Aldo Costa parla del progetto della nuova Ferrari F150 di Formula 1 in occasione della presentazione ufficiale della nuova nata del Cavallino. (continua...)
Tra i tanti cambiamenti regolamentari del 2011, quali sono stati quelli di maggiore impatto sul progetto della F150?
I maggiori aspetti, di più grande impatto sul progetto hanno riguardato lo sviluppo aerodinamico; la macchina cambierà molto, non ci sarà più doppio diffusore, F-duct, non ci sarà più possibilità per il pilota di cambiare le caratteristiche aerodinamiche della macchina, il fondo sarà senza “buchi” nella parte centrale e, cambiamento fondamentale, l’ala posteriore sarà mobile, permettendo al pilota di superare la vettura che precede e un libero utilizzo in qualifica. Anche la reintroduzione del KERS , pur se ottimizzato con le dimensioni è abbastanza ingombrante, quindi ha costretto i tecnici a rivedere il layout della vettura. Infine le norme di sicurezza, siamo stati protagonisti con la Federazione di cambiamenti regolamentari che aumentino la sicurezza in pista, che è sempre molto importante.
Potresti definire questa macchina una evoluzione o una rivoluzione rispetto alla macchina dell’anno scorso?
Per questi cambiamenti regolamentari, la macchina dovrà essere in alcune aree un deciso taglio rispetto alla vettura precedente, con nuovi concetti e linee di sviluppo. Esteticamente il regolamento mantiene sempre “imbrigliate” le vetture, quindi si assomiglieranno a quelle dell’anno precedente, ma dal punto di vista tecnico saranno profondamente diverse.
La F150 che vediamo oggi come si evolverà nelle prossime settimane?
L’evoluzione è stata concepita in due macro fasi: una è quella delle prove invernali, dove svilupperemo prevalentemente la parte meccanica, quindi la macchina dal punto di vista strutturale, intendo dire telaio, cambio, sospensioni rimarrà la stessa anche nelle prime gare. Dal punto di vista aerodinamico invece questa veste è piuttosto semplificata e temporanea per fare le prime prove in attesa del reale sviluppo aerodinamico per la prima gara
Quali sono state dal tuo punto di vista le sfide più impegnative di questo progetto?
Ripartire da un foglio bianco nella parte posteriore della macchina, con l’abolizione del doppio diffusore e dell’F-duct e una serie di chiarimenti regolamentari riguardo all’area del fondo della vettura: queste sono state le sfide più grandi e che ci hanno fatto ripartire da capo ripensando tutto il progetto.
Quest’anno c’è un nuovo fornitore di pneumatici: quanto sono ancora un punto interrogativo le gomme Pirelli?
Il progetto e l’evoluzione di queste gomme è nato in tempi ridottissimi: Pirelli ha avuto pochissimi mesi per sviluppare queste gomme. Credo che abbia fatto già un buon lavoro ma c’è ancora tanto da fare, dobbiamo provare parecchie mescole, mentre per quanto riguarda le costruzioni sembra che siamo già in una condizione abbastanza buona e affidabile, quindi come dicevo c’è molto da fare, è un tema di massima attenzione, dovremo sfruttare tutti i test invernali per mettere a punto le gomme Pirelli.
Come ci si è preparati per il debutto in pista?
La struttura e il metodo di lavoro in Ferrari negli ultimi anni è progressivamente cambiato: eravamo abituati a fare tanti chilometri in pista, oggi invece si va a in pista in soli 4 test a febbraio. Non c’è il tempo per risolvere dei problemi fondamentali legati all’affidabilità. tutto questo lavoro va quindi spostato ai banchi, motivo per cui stiamo provando in questi giorni sottogruppi della vettura ai banchi per provarne funzionalità e affaticamento, per andare in pista già con una macchina affidabile.
Tu personalmente senti l’obbligo di vincere?
Domanda molto breve, risposta molto breve, basta solo una parola: Si.
