Montecarlo 1971 tornante del Gasometro,Fittipaldi sulla 72 sulla quale sono state effettuate alcune modifiche.E' la nascita delle versioni D delle 72.
Il telaio era una versione C costruito nel 1970 ed usato sempre da Fittipaldi fin dalle prove del Gp d'Italia e con il quale poi vinse il suo primo Gp di F1 a Watkins Glen dello stesso anno.
Dopo i primi 2 Gp della stagione 1971 sempre con alla guida il brasiliano,il telaio fu fornito di nuove sospensioni posteriori e cosi' ribattezzato D.
Furono costruiti successivamente altri tre telai,il 6,7 e 8 che ovviamente erano gia' in versione D nel 1971,1972 e 1973 rispettivamente.
Il telaio 5 e 7 dettero a Fittipaldi le 5 vittorie e il Titolo Mondiale Piloti e la Coppa Costruttori a Fittipaldi e alla Lotus nel 1972.
Il n.8 debutto' in Argentina con Peterson nel 1973.
Presentazione dei nuovi colori JPS all'inizio del 1972.Nessuna modifica,per ora,nella parte tecnica.
GP d'Argentina 1ma prova del Mondiale di F1 1972
La Lotus porta a Buenos Aires alcune varianti aerodinamiche come questo alettone con derive laterali molto grandi.Soluzione che sara' usata solo in prova.
Due invece i tipi di presa d'aria motore. Quella in primo piano e' del tipo gia' usato spesso nel 1971,l'altra e' nuova e sara' quella definitiva dal Gp di Spagna in poi.
Terza modifica riguarda l'ala che ora presenta due pinne nella zona centrale e le derive laterali con il profilo a goccia. soluzione usata fino al Gp di Francia,ma con profilo delle derive diverso.
Versione che poi risultera' usata anche in Spagna,Monaco e Belgio con diversi posizionamenti dell'alettone. Notare la posizione molto avanzata dell'alettone e la "scatola" contenente il serbatoio e il radiatore dell'olio in forma sdoppiata.
Nel Gp del Sud Africa le vetture adotteranno la presa d'aria dell'anno precedente.
Gp del Belgio 5a prova
In prova Fittipaldi testa questo alettone a sbalzo sull'assale posteriore e il profilo dell'ala senza le due pinne. Ma in gara tornera' alla soluzione piu' classica gia' vista.
Gp di Francia
Diviene definitiva l'adozione dell'alettone gia' provato in Belgio. Sara' in questa versione fino al Gp del Canada.
Cambia anche la forma dei baffi anteriori,ora di forma rettangolare.
Vista posteriore che ci permette di vedere lo speciale supporto dell'alettone che funge anche da serbatoio e radiatore per l'olio motore. La forma verra' cambiata in modo definitivo nel Gp successivo,quello d'Inghilterra,con una soluzione a struttura conica che venne gia' provata in Francia.
Schema che ci permette di capire la duplice funzione del supporto dell'alettone-serbatoio dell'olio e i convogliatori aria per i due radiatori ai lati posteriori della struttura.
Soluzione che le 72 adotteranno,in forme e dimensioni variabili. Questa, con sub-varianti e' la versione 1972-73.
Gp d'Inghilterra
La 72 prende la fisionomia quasi definitiva.
La carenatura dell'abitacolo,con la parte trasparente ora piu' sottile,l'alettone gia' visto in Francia ma con un nuovo supporto e i baffi anteriori a cui vengono aggiunte le derive laterali.
La vettura di Walker invece e' un compromesso fra vecchie e nuove soluzioni.
I baffi anteriori seppur di nuovo profilo rettangolare sono in versione "Francia",cio'e' senza le derive,e l'alettone posteriore e' ancora quello utilizzato nelle prime gare. Nuova versione invece del *****pit.
Notare nella sospensione posteriore l'ammortizzatore privo della classica molla. Questo era dovuto al fatto che si faceva uso di una barra di torsione per lo smorzamento,cosa che verra' abbandonata nel 1975 con l'ultima versione della 72,la F.
Gp di Germania
Al Nurburgring Fittipaldi provo' le due soluzioni di *****pit,quella nuova,in alto,montata sul muletto,e la vecchia che poi adottera' in gara,foto sotto.
Gp del Canada
A Mosport l'unica novita' consisteva nell'aggiunta all'originale profilo delle derive laterali dell'alettone,di una parte superiore. Tale soluzione,qui' visibilmente provvisoria,sara' poi adottata per tutta la stagione 1973. Da notare l'afflosciamento del pneumatico posteriore destro che sara' la causa della opaca prestazione al Gp di Fittipaldi,fresco vincitore del Titolo Mondiale Piloti ottenuto con la vittoria al precedente Gp a Monza.
