L'assioma che vede una stagione di Formula 1 iniziare, all'interno degli staff tecnici delle squadre, molto in anticipo rispetto all'anno solare ormai è una realtà che non ci sorprende più. Gli ingenti investimenti e la complessa programmazione del lavoro di realizzazione, ovvero di progetto, di costruzione e di collaudo delle vetture, costringe i teams a pianificare il lavoro con largo margine.
Ma quanto avvenuto nell'inverno, su aspetti per la verità ben lontani dalle problematiche tecniche, ci porta ad essere collocati, per certi versi, già al 2007.
L'anticipata notizia del passaggio di Fernando Alonso alla Mclaren alla conclusione di questa stagione (in modo similare a quanto era avvenuto con Montoya transuga dalla Williams), le illazioni sul futuro di Kimi Raikkonen, l'addio di Michael Schumacher, l'arrivo di Valentino Rossi e le ipotesi sull'addio della Renault ci catapultano, come una macchina del tempo, molto oltre le abituali scadenze.
Ma per adesso il 2006 è ancora tutto da giocare e i motivi di riflessione sono molti, a cominciare dal ritorno dei cambi gomme in gara, l'abbandono della Michelin a fine anno, il nuovo format delle qualifiche, l'introduzione di una nuova configurazione di motori e... quali saranno, se ci saranno, le conseguenze di un futuro anticipatamente svelato in tema di contratti 2007.
Con ogni prababilità sarà il fattore gomme a giocare, al solito, il ruolo rilevante.
La reintroduzione del cambio gomme e l'annunciato ritiro della casa francese (mentre ci si sta orientando verso il fornitore unico) potrebbe portare allo scossone di maggior rilievo rispetto a quanto visto nel 2005. Il vantaggio Michelin, scaturito dalle nuove norme 2005, potrebbe di colpo annullarsi con il "passo indietro" della FIA.
Difficile dire se la Bridgestone potrà godere appieno della modifica; indubbiamente nel 2004, in condizioni del tutto simili, la casa giapponese mostrò una supremazia schiacciante.
Tuttavia le altre novità tecniche e sportive introdotte potrebbero "diluire" gli effetti del "ribaltone", soprattutto se si tiene in considerazione che nella passata stagione la Ferrari (ancora adesso la squadra di punta dei giapponesi), persa in tutta una serie di difficoltà tecniche di svariato genere, ha anche risentito nello sviluppo generale della vettura.
Quest'anno le monoposto cambieranno non poco e ciò potrà avere dirette conseguenze sulla più redditizia gestione delle coperture.
Da una parte la Michelin potrebbe tornare ad inseguire, dall'altra potrebbe riuscire a contenere la reazione della Bridgestone. Piuttosto appare improbabile una continuità di sforzi dei francesi nella parte finale del campionato e questo potrebbe far pendere l'ago della bilancia in una precisa direzione proprio nel momento decisivo.
Altra modifica interessante sarà quella relativa al sistema di qualificazione.
Siamo di fronte ad un radicale mutamento della concezione stessa delle qualifiche, ancora di più rispetto al giro singolo visto ultimamente.
Si tratta di una sorta di "arcade" ad eliminazione progressiva dei piloti più lenti ogni tot minuti fino ad un "armageddon" finale dei migliori rimasti per l'aggiudicazione della pole position.
Un purista non potrebbe che storcere ancor di più il naso, ma lo spettacolo dovrebbe essere assicurato in questo moderno fantomatico videogioco.
Ma oltre al format e allo spettacolo, la procedura introdotta condiziona ancora una volta la strategia di gara.
Ogni teams dovrà considerare diretti rivali anche chi è sensibilmente inferiore e i migliori non potranno mai del tutto abbassare la guardia, almeno nelle fasi iniziali delle qualifiche, mentre un errore potrebbe ancora costare caro.
La sessione conclusiva invece permetterà di avere, almeno nella parte iniziale dello schieramento, un'esatta indicazione dei valori in campo.
Più merito ai migliori quindi e più spettacolo probabilmente.
Il 2006 rappresenta invece un nuovo capitolo in fatto di motori. La FIA ha modificato la tipologia ammessa passando dai V10 da 3000 cc ai V8 da 2400cc.