Scopriamo l’aerodinamica della nuova Ferrari F150 di Formula 1 con Nicholas Tombazis.
Quando avete iniziato a pensare al progetto della F150?
Abbiamo iniziato quando la macchina precedente ha messo le ruote per terra, quindi verso fine gennaio dell’anno scorso. Abbiamo messo insieme alcune idee di base, cominciato a discutere i nuovi regolamenti, come avrebbero influito i vari componenti principali, e abbiamo realizzato un programma per la galleria del vento per indagare i nuovi regolamenti.
Le sfide più importanti di questo progetto quali sono state?
questo progetto ha presentato parecchie sfide importanti perchè il regolamento è abbastanza diverso da quello dell’anno scorso. Dal punto di vista sistemistico, abbiamo dovuto reintrodurre il KERS sulla macchina, sicuramente abbiamo imparato tanto sul KERS 2 anni fa, ma il pacchetto è nuovo, quindi l’installazione non era del tutto scontata. Su quello abbiamo dovuto studiare parecchio. Un’altra sfida è stata l’ala posteriore mobile, che è una novità in Formula 1 quest’anno, quindi abbiamo dovuto progettare un’ala che non compromette la prestazione quando è chiusa, in configurazione normale, ma riesce a darci la massima riduzione di CD, quindi massimo aumento di velocità di punta in rettilineo, in fase di qualifica o durante i sorpassi, quindi questo è stato un progetto molto importante. una terza sfida è stata l’introduzione di nuovi pneumatici. Quando si cambiano gli pneumatici si devono cambiare parecchi aspetti della macchina, nella distribuzione dei pesi, la distribuzione di rigidezza delle sospensioni tra le ruote anteriori e quelle posteriori, ma anche caratteristiche aerodinamiche. Le gomme Pirelli, essendo nuove, ci danno abbastanza da fare. Tutto questo va quasi in secondo piano rispetto all’aspetto aerodinamico: quest’anno abbiamo l’abolizione del doppio diffusore, e a causa di questo ci siamo dovuti dare degli obiettivi molto ambiziosi, per recuperare la prestazione persa dal doppio diffusore.
Quali sono le caratteristiche più innovative della F150?
Abbiamo lavorato su varie innovazioni sulla macchina, alcune nostre, altre più nuove per la Formula 1 in generale. La sospensione posteriore è abbastanza innovativa, e anche il sistema dell’ala posteriore è abbastanza innovativo, ma ci sono anche altre novità che arriveranno per la configurazione della prima gara, che ancora non sono sulla macchina, per esempio sull’ala posteriore o sugli scarichi.
Come progettista, personalmente, vorresti avere più libertà nella fase di progetto?
Si, sarebbe bello avere sia più libertà, che più tempo. I regolamenti sono sempre più restrittivi, e ci sono buoni motivi perchè lo siano, altrimenti le prestazioni delle macchine sarebbero troppo elevate, e anche forse il costo della Formula 1 sarebbe più alto di quello attuale. Sarebbe molto bello avere più libertà tecnica di fare sistemi ancora più sofisticati per la macchina; sarebbe anche bello avere più tempo disponibile tra una stagione e l’altra per lavorare con meno fretta su alcuni aspetti della macchina.
Pensi di avere raggiunto i target che ti eri prefissato con questo progetto?
Pensiamo di si, abbiamo posto dei target che consideriamo molto ambiziosi di sviluppo in galleria del vento, di peso della macchina, di prestazione di alcuni subsistemi e pensiamo dalle nostre analisi che questi target siano stati raggiunti, in particolare per la macchina della prima gara. Detto questo, il regolamento è nuovo e non è possibile sapere esattamente dove stanno i nostri avversari. Sono sicuro che anche loro si sono posti dei target ambiziosi. Sono fiducioso per quello che abbiamo fatto, però finchè non si vedono le macchine in griglia di partenza per la prima gara, penso che sia un po’ difficile rispondere a questa domanda.
Un’ultima domanda: ti senti obbligato a vincere quest’anno?
