La Mercedes sta investendo grandi risorse ed energie nello sviluppo del motore V6 turbo che l’anno prossimo, oltre a fornire il team ufficiale della Stella a tre punte, equipaggerà anche McLaren, Force India e Williams. Per il turbocompressore la Casa tedesca ha rilevato la tecnologia IHI giapponese, trasferendo in un modernissimo centro ricerche in Germania il know-how che è stato acquisito. L’intenzione, infatti, è di allestire un power-train con componenti esclusivi o auto-prodotti. Siamo in grado di anticiparvi che sul sei cilindri a V di 90 gradi che gira al banco a Brixworth in Gran Bretagna, sede di Mercedes AMG High Performance Powertrains, c'è l’iniezione diretta della Bosch! Si rompe, quindi, un monopolio in Formula 1 che finora ha visto la Magneti Marelli avere il pressoché totale controllo dei sistemi di iniezione. (continua...)
Anche in materia di alimentazione il regolamento FIA per il 2014 introduce degli importanti elementi di innovazione: con l’obiettivo di ridurre il consumo di carburante (le monoposto potranno utilizzare solo 100 kg di benzina per completare la distanza di un Gp) Jean Todt ha reso obbligatorio l’uso dell’iniezione diretta.
I motori a iniezione diretta preparano la miscela di aria e carburante direttamente nella camera di combustione. Attraverso la valvola di aspirazione aperta, nel cornetto di aspirazione fluisce solo più aria fresca. Il carburante, infatti, viene iniettato direttamente nella camera di combustione per mezzo di iniettori ad alta pressione. Oltre ad alimentare il V6, la benzina raffredda la camera, per cui il rapporto di compressione può essere aumentato, in quanto si riduce la tendenza alla detonazione. Il dosaggio, la preparazione e la distribuzione dell'aria e del carburante per ogni ciclo di combustione consentono di ridurre drasticamente i consumi aumentando nel contempo il rendimento del propulsore e, quindi, la potenza.
Il regolamento 2014 della Formula 1 spinge la ricerca verso una soglia che non è mai stata raggiunta con motori da competizione a benzina: la pressione, infatti, potrà arrivare a 500 bar, mentre attualmente sui propulsori V8 di 2,4 litri aspirati non si superano i 120 bar. Sarà interessante scoprire quale fornitore saprà raggiungere la soglia dei 500 bar senza compromettere l’affidabilità del motore termico.
Ora Mercedes scommette sulla tecnologia della Bosch che, finora, nel prodotto di serie ha fornito oltre 5 milioni di sistemi per l'iniezione diretta di benzina e le previsioni dicono che che nel 2015 verranno superati i 9 milioni, visto che in questo settore la Bosch registra una crescita annua del 50% con un fatturato che in questo ambito ha già raggiunto 1,3 miliardi di euro.
Ma qual è l’esperienza dei tedeschi nel mondo delle corse? Certamente Bosch può fare tesoro dell’esperienza Audi alla 24 Ore di Le Mans con la R18 e-tron quattro, anche se la squadra di Ingolstadt usa il propulsore diesel (con una pressione di 2800 bar, contro i 2000 dei motori di serie). Le indiscrezioni ci dicono che i tecnici tedeschi hanno superato la soglia dei 250 bar di pressione, ma nei piani di sviluppo previsti nell’inverno la soglia dovrebbe essere alzata: Bosch, infatti, vuole trasferire in F.1 la lavorazione degli iniettori con gli impulsi laser a onde ultracorte che permettono la foratura di ugelli sottilissimi utili a rendere micrometrica la distribuzione del combustibile, che può così adattarsi meglio alla forma della camera di combustione.
Ferrari e Renault, invece, sono più che mai intenzionate a proseguire la collaborazione con la Magneti Marelli. La Mercedes vorrebbe andare in omologa del motore V6 turbo alla FIA con entrambe le specifiche, ma è facile prevedere lo sviluppo del “doppio binario” tecnologico sarà difficile da portare avanti…
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