L'obiettivo era quello di rallentare le monoposto abbassando le potenze tramite la riduzione della cilindrata e di contenere i costi con un nuovo regolamento che, oltre a imporre una diversa configurazione meno spinta, determina, precisandoli, tutta una serie di parametri che di fatto avvicinernno tra di loro tutti i motoristi.
Il completamento definitivo di questa filosofia avverrà se e quando si adotteranno centraline standard per tutti.
Intanto, la diversa conformazione inciderà enormemente sulle masse radianti con implicazioni in tema di pance laterali e sfoghi d'aria.
Ma la diversa distribuzione dei pesi e le minori potenze, unite a maggiori vibrazioni, condizioneranno lo schema sospensivo (mentre verrà adottata sempre più diffusamente lo schema "a chiglia zero"), il cambio e l'aerodinamica.
Sarà quasi come ripartire da un foglio bianco.
Infine potrebbero avere interessanti conseguenze le anticipazioni di mercato. In primis l'annuncio della Mclaren e di Fernando Alonso insieme dal 2007 e poi tutti gli altri tasselli del complicato gioco dei contratti che per forza di cose dovranno mettersi a posto in successione a mondiale avviato.
Michael Schumacher, Kimi Raikkonen, Juan Pablo Montoya sono i pezzi più pregiati, quelli che condizioneranno ulteriori cambi di casacca.
Tutto questo potrebbe influenzare la determinazione degli uomini delle varie squadre e le strategie dei teams.
Molti quindi i motovi di riflessione, ancor prima di verificare col cronometro in mano, le restazioni delle monoposto che si sfideranno tra un paio di mesi. Indipendentemente dal mezzo a disposizione, ogni team ha una situazione ben precisa che può dire molto sul 2006 in arrivo.
RENAULT
Il team anglo-francese ha raggiunto il successo, e quale successo, con un anno di anticipo rispetto alla tabella di marcia prospettata solo un paio di anni fa. Ma oscure nubi si sono addensate già prima della nuova apertura delle ostilità.
La partenza di Alonso, il ritiro della Michelin, la scadenza del contratto di Briatore e della Mild Seven sembrano l'inizio di una crepuscolo eutanasia.
Ma il lavoro, nella pausa invernale è stato intenso come al solito e le ultime notizie non possono aver avuto influenza sui progetti R26 (auto) e RS26 (motore).
Da adesso però queste notizie potrebbero orientare la Renault a spingere maggiormente Giancarlo Fisichella, nonostante le smentite. Vedremo se l'italiano coglierà la ghiotta occasione capitatagli.
Lo spagnolo da parte sua manterrà intatte le sue chances iridate solo se tutto funzionerà a dovere da subito, mentre in caso di complicazioni sarà improbabile un recupero a stagione inoltrata, anche in considerazione che verrà tenuto fuori da ogni lavoro di sviluppo.
Intanto la squadra lavora a pieno ritmo, incurante delle voci che girano.
La nuova monoposto gira come un orologio e su tempi irraggiungibili per tutti, proprio come accadde un anno fa in questo periodo.
La strada scelta da Briatore di non portare avanti test con vetture ibride ma di scendere in pista solamente con la vettura definitiva per i collaudi del motore, sembra aver dato ragione all'italiano contro lo scetticismo generale.
McLAREN
Fallito il 2005, ma ricordiamoci il disastroso stato di forma della squadra solamente l'anno prima, si parte con l'obbligo di vincere.
Un avversario, la Renault, sembra indebolito. L'altro, la Ferrari, potrebbe essere un cliente molto più difficile.
Ma Ron Dennis e soci continuano dritti verso il loro obiettivo, senza ripensamenti e con il solito modo privo di compromessi, di approcciare la F1.
La capacita tecnologica della Mclaren garantisce la candidatura a principale pretendente mondiale. Vedremo se la componente motoristica saprà far bene con il nuovo tipo di motore.
E soprattuto vedremo se il processo di rifondazione compiuto in questi ultimi anni sarà stato completato anche sul fronte della perfetto controllo di qualità e sul fronte dell'affidabilità "spicciola".
Distrazioni che nel 2005 sono costate caro e che devono sparire quest'anno.
Di tutto il pacchetto è il settore piloti l'incognita maggiore.
