo non poteva condizionare più di tanto l'operato di Marmorini.
Così, mentre i media parlavano dell'uno, l'altro lavorava nell'ombra.
E' sempre difficile dare un'unica paternità ad un motore, ma se chiedessi a Maranello chi fu il papà dell'ultimo 12 e del primo 10 per le Ferrari F1, ti sentiresti rispondere: Luca Marmorini. Non c'è da stupirsi quindi se nel '99 lui fece armi e bagagli, accettando l'offerta Toyota molto più gratificante (anche dal punto di vista economico).
Nel frattempo però, Martinelli aveva completato il suo apprendistato e si era circondato di un'équipe invidiabile. Giusto quindi considerarlo (e i risultati lo dimostrano ampiamente) uno dei pilastri dei successi della Rossa.
Peccato che il suo connubio quasi trentennale col Cavallino, s'interruppe per un azzardo non cercato, nè voluto: dovendo consegnare al GP di Shanghai 2006 il motore "congelato" per le stagioni successive, fece smagrire il fusto valvole di qualche decimo, calcolandolo per il futuro regime massimo di 19.000 giri. La fumata di Suzuka privò Schumacher di un probabile titolo e segnò il trasferimento di Martinelli a Torino, per gestire la prossima generazione di motori Fiat con turbo a bassa pressione.
Certamente lui sarebbe la persona giusta per toglierci ogni dubbio sull'uso dei 65° sulle Ferrari stradali, visto che è opera sua.

Sono anch'io schifato per tutte le limitazioni geometriche imposte ai motori di F1. Non è, come hanno tentato di far credere, per calmierare i costi: l'utilizzo delle gallerie del vento per 24 ore al giorno, 365 giorni all'anno (per quelle ali e alette, tanto giustamente odiate da Amon), costa 100 volte più della progettazione e realizzazione di un motore. La verità vera è che il Circus aveva bisogno di propulsori intercambiabili, per far sopravvivere le piccole scuderie. E in questo hanno raggiunto il loro scopo.

Tra l'altro sono stati vietati sistemi che permettevano un maggior arco d'utilizzo, con costo minimo: i condotti d'ammissione a lunghezza variabile. Una colonna d'aria che avanza trovando la porta sbarrata dalle valvole chiuse, non può avere una pressione costante, bensì pulsante con andamento sinusoidale. Così se cerco il miglior riempimento al regime di potenza massima, dovrò calcolare una lunghezza che provochi la massima pressione in corrispondenza del fungo valvola nell'istante in cui questa si apre. Ma appena i giri diminuiscono, questa lunghezza non sarà più quella ottimale e dovrò scendere ad un compromesso tra massima potenza ottenibile e massimo arco di utilizzo: una cosa va necessariamente a scapito dell'altra. I tromboncini a lunghezza variabile risolvevano (almeno in parte) questo problema: perchè vietarli?

L'alettone del '68, che Forghieri da buon "Meccanico" posizionò in corrispondenza del baricentro, mi fece impazzire. L'anno dopo un mio amico doveva presentare la tesi in "Aeronautica" e decise di impegnarsi in questa: "Guadagno in velocità di percorrenza della 2^ di Lesmo di una Ferrari F1 dotata di ala". Mi chiese di dargli una mano, anche se a me mancavano ancora un paio d'anni alla laurea. La cosa m'intrigò e spendemmo insieme tre mesi di studi e di calcoli. Da Maranello, ovviamene, nessun aiuto: tutto top secret.
Per farla breve, venne fuori un guadagno enorme: dagli originali 190, senza, a 229 km/h, con. Buttammo via tutto, certi d'aver esagerato. Solo sei anni dopo ebbi accesso a quella informazione: in effetti avevamo sbagliato. La velocità raggiunta era stata di 231 :roll:

