Spa-Francorchamps è una pista vecchio stile che regala grandi emozioni. È completa, in quanto vanta dislivelli, curvoni veloci e rettilinei lunghi. È sempre bello corrervi, anche se il tempo a volte è davvero imprevedibile. Nell’arco di 10 minuti, si può passare da un sole caldo a una pioggia battente e ciò rende il GP di Spa un po’ più difficile a livello tecnico e mentale. (continua...)
La pista è incredibilmente lunga e nel complesso molto veloce. La prima curva, La Source, è preceduta solo da un breve allungo, ma in questo punto conta unicamente l’uscita, in quanto la velocità raggiunta viene poi tenuta fino in vetta alla collina, alla staccata della curva Les Combes. Con i motori V8, l’Eau Rouge si percorre a tavoletta, ma occorre essere molto accorti. Se si sterza eccessivamente, si perde velocità a causa dell’attrito maggiore delle gomme.
Il rettilineo che porta a Les Combes si percorre ad acceleratore completamente premuto in settima e si inizia la staccata solo al termine del cordolo sulla sinistra, ovvero a circa 60 metri dalla curva. Si entra così in una S destra-sinistra e le parti di questo settore sono tutte raccordate, tanto che se si entra troppo veloci nella curva destrorsa, affrontata in terza, si esce dalla traiettoria ideale nelle due curve successive. In tale caso, si perderebbe non meno di mezzo secondo.
Nell’allungo che porta alla Curva 8, il tornantino Rivage, si arriva a innestare la quinta, per poi rallentare e passare alla seconda per l’ingresso in curva. In questo punto, l’asfalto molto scivoloso e contraddistinto da una irregolarità particolarmente pronunciata nel punto di frenata ostacola i piloti in fase di rallentamento. Quale che sia la soluzione d’assetto adottata, in questa curva si avranno sempre fenomeni di sottosterzo. L’uscita è con camber negativo e vista l’assenza del controllo della trazione, saranno numerosi i piloti impegnati a contenere un retrotreno piuttosto nervoso.
La Curva 9 a sinistra è piuttosto veloce e si percorre in quarta. Si tocca il pedale del freno unicamente per stabilizzare il retrotreno, poi si sterza salendo sul cordolo nel punto di corda e in uscita. La macchina è portata piuttosto repentinamente al limite e la quasi mancanza di vie di fuga impone una grande concentrazione per non essere troppo veloci in questa curva.
Si arriva quindi alla Pouhon, una curva sinistrorsa velocissima a due punti di corda. La si affronta in sesta marcia e nelle qualifiche si toccano appena i freni e si solleva l’acceleratore solo a metà. Ritengo sia una delle curve più impegnative del tracciato, in quanto si è alla costante ricerca dei limiti della macchina e sebbene la velocità raggiunta nel punto di corda non sia minore di 230 km orari, si pensa sempre di poterla aumentare a ogni passaggio.
Si percorre quindi un breve rettilineo, che porta alla chicane Fagnes, contraddistinta dal punto di corda molto ritardato nella curva a destra. L’asfalto offre un’ottima aderenza e poi si può salire sui cordoli, quindi in questo punto si può tenere una velocità molto alta. Un breve allungo conduce quindi alla scivolosa Curva 14, dalla quale è fondamentale uscire bene in quanto si resta poi a tutta velocità fino alla Bus Stop. La si percorre in terza e in uscita si utilizza ogni centimetro di cordolo.
Si affronta la curva sinistrorsa Blanchimont ad acceleratore affondato e si arriva poi alla chicane Bus Stop, resa molto più lenta dalle modifiche apportate nel 2006. Nella curva a destra della S, si ritarda il punto di corda e poi si cerca di ovviare alla scarsa trazione in uscita. Personalmente, preferivo la vecchia Bus Stop, la cui seconda uscita si percorreva ad acceleratore completamente premuto, proiettando la macchina verso il traguardo e lambendo il guardrail. Che brivido che si provava!
www.f1-live.com
Il rettilineo che porta a Les Combes si percorre ad acceleratore completamente premuto in settima e si inizia la staccata solo al termine del cordolo sulla sinistra, ovvero a circa 60 metri dalla curva. Si entra così in una S destra-sinistra e le parti di questo settore sono tutte raccordate, tanto che se si entra troppo veloci nella curva destrorsa, affrontata in terza, si esce dalla traiettoria ideale nelle due curve successive. In tale caso, si perderebbe non meno di mezzo secondo.
Nell’allungo che porta alla Curva 8, il tornantino Rivage, si arriva a innestare la quinta, per poi rallentare e passare alla seconda per l’ingresso in curva. In questo punto, l’asfalto molto scivoloso e contraddistinto da una irregolarità particolarmente pronunciata nel punto di frenata ostacola i piloti in fase di rallentamento. Quale che sia la soluzione d’assetto adottata, in questa curva si avranno sempre fenomeni di sottosterzo. L’uscita è con camber negativo e vista l’assenza del controllo della trazione, saranno numerosi i piloti impegnati a contenere un retrotreno piuttosto nervoso.
La Curva 9 a sinistra è piuttosto veloce e si percorre in quarta. Si tocca il pedale del freno unicamente per stabilizzare il retrotreno, poi si sterza salendo sul cordolo nel punto di corda e in uscita. La macchina è portata piuttosto repentinamente al limite e la quasi mancanza di vie di fuga impone una grande concentrazione per non essere troppo veloci in questa curva.
Si arriva quindi alla Pouhon, una curva sinistrorsa velocissima a due punti di corda. La si affronta in sesta marcia e nelle qualifiche si toccano appena i freni e si solleva l’acceleratore solo a metà. Ritengo sia una delle curve più impegnative del tracciato, in quanto si è alla costante ricerca dei limiti della macchina e sebbene la velocità raggiunta nel punto di corda non sia minore di 230 km orari, si pensa sempre di poterla aumentare a ogni passaggio.
Si percorre quindi un breve rettilineo, che porta alla chicane Fagnes, contraddistinta dal punto di corda molto ritardato nella curva a destra. L’asfalto offre un’ottima aderenza e poi si può salire sui cordoli, quindi in questo punto si può tenere una velocità molto alta. Un breve allungo conduce quindi alla scivolosa Curva 14, dalla quale è fondamentale uscire bene in quanto si resta poi a tutta velocità fino alla Bus Stop. La si percorre in terza e in uscita si utilizza ogni centimetro di cordolo.
Si affronta la curva sinistrorsa Blanchimont ad acceleratore affondato e si arriva poi alla chicane Bus Stop, resa molto più lenta dalle modifiche apportate nel 2006. Nella curva a destra della S, si ritarda il punto di corda e poi si cerca di ovviare alla scarsa trazione in uscita. Personalmente, preferivo la vecchia Bus Stop, la cui seconda uscita si percorreva ad acceleratore completamente premuto, proiettando la macchina verso il traguardo e lambendo il guardrail. Che brivido che si provava!
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