Alettoni sulle vetture a ruote coperte

[Luco]

Ho cercato di verificare i tempi ma effettivamente non è semplice.
Quanto alla mia fonte però si tratta di un'intervista incrociata di piloti auto e moto dell'epoca appena antecedente all'introduzione delle ali (anni '60) e non a quella di Fangio (anni '50), quindi dovrebbe essere veritiera altrimenti i piloti avrebbero reagito.
Invece per i 20 secondi di distacco ho utilizzato i rilievi cronometrici del circuito di Barcellona PRIMA dell'introduzione della variante che precede l'ultima curva (a proposito: che schifo). Un particolare curioso: malgrado la moto passi l'ultima curva prima del traguardo con 100Kmh di MENO della F1 (160 vs 260), la Vmax in fondo al rettilineo è per la moto.

Ad ogni modo anche il confronto moto/auto non ha senso se i due veicoli non hanno lo stesso rapporto peso/potenza, cosa che ignoro. Era sopratutto per mettere in evidenza l'impatto che le ali hanno avuto sulla crescita delle performances.

[bschenker]

I ali hanno soltanto permesso di aumentare la velocita in curva, mentre creano una enorme perdita in retilineo, per quello al inizi dei alettoni su circuiti veloci come Monza si coreva senza. Pero presto il qudagno traverso il misto era talmente alta, che si prendeva in conto la perdita in retilineo, che oltre tutto grazie alla aumentata velocita in curva era anche sempre piu alta al inizio del retilineo.

Che le moto possono pareggiare e una impossibilita tecnica. Due ruote strette (anche se nel passato la differenza in larghezza era minore) non possono mai avere stessa aderenza di due volte due ruote montato in parallelo.

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[sundance76]

[quote="bschenker"]
I ali hanno soltanto permesso di aumentare la velocita in curva, mentre creano una enorme perdita in rettilineo, per quello al inizi dei alettoni su circuiti veloci come Monza si coreva senza. Pero presto il qudagno traverso il misto era talmente alta, che si prendeva in conto la perdita in retilineo, che oltre tutto grazie alla aumentata velocita in curva era anche sempre piu alta al inizio del retilineo.

Che le moto possono pareggiare e una impossibilita tecnica. Due ruote strette (anche se nel passato la differenza in larghezza era minore) non possono mai avere stessa aderenza di due volte due ruote montato in parallelo.

[/quote]

Analisi giusta e fondata.

[Pennywise]

visto che si parla di GT e di ali ...... direi che c'è poco da dire ..... SERVONO E BASTA !!!!!     

http://img836.imageshack.us/f/img0516jz.jpg/

http://img25.imageshack.us/f/img0517xn.jpg/




P.S. le foto non sono mie . 

P.P.S. ma perchè l'adesivo WRC ?       

[bschenker]

Io in scuola (oramai 60 anni fa) aveva spesso problemi con il docente perche non aveva mai accetato che diceva e cosi e basta.

Si vole sempre anche una valida raggione per qualsiasi cosa.

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[Luco]

[quote="bschenker"]
Due ruote strette (anche se nel passato la differenza in larghezza era minore) non possono mai avere stessa aderenza di due volte due ruote montato in parallelo.

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[/quote]
C'è un però: la minore superfice di contatto è compensata dal fatto che -per una larghezza data di una pista- la moto può descrivere una traiettoria MOLTO più aperta perché è più piccola. Bisogna aggiungere questo "fattore" alla nostra "equazione".
In pratica, secondo il sito http://www.aboutmugello.com/mugello/rec ... gello.html :

MotoGP: 1'48''130 Rossi Yamaha 2008
GT:        1'45"013 SCHNEIDER CLK MERCEDES data sconosciuta

Se si mette in conto che quella Mercedes è una vettura ad ala, i circa 3 secondi di differenza non sono così tanti...