Non credo che i plurifrazionati abbiano un futuro: con i materiali odierni, è possibile realizzare bielle, spinotti, pistoni ed alberi motori, in grado di sopportare velocità ed accelerazioni impensabili fino ad una quindicina d'anni fa. Un'ulteriore riduzione delle masse, permetterebbe rotazioni anche superiori a 25.000 giri, ma inutili perchè il collo di bottiglia è dato dall'inerzia dei fluidi e dalla velocità di propagazione della fiamma.
In un mondo sempre più affamato d'energia, motori che non percorrono 2 km con un litro, non sono più accettabili. Il futuro prossimo è nel turbo che, con i passi da gigante fatti dall'elettronica, risolverà (e già lo sta facendo nella serie) i problemi di ritardo di risposta e dei bassi rapporti di compressione che ne penalizzano il rendimento ad andatura normale. Magari alimentato a gasolio , avendo il ciclo Diesel un rendimento superiore al ciclo Otto.
In un futuro meno prossimo, ma non così lontano, verrà recuperata l'energia dissipata nelle frenate, magari riaccumulandola sotto forma d'energia elettrica.
Insomma, andiamo incontro ad un motore più pulito e con un miglior sfruttamento energetico. Speriamo almeno che la F1 (e le corse in generale) possano nuovamente contribuire alla ricerca.

Io però sono felice di aver vissuto un'epoca dove il suono di un 12 ti faceva sognare. :wink:

Dunque, se metto l'ala il corrispondenza del baricentro, questa crea una downforce pari alla componente verticale della forza che l'aria esercita sull'ala stessa, mentre la componente orizzontale si opporrà al moto, creando resistenza.
Se invece sposto l'ala indietro, fino a portarla a sbalzo, sfrutto quello che è semplicemente un effetto leva. Pensa ad un normale schiaccianoci: più mi allontano con la mano dalla noce, minore sarà lo sforzo che dovrò fare per romperla.
Applicando questo concetto ad una F1 ottengo due effetti. Il primo è che parità d'inclinazione dell'ala (e quindi di resistenza all'avanzamento) ho una deportanza maggiore; il secondo che la vettura solleva il muso e addio sterzo e freni :? Poco male: metto un'ala anche davanti: prima dei baffi, poi un'ala vera e propria ed infine quelle cattedrali che vediamo oggi :evil:
Tutto bene finchè l'ala anteriore regge, se però tocco il cordolo della Tosa e al giro seguente questa si stacca sul rettifilo dopo il Tamburello, rimango senza sterzo e senza freni a 300 all'ora. Aspetto la morte avendo tutto il tempo di contare fino a sette, muoio e dai media mi prendo pure del pirla per non essermi fermato ai box per un controllo :twisted:
Ciao Roland: negli ultimi tredici anni abbiamo visto tante ali anteriori o posteriori volare via, ma alla FIA non frega un tubo :twisted: Fino al prossimo.
Ma torniamo a bomba. Avrai notato sun che a Spa l'ala era più indietro di quanto non fosse a Monza. Una ragione c'è: i piloti lamentavano un comportamento che variava tra sovra e sottosterzante, a seconda delle curve che affrontavano (il che non è il massimo della goduria ). Il comportamento di ogni veicolo dipende dal suo baricentro statico e dal posizionamento del centro di pressione. Il primo è dato dalla distribuzione dei pesi, il secondo dall'influsso del fluido in cui si muove. Finchè l'effetto generato dall'aria era minimo, il secondo creava una forza trascurabile in confronto al peso. Quando hanno cominciato a fiorire le appendici aerodinamiche, questo ha avuto un'importanza sempre maggiore: oggi, e non siamo più ai massimi, vale circa tre volte il peso del mezzo. Si viene quindi a creare quello che definiremo per semplicità (e con orrore degli aerodinamici) un "baricentro dinamico" che, se distante da quello statico, genera uno spostamento longitudinale del punto su cui si applicano le forze (peso + downforce).
Quando i piloti parlano di "bilanciamento", si riferiscono proprio a questo. Il peggio che si può ottenere è una macchina sovrasterzante nel veloce e sottosterzante nel lento. Per ovviare al primo effetto, il più problematico, si tende a caricare il retrotreno più dell'avantreno. Alle basse velocità però, il muso alleggerisce notevolmente: oggi tutte le F1 soffrono di sottosterzo cronico ed ecco perchè, contro tutte le leggi della fisica, si entra in curva ancora frenati. Negli ultimi anni i piloti che maggiormente hanno beneficiato di questo comportamento, sono stati quelli che più sapevano gestire un retrotreno ballerino: Schumacher in testa.

Non so perchè Scheckter considerasse non buono il boxer Ferrari: certo se, per mancanza di carico, era costretto ad uscire più lento dalle curve, i cavalli poco contavano e lui poteva essere indotto a confondere i due problemi.
Di certo i primi boxer erano molto più potenti della concorrenza: a Monza 1970, Regazzoni riuscì a sganciarsi dal trenino che gli succhiava la scia e al tempo per fare ciò servivano almeno 50 CV in più.
Sui modelli T, non bisogna poi trascurare il fatto che, avendo il cambio trasversale, dovevano utilizzare un rinvio in più, che si mangiava un 2/3% della potenza.