Le nuove regole della F1 in tema di sicurezza entrate in vigore al Gp di Spagna del 1973 imposero ulteriori modifiche ai telai esistenti con l'aggiunta di strutture deformabili e con i convogliatori per i radiatori del liquido di raffreddamento del motore ora non piu' staccati dal telaio ma facenti corpo unico con quest'ultimo.
Tali modifiche portarono la nuova classificazione in E.
Il debutto delle E avvenne non in Spagna ma alla gara non titolata Race of Champions corsasi a Brands Hatch il 18 marzo sia con Fittipaldi,telaio 5,che con Peterson,telaio 6.
Il debutto della versione E del telaio n.8 avvenne invece nella corsa successiva dell'8 aprile a Silverstone e sempre non titolata,con Peterson.
Quell'anno con Fittipaldi,telaio 7(versione D) la 72 vinse i primi 2 Gp della stagione e con Peterson,telaio 6(versione E) i 4 Gp andati allo svedese.
Il telaio 8 fu invece usato quasi sempre come muletto.
Nel prosieguo della stagione furono attuate altre modifiche come la presa d'aria del motore,l'air-scope, di dimensioni maggiorate,per dare piu' "respiro" al V8 Cosworth e un ulteriore arretramento dell'alettone posteriore,con la corda interna ormai ben oltre le ruote. Modifiche entrate in uso a partire dal Gp d'Olanda.
E ,aprendo una parentesi personale,con queste ultime modifiche, diviene la versione piu' bella in assoluto di tutte le 72 e di tutte le F1 di tutti i tempi,a mio modestissimo parere.
Race of Champions - Brands Hatch 18 marzo 1973
In base ai nuovi regolamenti che entreranno in vigore al prossimo Gp di Spagna,la Lotus si presenta alla tradizionale gara d'apertura della stagione europea,non valida per il campionato,la Corsa dei Campioni,con le vetture gia' modificate. Telaio a struttura deformabile e peso minimo portato a 575 kg rispetto ai 550 dell'anno precedente.
La differenza estetica di tali modifiche e' nei convogliatori dei radiatori del liquido di raffreddamento motore,ora facenti corpo unico con il resto della carrozzeria e con un diverso profilo aerodinamico.
BRDC International Trophy - Silverstone - 08 aprile
In una gara successiva sempre non titolata,sulla 72 di Fittipaldi viene arretrato tutto il blocco di supporto dell'alettone. Tale distanza verra' riproposta e poi mantenuta dal Gp d'Olanda,ma con un supporto modificato.
Gp del Belgio
Due immagini che ci permettono di valutare appieno la fisionomia delle 72 dopo le modifiche regolamentari del 1973. Notare il supporto dell'alettone identico a quello di Francia 1972.
Gp di Monaco
Due immagini quasi speculari di Fittipaldi e Peterson che completano quelle relative al Gp del Belgio e che ci permettono di valutare le generose dimensioni dell'alettone posteriore,la cui corda interna comunque e' all'altezza del profilo esterno delle ruote.
Gp di Francia
L'alettone con l'arrivo delle piste veloci viene arretrato in modo considerevole,tant'e' che poi i regolamenti del 1974 ridurranno questa distanza.
Fittipaldi e' affiancato da Jody Scheckter,nuovo dell'ambiente e sulla McLaren M23,degna ispirata della 72. Nelle prime fasi della gara scateneranno un duello per il primo posto che finira' con l'eliminazione di entrambi.
Gp d'Olanda
L'ultima novita' della stagione riguarda la presa d'aria del motore ora con una "bocca" notevolmente piu' grande. Questa soluzione arrivera' pressoche' invariata fino al 1975.
Gp d'Austria, le due 72 di Peterson e Fittipaldi in testa. La Lotus avra' i mezzi notevolmente superiori al resto dei teams anche nel 1973,ma la rivalita' fra i due forti piloti sara' una delle cause del mancato titolo piloti. Le altre cause saranno dovute ad una certa mancanza di affidabilita'per banali guasti e una non perfetta adattabilita' alle nuove Good Year. Con 7 vittorie complessive,comunque arrivera' la Coppa Costruttori per il secondo anno consecutivo e il terzo in quattro anni.
Gp d'Italia
Due immagini che ci permettono,non proprio al meglio,di valutare il nuovo disegno del supporto dell'alettone-serbatoio dell'olio ora di dimensioni ridotte e con i radiatori esterni e il notevole sbalzo dell'appendice aerodinamica.