Noi abbiamo in Ferrari questo obbligo quasi, che ci poniamo ogni anno, e nessun anno è diverso da questo punto di vista. E’ una pressione che stimola ma anche non dà mai tregua per il lavoro che dobbiamo fare.
Luca Marmorini ha illustrato gli interventi sul motore 056 della Ferrari F150, sul KERS e sui consumi.
Quali sono stati gli interventi che è stato possibile effettuare sul motore 056 per il 2011?
Siamo ancora in regime di congelamento motori, quindi interventi prestazionali diretti sul motore non sono possibili, ma abbiamo lavorato molto comunque, soprattutto sui livelli di affidabilità e per ridurre i costi. Per quanto riguarda l’affidabilità abbiamo anche un po’ rivisitato il concetto della pneumatica del motore, che aveva creato qualche problema nel 2010. Quest’anno abbiamo inoltre installato il KERS, il che ha comportato una modifica sostanziale della parte anteriore del motore. C’è un nuovo trascinamento del KERS, un nuovo albero motore, e abbiamo dovuto rivedere un po’ l’impianto di raffreddamento e di lubrificazione.
Hai ricordato il KERS, che torna dopo due anni: cosa è cambiato su questo oggetto?
Il KERS nel 2011 dovrà seguire esattamente le stesse specifiche del 2009, quindi stessi livelli di potenza e di energia. Forti dell’esperienza del 2009, lo abbiamo ridisegnato in modo più efficiente, con contenimento di volumi e peso. In Ferrari comunque il KERS è stato disegnato con un attento controllo del budget, quindi tutti i costi di sviluppo sono stati ridotti, e i costi operativi sono stati analizzati e ridotti in modo da rendere gestibile anche per team piccoli la fornitura del KERS.
Una differenza infatti è che i team clienti possono usufruire del KERS fornito da Ferrari. E’ un vantaggio per noi?
Sicuramente poter aumentare il numero di test in pista è sempre vantaggioso, quindi utilizzare in modo costruttivo partner e team per girare con il KERS è un aspetto positivo, considerando anche che si parla di pochissime unità per anno e pochissimi test prima della stagione, quindi è sicuramente un vantaggio sia a livello prestazionale che affidabilistico poter disporre di un team secondario per lo sviluppo del KERS.
Da un punto di vista operativo come ci si è preparati per questa nuova stagione?
La tecnica è sempre la stessa, consolidata, tanto lavoro e tanta attività. Abbiamo fatto tanti long run, ma quest’anno è ancora più complicato perchè dobbiamo fare i long run con motore, KERS, e cambio della vettura nuova quindi ci siamo preparati e ci stiamo ancora preparando bene e pensiamo di arrivare all’inizio della stagione in buone condizioni di affidabilità.
Sul fronte dei consumi che cosa è stato fatto?
Il consumo rimane tutt’ora uno degli aspetti prestazionali più importanti. Quest’anno si aggiunge anche il fatto che il posizionamento del pacco KERS è all’interno del serbatoio benzina, quindi a meno che non si voglia veramente fare una macchina molto più lunga o molto più larga, il contenimento dei consumi è stato uno dei principi più importanti su cui sviluppare la vettura durante l’inverno. Su questo per Ferrari è anche un vantaggio avere un partner storico come Shell nello sviluppo dei combustibili.
Pensi che la combinazione KERS – ala mobile posteriore possa davvero agevolare i sorpassi?
Sulla carta e sulle nostre simulazioni si. Nel 2009 avevamo già visto che il KERS dava vantaggi ma non sistematici sulla possibilità di sorpassare una vettura. La possibilità di ridurre la resistenza aerodinamica, insieme ai cavalli che si rendono disponibili con il KERS dovrebbero sicuramente dare una differenza di velocità, che se la macchina davanti non può utilizzare determinerà un facile sorpasso.
Un’ultima domanda: dal punto di vista personale ti senti obbligato a vincere quest’anno?
Sicuramente. Obbligato e ispirato.