Il 12 Matra aveva sicuramente un suono affascinante per gli spettatori (dato casualmente dagli scarichi e non cercato): per me e per gli altri a bordo pista, era una sofferenza per i timpani, oltre la soglia del dolore. Giuro che senza tappi alle orecchie, si rimaneva sordi per un paio d'ore.
Comunque non era solo rumore: già nel '71 disponeva di una potenza fantastica che sui circuiti veloci si esprimeva in numerose pole.
Solo la proverbiale Amon-sfiga ha potuto privarlo di una buona manciata di vittorie :wink:

A quel tempo ero ancora uno studente che passava qualche weekend a Monza come ufficiale di gara.
Direttamente sulle cause dell'incidente di Ickx non so nulla. Le mie conoscenze si limitano a quanto riportato dai giornali dell'epoca, unito a qualche voce (appresa anni dopo) che non ha però alcun riscontro.
Non mi piace raccontare balle e tantomeno parlare per sentito dire di un argomento delicato.
Posso garantirti due cose: che lui non sarebbe stato orgoglioso di vincere nel '70 (per ovvi motivi) e che io proverò a farmi dare qualche ipotesi attendibile sul Canada '68. Magari anche l'opinione dallo stesso Borsari.

Bel colpo Jackie :!: Pensa che da quando si parla di Monza '68 mi era tornata in mente questa foto, pubblicata un paio di settimane dopo su AS a tutta pagina, e mi rammaricavo di aver regalato tutta la mia collezione fino al 2001 ad un appassionato (tanto era a far muffa in cantina ...). Grazie per averla ritrovata :cheers:
C'era anche un'altra foto, questa in bianco e nero, scattata dall'interno della pista una cinquantina di metri prima dalla 1^ di Lesmo. Si vedeva (vado a memoria, sono passati 39 anni :wink: ) la Honda di Surtees ferma contromano col retrotreno schiacciato contro le barriere e un grande fumo salire dagli alberi.
Penso siano le uniche due testimonianze fotografiche di quell'incidente.
Di chi sia stata la colpa (se c'è stata) non saprei: ero di servizio in Parabolica. A fine gara sentii i miei colleghi di Lesmo, ma non parlavano di responsabilità, non potevano: a Lesmo 1 c'era una "punta" circa 80 metri prima della curva, altri 3 all'interno in corispondenza della "corda", e una "coda" che doveva guardare se il semaforo tra la 1^ e la 2^ era spento o lampeggiava segnalando un pericolo. Nessuno di loro quindi aveva una visione frontale, l'unica che avrebbe potuto stabilire evantuali manovre scorrette (cosa che personalmente escludo, essendo quel punto il più pericoloso di Monza).
Comunque raccontavano che Amon era volato in aria, scomparendo tra le chiome degli alberi e che il fumo che saliva aveva fatto temere il peggio (era pasato solo un anno dalla morte di Bandini). In realtà si trattava solo di vapore che usciva dal radiatore (come si vede bene dalla foto) e che l'auto era miracolosamente rimasta impigliata tra i rami degli alberi, che avevano impedito cadesse al suolo. In quel punto, il terreno all'esterno è molto più basso della pista (anche oggi), perchè da quando fu realizzato il circuito, venne scavato un sottopasso, con relativo sbancamento.
Amon, per fortuna, aveva le cinture e restò nell'abitacolo a testa in giù: il problema fu tirarlo fuori da quella scomoda posizione, essendo ancora a un bel po' di metri d'altezza 8O

Non tutto però andò per il meglio: un mio collega, il primo che atraversò correndo la pista (perchè a quel tempo i Commissari correvano ), si fratturò tibia e perone in un maldestro tentativo di salto del guard rail

Vedi sun, parlare a me dell'attuale automobilismo (e non ho detto solo F1) confrontandolo con quello di un tempo, è come darmi un pugno allo stomaco. Sono troppo di parte e le mie opinioni temo possano essere inquinate dalla nostalgia della gioventù.