Da notare nella seconda immagine gli stichers sul bordo esterno dell'alettone. Chapman ex pilota della RAF durante la Seconda Guerra Mondiale porto' la tradizione di segnare le vittorie sulle fusoliere degli aerei anche sulle sue vetture.
I sei stickers sulla vettura di Peterson a Monza stanno ad indicare le 5 vittorie di Fittipaldi(3) e lo svedese(2) ottenute fin qui' nel 1973 e il Titolo Mondiale del 1972.
Alla fine della stagione 1973 i telai 6 e 7 verranno ceduti al team sudafricano della Gunston e per la stagione 1974 rimarranno i telai 5,per Jackie Ickx con cui il belga vincera' la Race of Champions e 8 per Peterson con il quale lo svedese otterra' le tre vittorie della stagione(Monaco,Digione e Monza).
Costretta a ritornare ad affidarsi alla ormai veterana 72 anche per la stagione 1975,a causa del fallimento progettuale della 76 e il ritardo di preparazione della 77,il team Lotus costruisce un ultimo telaio,il n.9,usato da Ronnie Peterson per tutto l'anno,ma senza successo. Ickx ed Henton invece useranno ancora il vecchio telaio n.5(alla sua sesta stagione) e il telaio n.8 sara' affidato a Crawford e Watson che si alterneranno in tre Gp.
Questi ultimi due telai verranno riclassificati F a partire dal Gp d'Inghilterra a Silverstone e porteranno piccole modifiche alle sospensioni posteriori(molle elicoidali) e alla carrozzeria con versioni ibride di 72 con musetto e fiancate della 76.
Le 72 versioni D e E otterranno in poco piu' di 5 stagioni: 16 vittorie nei Gp,piu' altre 5 in gare non titolate,1 Titolo Mondiale Piloti e 2 Coppe Costruttori. Record superato solamente dalle McLaren MP4 di Lauda e Prost.
Tutti i modelli che vediamo oggi esposti nei musei(a Donington e in quello Lotus) o nelle varie manifestazioni vintage sono nelle versioni E ed F con la classica livrea nero-oro della John Player Special del 1973-75.
1974
La versione 1974 delle 72 vede un nuovo alettone sia nelle dimensioni,che nel profilo e il relativo supporto e lo sbalzo ridotto a causa del nuovo regolamento. Per la grafica da segnalare la scomparsa dello sponsor Texaco e l'arrivo della Duckhams.
Qui Peterson a Brands Hatch.
Gp di Germania
Al Nurburgring Peterson corre con una versione ibrida della 72 a causa di una rovinosa uscita di pista in prova al venerdi'.
In pratica su un telaio della 76 fu aggiunto tutto il retrotreno della 72 danneggiata(telaio 8) e il musetto.Questa versione fu ribattezzata JPS10 ed ufficialmente non e' riconosciuta come 72.
Confronto fra la JPS10 e la vera 72 di Ickx. Insieme si notano a sinistra Mass con la Surtees e a destra dietro al belga la mcLaren M23 semi-privata di Mike Hailwood che di li' a poco avra' un grave incidente che lo costringera' al ritiro dalle competizioni.
1975
Novita' per l'ultima stagione della 72 e' un nuovo telaio il n.9,l'ultimo della serie,e affidato a Peterson che si rifiutera' di correre con le versioni F con nuove sospensioni posteriori. Quest'ultimo telaio infatti restera' una versione E a cui lo svedese era abituato da lungo tempo.
Qui' il pilota svedese e' ritratto nel Gp di casa.
L'ultima versione della 72,la F qui' ritratta a Silverstone con alla guida Jim Crawford. Nessuna modifica "visibile". Riguardava ancora le sospensioni posteriori,ora con le tradizionali molle elicoidali al posto della barra di torsione.
Un immagine dell'alettone posteriore che rimase pressoche' immutato negli ultimi due anni. Notare il profilo bombato all'esterno e le derive laterali poste al di sopra dell'ala. Notare anche la nuova scatola dell'olio che ancora supporta l'alettone.
Due immagini tratte da una delle 72 che spesso frequenta le manifestazioni vintage.
A destra il retrotreno con l'alettone,i montanti e il serbatoio dell'olio motore a supporto. A sinistra particolare della costruzione del serbatoio olio con l'oblo' per il controllo del livello e ai lati i due radiatori.
Si conclude qui' la parte dedicata ai modelli D-E-F delle 72. Successivamente saranno inseriti il Capitolo 1 dedicato ai primi due anni,1970-71 e i modelli A-B-C e il Capitolo 3 dedicato alle 72 dei team sudafricani non ufficiali a tutti i piloti delle 72 e alle statistiche,che completeranno la storia di questo modello.
Marco Bertini