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A partire dalla stagione 2011, ormai alle porte, i piloti potranno disporre, oltre che del redivivo KERS bocciato a fine 2009, anche della cosiddetta “ala mobile”. Trattasi di un sistema che, tramite apposito bottone di azionamento sul volante, varierà l’incidenza dei profili alari posteriori aprendo un varco tra di essi di 50 mm, anziché dei consueti 10-15 mm. L’immediato beneficio è stimato pari a un surplus di potenza di 100 CV, ben più dei 30-40 che si attribuiscono al KERS e ben più di quanto fornito dall’F-Duct bandito per ragioni di sicurezza. (continua...)

Niente di nuovo: come sempre più spesso accade, la F1 cerca ricette alla cronica carenza di sorpassi pescando dal passato. Tant’è vero che le “ali mobili” fecero la loro comparsa nella seconda metà degli anni Sessanta, salvo poi essere proibite già nel 1969 quando ormai erano di uso comune. Come afferma Stefano Domenicali, però, “esistono ancora alcune zone d’ombra circa il loro utilizzo”. Il pilota potrà, infatti, azionarlo solo nel momento in cui si troverà a meno di un secondo dalla vettura che lo precede. Sembrerebbe che la Federazione abbia già approntato un sistema elettronico che segnala con un led verde sul cruscotto quando ci si trova nelle condizioni di utilizzo, si tratta di capire se questa ne precluda o meno il funzionamento quando dette condizioni non sussistono.

Ad ogni modo il sistema si disinnesca con il tocco dei freni e non si potrà usare nel corso dei primi due giri durante i quali, ovviamente, le monoposto procederanno ancora serrate tra di loro. Sarà invece senza limitazioni l’utilizzo in qualifica. In compenso, a soli due anni dalla sua introduzione, va già in pensione la regolazione di tre gradi a discrezione del pilota sull’ala anteriore. E meno male, altrimenti in abitacolo sarebbe stata più opportuna una tastiera che non un volante.

Se c’è un uomo che prima di ogni altro è in grado di fiutare le opportunità offerte dai cambiamenti, questi è sicuramente Adrian Newey. Nell’arco degli ultimi vent’anni i regolamenti che disciplinano il campionato di F1 sono variati innumerevoli volte ma le monoposto vincenti sono sempre nate dalla sua matita (in senso letterale, visto che il computer non lo usa). Dalla sorprendente Leyton House, all’epopea delle Williams anni 90, alle Frecce d’argento, allo strapotere Red Bull dello scorso anno. Una striscia vincente interrotta dal dominio Schumacher-Ferrari durante il quale fu distratto dalle sirene della Jaguar, dalla fragilità della McLaren del 2005 e dal fattaccio dei diffusori nel 2009.

Questo è Newey, il genio. Ed è proprio lui a esprimere scetticismo nei confronti dell’ultima trovata della FIA ai microfoni di “Autosport”: “Lo spettacolo rischia di essere rovinato, i sorpassi diventeranno troppo facili in virtù dell’enorme vantaggio di cui potranno usufruire le vetture in scia. Il segreto sarà tarare il sistema affinché renda possibile le manovre d’attacco ma, allo stesso tempo, non le renda ‘automatiche’. Altrimenti per arrivare davanti agli altri sarebbe sufficiente rimanere secondi fino all’ultimo giro”. A chi gli fa presente che Alonso ad Abu Dhabi era impossibilitato a passare Petrov pur avendo un ritmo di un secondo al giro migliore, risponde: “La difficoltà nel superare c’è eccome ma è sopravvalutata, è questa difficoltà a rendere alcuni sorpassi azioni memorabili. Se le gare diventassero come quelle NASCAR, per me non sarebbero più interessanti”.

Il primo responso sembra in realtà di segno opposto, in quanto Mercedes, che già ha provato il sistema nei test ad Abu Dhabi dello scorso novembre, ha valutato come di poco conto i vantaggi del meccanismo. Forse per questo Todt & Co. si sono riservati la possibilità di modificare i parametri di un gioco, per ora, provato solo nelle gallerie del vento. Indipendentemente da tutto, l’importanza data pare francamente eccessiva giacché, eccezion fatta per il ruota a ruota Senna-Mansell di Barcellona ‘91, i sorpassi indimenticabili si fanno in curva e non in rettilineo.

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