SPECIFICHE TECNICHE

MOTORE Tipo Ferrari aspirato versione 036 cinque valvole per cilindro Sistemazione Posteriore/centrale longitudinale Cilindrata 3498 cm3 (3500 cc) Numero di cilindri 12 Numero di valvole 48 Angolo cilindrata 65° Monoblocco In ghisa Teste In lega leggera Distribuzione Due assi a camme in testa per bancata Alimentazione Iniezione elettronica con due iniettori per cilindro Potenza max Oltre 600 cavalli Regime max 12.500 giri/min Potenza specifica 171,5 CV/litro Velocità massima 320 km/h Alesaggio 84.00 mm Corsa 52.60 mm Rapporto compressione corsa/alesaggio 11,5:1 Vm (Vel. Media pist.) m/sec 23.8 V (Vel. Media pist.) m/sec 38.3 Acc. Max pist. M/sec2 65.200 Pme kg/ sec2 12.6 Prodotto pme · Vm 300.0 Carburante Agip Petroli Iniettori carburante Weber Marelli Sistema iniezione carburante Weber Marelli Lubrificante Agip Petroli Candele Champion Ø 10 mm TRASMISSIONE Cambio Ferrari longitudinale Velocità 7 rapporti + Retromarcia Peso cambio 55 kg Tipo Semiautomatico sequenziale a gestione elettronica Alberi motore Ferrari Trazione Posteriore Riduzione finale A coppia conica Differenziale Autobloccante Zf

SCHEDA TECNICA
Telaio	Monoscocca in materiali compositi e fibra di carbonio.
Passo	2.830 mm
Altezza	950 mm
Lunghezza	4.400 mm
Larghezza	2.130 mm
Carreggiata anteriore	1.800 mm
Carreggiata posteriore	1.675 mm
Ruote anteriori	25,0-10,0 x 13
Ruote posteriori	26,0-15,0 x 13
Frizione	Pluridisco. Automotive Products a 3 dischi 5,25 pollici di diametro, operata idraulicamente da un sistema a servocilindro anulare coassiale nella campana della frizione.
Cuscinetti delle ruote	Anteriore a rulli conici in doppia fila; posteriore a rulli conici in doppia fila.
Sospensione Anteriore	A ruote indipendenti, bracci trasversali, barra di torsione.
Sospensione Posteriore	A ruote indipendenti, bracci trasversali, molla elicoidale.
Sospensioni	Ferrari a quattro ruote indipendenti.
Ammortizzatori	Ferrari idraulici telescopici.
Sterzo	A cremagliera.
Elettronica	Magneti Marelli ccontrollano le unità che incorporano l’elettronica riguardante il telaio, motore ed acquisizione dati. Magneti Marelli provvedono anche il controllo di tensione dell’alternatore, sensori, l'analisi di dati e sistemi di telemetria.
Carrozzeria	In materiali compositi. Monoscocca in materiali compositi.
Alettoni	In fibra di carbonio, elementi principali e correttori di assetto regolabili davanti e dietro.
Raffreddamento	A liquido. Circolazione forzata. Due radiatori laterali.
Serbatoio del carburante	Due laterali e uno centrale in tessuto gommato Atl all’interno della struttura principale. Capacità di 200 litri.
Lubrificazione	Forzata a carter secco con uno scambiatore di calore dell’olio. Il serbatoio dell’olio è incorporato nella campana della frizione tra motore e cambio.
Radiatori	Ferrari.
Sistema di Sicurezza	La vettura è dotata di estintori per l’abitacolo e il vano motore; è montato anche un sistema di aria d’emergenza per il pilota.
Pneumatici	Goodyear radiali.
Ruote	Monoblocco fuse in lega leggera, fissaggio con dado centrale. Anteriore e posteriore 13”
Freni	Impianto idraulico, anteriori e posteriori a disco autoventilanti in carbonio.
Cerchi	In lega metallica.
Radio	Magneti Marelli.
Batteria	Magneti Marelli.
Strumenti Elettronici	Magneti Marelli.
Peso monoposto (con acqua e olio)	505 kg
Peso monoposto con pilota	730 kg in griglia di partenza.
Rapporto peso/ potenza	0,841 kg/cv al netto.

 

CONCLUSIONE

Ferrari 639: la monoposto rivoluzionaria

 

È giusto considerare la Ferrari 639/640 aspirata una delle monoposto simbolo del progresso tecnologico e umano della Storia della Formula 1? Personalmente, credo che quest’affermazione possa essere accettata da tutti. Cerchiamo di trarre alcune considerazioni globali puntando a comprendere in maniera più approfondita il significato tecnologico e storico di questa vettura. Consapevole dei propri limiti umani e tecnologici, la Scuderia Ferrari decise di dare una svolta epocale all’intero apparato strutturale tagliando i ponti con il recente e illustre passato. L’ingaggio del progettista britannico John Barnard portò a un cambiamento radicale all’interno della Casa di Maranello, segnando il corso del suo futuro riconducibile sino ai giorni nostri. Barnard impose i suoi metodi lavorativi, sulla carta corretti e vincenti, rivoluzionando la struttura tecnica della Ferrari e schierando una monoposto rivoluzionaria in ogni settore, concentrando le sue principali innovazioni nell’aerodinamica e nel cambio semi-automatico. Mai un progettista avrebbe pensato all’introduzione definitiva di un simile particolare come il cambio azionato con leve dietro al volante. Il progetto 639-640 non risultò sufficientemente competitivo da controbattere le formidabili prestazioni dell’accoppiata McLaren-Honda che, in quel periodo, dominava in lungo e in largo la scena dei Gran Premi. Ma i concetti di base ideati da Barnard non si rivelarono errati come si potrebbe pensare: nella Stagione 1990, l’evoluzione del modello “640”, siglato Ferrari 641/641-2, risultò il più competitivo del lotto arrivando persino a sfiorare il Titolo Mondiale con il “Professore” Alain Prost. Questa monoposto portò inoltre all’affermazione di un pilota del calibro di Nigel Mansell, che si guadagnò il titolo di “Leone d’Inghilterra” con i suoi memorabili numeri in pista. A mio giudizio personale, al termine di questo lungo dossier, possiamo dire di trovarci di fronte ad una delle monoposto simbolo dell’innovazione strumentale e della rivoluzione tecnologica del passato. Sarebbe più corretto considerare questa vettura una sorta di disegno “pionieristico” che ha tracciato ai progettisti del settore la via da seguire in un’Era di transizione dall’abbandono dei propulsori sovralimentati alla reintroduzione dei motori aspirati: l’inizio dell’Era tecnologica in Formula 1.

 

 

Sopra: Nigel Mansell e la Ferrari 640 a Le Castellet (Francia), monoposto con la quale il pilota britannico divenne il “Leone d’Inghilterra” e icona leggendaria per i tifosi del Cavallino Rampante;