Kimi Raikkonen è al centro di mille illazioni a il rinnovo di contratto proposto dalla squadra tarda ad essere siglato. Montoya è la pedina folle in grado di correre veloce come pochi altri ma che potrebbe aver deluso il boss tanto da averlo spinto a cercare Alonso per garantirsi circa un'improvvisa partenza del finlandese.
Ciò la dice lunga su molte cose...
Come per tutti i teams, se la monoposto si rivelerà vincente da subito, ogni problema sarà spazzato via.
Ma anche in questo caso, sembra di esser tornati alla vigilia della stagione passata.
La nuova Mp4/21 appare estremamente curata aerodinamicamente, ma si stenta a trovare la giusta continuità di lavoro a causa di frequenti avarie.
Contraddittori anche i tempi fatti registrare finora. La /21 spesso non è riuscita ad esprimersi al meglio, condizionata da problemi al motore che costringono a limitarne il regime per riuscire a girare con sufficiente continuità.
FERRARI
Le prestazioni del 2006 sono arrivate prima di tutto sul... fronte politico.
La reintroduzione dei cambi gomme potrebbe migliorare i tempi della rossa più di qualsiasi evoluzione motore o novità aerodinamica; almeno teoricamente.
Come già anticipato nell'introduzione, la sciagurata stagione 2005 potrebbe aver colpito duro la Ferrari. Il ginepraio di problemi dovuti alle gomme hanno in parte mascherato quelli di altri settori più strettamente specifici della vettura.
I rimedi sono arrivati ma tutto ciò è costato in termini di sviluppo, ovvero potrebbe essere stata persa una manciata di decimi nella labirintica annata della debacle.
La voglia di riscatto e quindi le motivazioni del team sembrano essere tornati quelli dei tempi d'oro. Qualche perplessità sullo staff tecnico che in passato era il "non plus ultra" della F1.
Contratti in scadenza, ricambi generazionali, budget sotto osservazione e altri fattori potrebbero aver ridimensionato questo elemento.
Altre perplessità sui piloti. Non tanto Michael Schumacher, alle prese soltanto dal dubbio (probabilmente solo nostro) circa il miglior commiato alla F1 e che resta esempio di concentrazione e continuità ancora oggi... quanto piuttosto il giovane brasiliano proveniente dalla Sauber. Barrichello era realmente uno dei miglior numero due del Circus, finchè ha voluto farlo; Massa appare ancora adesso troppo inesperto in fatto di collaudi.
Forse serviva un fido scudiero pronto a immolarsi di fronte alla ragion di stato di Maranello. Forse in Ferrari sanno di poter puntare solo sul Titolo Piloti col tedesco. Vedremo.
Per quanto riguarda la 248, è difficile farsi una certa opinione sulle sue prestazioni, d'altra parte sono restati nel cassetto certi particolari aerodinamici definitivi.
I tempi non arrivano ancora, ma sembra che a Maranello si sia deciso di nascondersi un pò.
TOYOTA
Il grosso passo in avanti dello scorso anno ha riportato il team giapponese a livelli che avrebbe dovuto raggiungere già molto prima.
Si tratta di un buon grado di competitività che potrebbe essere la base di una importante ulteriore crescita.
Ed è il risultato di un'estesa opera di ristrutturazione interna voluta dal management e portata avanti dal D.T. Mike Gascoigne.
Dal 2006 si aspettano grandi cose ma forse la strada da compiere è ancora lunga e il compito troppo superiore.
Come ormai tradizione, la nuova monoposto è stata fatta esordire presto in modo da ultimare un intenso lavoro di affinamento.
La TF106 appare una stretta derivazione della precedente e priva di avanzate soluzioni. Questo sembra limitare sin d'ora le chances della squadra, ma prima dell'inizio del Campionato Mondiale dovrebbero arrivare importanti evoluzioni.
Del resto analoga strategia era stata adottata con successo esattamente un anno fa, quando l'esordiente TF105, apparentemente tradizionale e priva di potenzialità, era stata evoluta con un pacchetto aerodinamico alla vigilia della prima gara del calendario.
Le risorse sono illimitate e la coppia dei piloti adeguata, semmai è l'esperienza e la metodologia di lavoro in fatto di intensità che pecca ancora e potrebbe rivelarsi, pur dopo vari anni di militanza in F1, l'elemento limitante.