Voglio quindi, se mi riesce, fare l'avvocato del diavolo e difendere la F1 moderna.
Le macchine, fino almeno a tutti gli anni '70, erano immoralmente pericolose: siluri di latta, avvolti di benzina. L'inferno del fuoco era un terrore costante e l'unico modo per esorcizzarlo era il non pensarci. E questo non solo nella massima formula.
I circuiti erano di una pericolosità allucinante.
All'interno del Curvone di Monza, al di qua, non al di là del guard rail, c'era un platano col tronco di un paio di metri di diametro (e c'è rimasto per decenni!). 8O
Ad Imola, alle Acque Minerali, non c'era via di fuga, ma il bordo della pista era circondato da balle di paglia alte un metro: peccato che se le spostavi, potevi ammirare uno splendido colonnato in pietra o , forse, in marmo. 8O
A Montecarlo dietro le balle di paglia c'erano le bitte in ghisa d'ormeggio dei panfili. Dopo la morte di Bandini misero un guard rail. Prova a ritrovare la sequenza fotografica del Corriere della Sera del 26 maggio 1968: vedrai la Tecno F3 di Regazzoni, che dopo un incidente alla chicane, punta dritta il guard rail, vi si infila sotto e resta appesa, penzolante sul porto, agganciata al roll bar. In una foto vedi la testa del pilota che sta per essere schiacciata tra guard rail e roll bar, in quella dopo vedi che la testa è al di là del guard rail e che tra questo e il roll bar non c'è nulla. Solo i riflessi di Clay gli impedirono di morire decapitato, perchè i coglioni avevano posizionato le lame troppo alte da terra. 8O
Passano due anni e Rindt muore a Monza per i guard rail posizionati troppo alti. 8O Se non son scemi non li vogliamo.
E questo accadeva in anni in cui i circuiti non erano vessati dalle richieste esose e demenziali di Bernie: avrebbero avuto i soldi per rendere le piste più sicure, semplicemente non gliene fotteva nulla e preferivano tenerseli per loro, i soldi. :evil:

Poi, poi, si è ecceduto nel senso opposto con chilometriche vie di fuga asfaltate. Ma non perchè non si volesse il morto per ragioni morali, ma solo perchè il morto è sgradito agli sponsor. :?
Un conto è diminuire il pericolo, un altro è far svanire il "senso del pericolo", perchè è quello che fa alzare il piede, perchè il correre necessita anche di una dose di coraggio per fare selezione. Fare Signes in pieno era cosa da pochi, oggi con una via di fuga di duecento metri diventa una easy flat per tutti. Cacchio, lo è diventata anche l'Eau Rouge :!:
Ma però la F1 moderna ha un'organizzazione fantastica. Non ci credi? Io ho visto su SKY la GP2 a Valencia orfana della F1: spalti deserti, telecronaca "in tubo" perchè nessuno era sul posto e, come se non bastasse, anche con l'aggiornamento dei tempi e della classifica che non funzionava. Che pena!
Allora bisogna guardare al passato con nostalgia ma riconoscendo i gravi difetti d'allora e non disprezzare il presente in toto, pur con i gravi difetti di oggi.
Il bello sarebbe un mix, scegliendo solo le cose buone di ogni epoca. Con gli anni ho appreso che purtroppo non capita mai.
E a proposito di easy flat, non mi si venga a menare troppo il torrone con 'sta storia di: evviva la sicurezza odierna, guarda Kubica e pensa a quanto ha fatto bene la FIA. Ok, la FIA ha fatto bene a rendere più sicure le F1, ma non esiste solo la sicurezza passiva, esiste anche quella attiva. Nel '95 quella curva non si faceva in pieno (e chi usciva più forte preparava il sorpasso al tornante). Poi tra ali, alette e alettine ........ Insomma, se si continua ad aumentare la velocità in curva, i soli circuiti possibili saranno solo quelli di Tilke. Chi ricorda il volo di Trulli a Silverstone? Fino ad un attimo prima la Renault sembrava incollata a due binari, un attimo dopo un giocattolo impazzito che pareva non volersi arrestare mai. (Era Silverstone? Sapete, a una certa età i neuroni vanno in tilt :oops: )
Ok, Vostro Onore, chiedo scusa per l'accorata arringa e torno a Monza '68.
Se Ickx non si fosse fermato ai box per un controllo, se non si fosse incasinato col comando dell'ala ............. Io come detto ero in Parabolica e sono rientrato a casa certo che il belga si fosse classificato secondo: all'ultimo giro, quando era scomparso dietro la curva aveva un vantaggio di 50 metri.
I giornali dell'epoca fecero notare che aveva vinto una delle poche vetture senza ali. Alcuni aggiunsero: "Non servono a nulla, scompariranno presto." :roll:

Mont Tremblant 1968.
Per ottimizzare l'aspirazione (un po' come dicevo in un altro intervento, riguardo all'andamento delle pressioni dei flussi) erano state provate al banco delle riduzioni, strozzature, realizzate con boccole di vari diametri. Erano montate ad incastro nel condotto a valle delle ghigliottine (sistema che aveva sostituito le normali farfalle, perchè in "tutto aperto", veniva ad essere eliminato l'ostacolo dell'alberino su cui ruotano le farfalle stesse).
Venne scelta per le caratteristiche di utilizzo in quel circuito, la misura di 22 millimetri di diametro.
Ickx lamentò per due volte, sempre alla staccata di una curva veloce preceduta da un lungo rettilineo, il bloccaggio dell'acceleratore in rilascio. A volte capitava che il sistema a ghigliottine, presentasse tale inconveniente per errato montaggio o per "imbarcamento" (deformazione) del pezzo dovuto al calore o per qualche impurità, come ad esempio sabbia o polvere mescolata a grasso.
Venne controllata tutta la catena cinematica di collegamento tra acceleratore e ghigliottine e non venne riscontrata alcuna anomalia.
La seconda volta, vi mise mano direttamente Borsari che per sicurezza provò anche a motore acceso, accelerando fino a 9/10.000 giri e rilasciando di colpo. Nulla di anomalo: le due piastre delle ghigliottine scorrevano perfettamente.
"Fai un paio di giri, se ancora qualcosa non va, smontiamo tutto."
Il giro dopo Ickx uscì di pista e si ruppe una gamba. Per fortuna nulla di particolarmente grave, tanto che il giorno dopo fu il mossiere della gara.
Smontato il motore, ci si accorse che le ghigliottine erano rimaste aperte al 90%, perchè una delle 12 boccole era un po' più magra del dovuto e la depressione in rilascio la risucchiava di un millimetro nel condotto, per poi tornare in sede non appena si riaccelerava.
Ciò accadeva solo nei rilasci sopra i 10/11.000 giri: più in basso non si creava una depressione sufficiente a causare il problema.
Borsari, da quel grande signore che è sempre stato e che ancora è, si prese tutte le colpe: anche quelle non sue.
Alla rievocazione della Targa Florio dello scorso anno, "Pierino la Peste" non mancò di ricordare il "misfatto" al "colpevole", ma lo fece in modo simpatico, come scherzo, sapendo che il buon Giulio ancora oggi non è riuscito a darsi pace.
Penso che la differenza tra le corse di oggi e quelle di un tempo, si rispecchi bene in un confronto tra uno Stepney e un Borsari.

Montecarlo 1967.
Come ci ricordavamo, Lorenzo non aveva le cinture. Come tutti gli altri, fino a quell'anno.

Comunque ti voglio raccontare un aneddoto. Ero Commissario di Gara a una 4 ore di Monza dove battagliavano le GTA con le Ford Capri ed Escort (che montava il motore usato in F2 8O ) e le BMW CSL.
Me ne stano sul terrapieno della Parabolica (a quel tempo c'era il terrapieno ) sotto una pioggia torrenziale.
Dietro di me Galli e Giunti parlavano di servofreno e pigliavano per il sedere De Adamich che era l'unico che lo voleva montato.
In effetti a quel tempo (credo fosse il '70) il servofreno ti faceva staccare un bel po' prima, perchè aveva dei tempi morti notevoli.
Con l'uso in gara però divenne ottimo; stessa storia per il servosterzo.
Perchè allora proibire l'uso del ABS in F1? Fino a una decina d'anni fa, sui libretti d'uso delle auto munite di questo congegno, si poteva, con grande stupore, leggere: "Da disinserire in caso di strada particolarmente sdrucciolevole o il presenza di neve o ghiaccio" :!: Ma non serve proprio per questo :?:
Migliorare l'ABS con l'uso nella massima formula, non sarebbe certo uno scandalo: meglio in ogni caso che avere un TC che accelera in frenata per impedire il bloccaggio delle ruote posteriori.
Ma tanto dal prossimo anno il TC sarà proibito ...... finchè non si troverà un surrogato
Personalmente sono contrario a tutto questo accanimento contro l'elettronica: è un andare contro alla tecnologia di tutti i giorni, un anacronismo.
Ma perchè non se la prendono con l'aerodinamica?
Misteri del Circus :evil:

Con il cambio di regolamento che portava la cilindrata a 3 litri, la BRM pensò di utilizzare molte parti del V8 1.5 per costruire un 16 cilindri.
Praticamente si trattava di due motori 8 piatti sovrapposti (mi sembra di ricordare con 2 alberi a gomito) collegati da una coppia d'ingranaggi cilindrici. Se (e sottolineo se) i due alberi motori fossero stato a loro volta piatti (ma nel V8 così non era) il motore sarebbe stato a due scoppi contemporanei.
Il motore era molto potente (ed anche portante - ottimo per l'epoca -). ma di un peso sproporzionato. Stewart ebbe a dire che era un'ottima ancora per navi, più che un propulsore
Eccezionale l'immenso Jim Clark che, contro ogni pronostico, riuscì a portarlo al successo (l'unico) nel Gp USA a Watkins Glen (circuito per uomini veri), precedendo Rindt (però di un giro) su Cooper Maserati V12.
Se la memoria non m'inganna (ma facile che potrebbe :oops: ) Clark si fermò poco dopo il traguardo o per guasto o per mancanza di benzina.

L'anno dopo, la BRM corse con un V12 (potente e con un bel suono cupo in rilascio), nonostante avesse approntato un H16 più leggero, con molte parti in magnesio.

Il Matra V12 era un ottimo motore che, oltre al suono spaccatimpani, aveva un'ottima potenza. Forse era il complesso "macchina" che spesso lasciava a desiderare.
Comunque Monza '71 (l'ultima vera Monza ) sarebbe stata appannaggio di Amon (che aveva anche fatto la pole), se lo sfigatissimo non si fosse strappato tutta la visiera a pochi giri dal termine, nel tentativo di togliere solo la pellicola di protezione. Gli ultimi giri dovette rallentare di molto e ricordo che guidava col capo abbassato. Una pena, poveretto: al traguardo aveva il viso al limite del sanguinamento.
Piccola nota personale: la visiera la strappò tra la 2^ di Lesmo e il Serraglio ed io che ero di servizio lì, la raccolsi e la portai a casa. Nei vari traslochi, l'ho persa :!: :cry: :cry:

I suoni di quei motori non li sentiremo mai più :cry: A più di 300 Hertz, solo sibili :evil:

Pignone ha scritto ottimi testi e, sopratutto, comprensibili.

La pme in quest'ultima dozzina d'anni non ha subìto incrementi significativi :roll: . D'altronde più si aumentano i giri e si peggiorano le forme delle camere di scoppio, più il "carico" va a farsi benedire. L'unica cosa che è evoluta, migliorando la velocità di propagazione della fiamma, è quella cosa strana che mettono nei serbatoi e che chiamano "benzina" :wink:
Un mio collega, affermava di averne visti (meglio: calcolati) 14.1 nel punto di coppia max in un motore F1 made in Germany, quando erano ammessi i condotti a lunghezza variabile, ma essendo lui coinvolto nel progetto ......... beh, noi ing. somigliamo molto ai pescatori :wink:

Per quanto riguarda la vel. media del pistone, il calcolo è semplice:
considerato che la FIA consente un alesaggio max di 98 mm (che tutti usano) e che impone di calcolare pgreco = 3.1416 (in effetti la geometria lo fisserebbe in 3.141593 ecc. ecc, ma loro impongono tutto :twisted: ), la corsa deve esssere di 39.77 mm. Quindi a 19.000 g/min la vel. media è di 25.19 m/sec.
Senza questa limitazione, oggi si potrebbe girare a 20/21.000 con una vel. tra i 26.5 e i 27.8.
Non è comunque la velocità la maggiore fonte di stress per l'imbiellaggio, bensì l'accelerazione max. che si raggiunge in corrispondenza dei punti morti, dove avviene un'inversione del moto e quindi della "freccia".
Questa dipende dal numero di giri, dalla corsa e dalla lunghezza della biella.
Ti risparmio le formule, però ti dico che nei motori a scoppio tutto è un compromesso.

Su 'ste cose parlerei per una vita, ma ora mi reclama la moglie. Quando avrò un po' di tempo (sempre che la cosa non rompa troppo ai frequentatori del sito) proverò a spiegare in modo sintetico i pro e i contro dei plurifrazionati.

Ciao a tutti.