WILLIAMS
Dopo i mondiali 1996 e 1997 e un periodo di transizione, la nuova sfida accanto al motorista BMW prospettava un nuovo periodo di gloria.
Le grandi ambizioni sono state disattese dai risultati, nonostente le potenzialità, per una serie di errori attribuibili principalmente alla Williams piuttosto che al partner tedesco. Da qui al clamoroso divorzio.
La Williams ha sofferto e soffre ancora di una crisi tecnica che palesa un'inadeguatezza di uomini, più che di risorse, non ancora completamente risolta.
La scissione con la BMW e la perdita di alcuni sponsors acuisce la problematica situazione ma la scorza del team sembra reagire con determinazione.
Indubbiamente il 2006 si tratterà di una stagione interlocutoria, lo stesso potresse essere l'anno successivo con l'inizio della fornitura Toyota, ma la situazione potrebbe esser colta come l'opportunità per realizzare un rafforzamento del giovane staff tecnico.
Attenzione quindi a ritenere la Williams completamente al di fuori dei giochi, non aspettiamoci però grandi risultati, almeno per quest'anno.
Su questa filosofia è nata la Fw28, semplice, apparentemente meno ricercata, priva di particolari esasperazioni aerodinamiche (anche troppo) delle avversarie; sembra più un punto di partenza per la ricrescita della squadra e dello staff tecnico.
B.A.R. HONDA
Renault, Ferrari, Mclaren. Il nome che potrebbe spazzare come il Kamikaze la concorrenza potrebbe arrivare dall'oriente.
Ma non la Toyota. Appare ben più consistente e potenzialmente valida la Honda che da quest'anno è in prima persona impegnata in F1 grazie alla completa acquisizione del team.
Le risorse sono superiori a qualsiasi altro contendente e il team, col nome BAR ha dimostrato in questi due ultimi anni, di essere competitivo (eccettuata l' imbarazzante storia del serbatoio illegate scoppiata a inizio 2005).
In effetti alla squadra sembra non mancare più nulla per competere al massimo livello, se il trend palesato recentemente verrà confermato.
La direzione tecnica è sicuramente valida e pure la gestione dirigenziale. La sezione motori potrebbe rivelarsi addirittura la migliore con l'arrivo dei nuovi V8. Anche il fronte piloti potrebbe rivelarsi adeguato.
Jenson Button e Rubens Barrichello costituiscono una coppia completa, veloce esperta e soprattutto molto motivata, sia pure per ragioni diverse.
La nuova monoposto sembra nata bene e i primi test hanno fatto segnare tempi piuttosto vicini a quelli della Renault.
La RA106 si evolve dalla precedente monoposto ma tralasciando certi estremi che ne avevano complicato la messa a punto in pista. Più semplice e convenzionale dispone tuttavia di certi particolari caratterizzanti.
RED BULL
Difficile ripetersi dopo un primo anno al di sopra delle aspettative. Se lo scorso anno si è trattato spesso di una piacevole sorpresa, la situazione adesso si scontra con il rafforzamento di molti team direttamente rivali.
Ma anche la Red Bull sta giocande bene le sue carte.
Primo tra tutte la fornitura dei motori Ferrai, vedremo con quali risultati.
Indubbiamente la positiva stagione conclusa, ha aumentanto considerevolmente le motivazioni di tutta la squadra che già nel 2005 ha superato ogni aspettativa.
Nel caso specifico si tratterà di verificare la bontà della nuova monoposto appena scesa in pista; nel proseguio del campionato poi, si tratterà di verificare la consistenza e l'apporto del nuovo Direttore Tecnico appena arrivato dalla Mclaren, ovvero Adrian Newey; altra importante carta a favore del team.
Non si può che constatare l'ottimo lavoro di consolidamento di un team che potrebbe riuscire a tenere il passo delle grandi case costruttrici.
Sul fronte piloti la coppia Coulthard-Klien è la medesima del 2005, ma la squadra ha nello junior team Toro Rosso un ulteriore serbatoio per testare con accuratezza le giovani speranze del futuro.
Problematica invece la situazione sul fronte delle prestazioni della nuova vettura. La RB02 soffre ancora di troppi problemi di affidabilità e di temperature elevate; anche i tempi sono peggiori delle aspettative e per ora il ritardo accumulato potrebbe rivelarsi decisivo.
BMW SAUBER
Dalle delusioni dell'accordo con la Williams, la BMW riparte in prima persona. Per un nuovo capitolo della casa bavarese in F1 si riparte dalla svizzera, con l'acquisizione della Sauber.
Sembrano finite quindi le limitazioni economiche di una squadra che in passato era costretta a centellinare le sessioni in galleria del vento, con deleterie ripercussioni in ternini di sviluppo.
Il lato progettuale embra quindi esser migliorato considerevolmente nel proprio "raggio d'azione", mentre il settore motore dovrebbe ereditare la fama che la BMW si è ben guadagnata recentemente, pur se si è passati ad un nuovo tipo di propulsore che ha costretto un pò tutti i motoristi a ripartire quasi da zero.
Qualche dubbio può esser mantenuto sul fronte dei piloti con Heidfeld e Jacques Villeneuve ancora tutti da verificare.
Molte incognite quindi, per una squadra che riparte da zero e ha impostato la sua missione in F1 con un programma pluriennale.
La vettura difficilmente potrà primeggiare, ma lo scopo è per ora quello di nascere bene e crescere nell'ambito di un programma a medio termine.
MIDLAND
Col cambio di proprietà la ex Jordan si è indubbiamente rafforzata, soprattutto economicamente. Tuttavia il compito appare piuttosto difficile e complicato poichè anche tutte le rivali dirette hanno avuto la possibilità di consolidarsi.
Nonostante gli sforzi e il grande lavoro di rinnovamento, a tutt'oggi la Midland appare come la squadra potenzialmente più debole, se si esclude l'esordiente Super Aguri, che pure gode dell'appoggio della Honda.
I due piloti iscritti (Monteiro e Albers), sono in linea con le contenute ambizioni della squadra. Il portoghese aveva ben fatto lo scorso anno, dimostrando di saper imparare e migliorare costantemente.
La nuova M16 è arrivata con un leggero ritardo rispetto alle dirette avversarie, ma appare ben curata aerodinamicamente e dotata di soluzioni interessanti e abbastanza particolari. Il motore Toyota dovrebbe garantire un'ottima base prestazionale.
Ovviamente l'ambizione è quella di lasciare il fondo dello schieramento e magari dar fastidio a squadre di media classifica come Red Bull, Williams e BMW Sauber.
TORO ROSSO
Un incubo durato una ventina d'anno ha lasciato il posto ad una grande chances.
Dalle ceneri della Minardi c'è ora una scuderia che guarda al futuro con ben altre ambizioni rispetto al misero traguardo di restare in vita. E il programma prevede una continua crescita, grazie ad una sicurezza economica ed un sostegno della Red Bull al suo Junior team. Partenza in sordina quindi, ma da basi ben più solide.
La scelta di utilizzare i telai Red Bull dello scorso anno e i vecchi V10 depotenziati, potrebbe essere un elemento vincente, nella personalissima sfida ad abbandonare il fondo degli schieramenti, soprattutto se i parametri di limitazione dei motori stessi non si riveleranno troppo penalizzanti.
Le chances di ben figurare ci sono tutti, partendo dal nuovo entusiasmo che tutti gli uomini del team hanno ritrovato nel giro di poche setimane. Si parte per una nuovo vita.
SUPER AGURI
L'undicesimo team di F1 appare ancora adesso come una grossa incognita.
La stessa presenza dell'undicesimo team è stato in dubbio, prima con l'ok unanime da parte di tutte le altre squadre, poi con il versamento della caparra alla Federazione.
Tutti dubbi spariti recentemente, seguiti dalle prime immagini computerizzate della monoposto e dalla lista dell'organigramma.
L'avventura di Aguri Suzuki in F1, con l'indiretto sostegno della Honda, parte da vecchi telai ex Arrows (gli A23 per la precisione) opportunamente riadattati e adeguati alle norme introdotte nel frattempo.
Ma è la squadra e lo staff tecnico che risulta in larga parte al debutto; probabilmente molti provengono dalla Honda stessa ma il livello di preparazione e d'esperienza è ancora troppo basso per le esigenze della massima formula.
Non bisognerà quindi aspettarsi troppo da questo team esordiente; nella più pura filosofia giapponese i risultati verranno, se verranno, molto in là nel tempo.