Detto questo, il primo parametro resta il rapporto peso/potenza e bisognerebbe confrontare il confrontabile. Inoltre per una macchina senza ali le due ruote interne alla traiettoria non hanno l'influenza della altre due !

[Luco]

@bschnenker: sei tedesco d'origine ?

[bschenker]

Non proprio!

Sono Svizzero di lingua tedesco, anche se oggi per quello come vano le cose, ogni tanto si deve vergognare.

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[Pennywise]

[quote="Luco"]
[quote="bschenker"]
Due ruote strette (anche se nel passato la differenza in larghezza era minore) non possono mai avere stessa aderenza di due volte due ruote montato in parallelo.

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C'è un però: la minore superfice di contatto è compensata dal fatto che -per una larghezza data di una pista- la moto può descrivere una traiettoria MOLTO più aperta perché è più piccola. Bisogna aggiungere questo "fattore" alla nostra "equazione".
In pratica, secondo il sito http://www.aboutmugello.com/mugello/rec ... gello.html :

MotoGP: 1'48''130 Rossi Yamaha 2008
GT:        1'45"013 SCHNEIDER CLK MERCEDES data sconosciuta

Se si mette in conto che quella Mercedes è una vettura ad ala, i circa 3 secondi di differenza non sono così tanti...

Detto questo, il primo parametro resta il rapporto peso/potenza e bisognerebbe confrontare il confrontabile. Inoltre per una macchina senza ali le due ruote interne alla traiettoria non hanno l'influenza della altre due !

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andando a memoria e a spanne, direi che è a favore della MOTOGP.

[Pedro59]

Sull'argomento non ho espresso un voto.
Vi do la mia opinione personale basata su quanto dovremmo (il condizionale è d'obbligo) aver imparato dall'evoluzione dell'aerodinamica nelle corse automobilistiche.
Sono sempre più convinto che le auto da corsa, a maggior ragione le cosiddette "ruote coperte", dovrebbero assomigliare alle auto di tutti i giorni e questo è stato vero fino a che l'aerodinamica non ha preso campo partendo proprio dalla categoria che allora era definita Sport o Sport Prototipi.
Perché la più grande imprecisione che sento più volte è che l'applicazione seria dell'aerodinamica sia nata in Formula 1. E' vero esattamente il contrario.
Ho visto delle foto di un'improbabile ala posticcia su una Porsche 550 (anni '50), ma sostanzialmente fino alla metà degli anni '60 la scienza del vento era praticamente estranea allo sport dell'auto.
Cominciò, intendo avendo un'idea precisa di quello che faceva, di quello che cercava di ottenere, e del metodo impiegato per raggiungere lo scopo, Jim Hall con le sue Chaparral.
Poi la faccenda finì in Formula 1 con le ali a geometria variabile azionate dal pilota ma ancorate alla scocca dietro il roll-bar (Ferrari 1968) e quindi ancora poco efficaci, per poi passare al collegamento alle sospensioni con altezze (e conseguente efficacia) sempre maggiori (Lotus 49 1968) fino alle esagerazioni (ali alte anteriori e posteriori) con sostegni sempre più fragili per limitare la resistenza all'avanzamento che a seguito del doppio incidente di Hill e Rindt al GP di Spagna portarono alla proibizione della geometria variabile (o meglio delle "masse volanti") ed all'utilizzo delle ali "fisse".
In quel 1969 l'aerodinamica prese il sopravvento anche fra i prototipi con gli esperimenti della Porsche e della Matra per Le Mans con code lunghe ed alettoni mobili e fissi sempre più sagomati, apparsi anche sulla Ford 3L l'anno prima.
Più o meno in quel periodo l'aerodinamica "diretta" (il termine è mio) , ovvero quella che cercava ( e cominciava a trovare) la "downforce" (che noi traduciamo abbastanza liberamente con deportanza) tramite la sovrapressione del fluido attraversato sulle superfici chiamate appunto "aerodinamiche", venne affiancata da quella più subdola ("rovescia" come la chiamo io) che punta a trovare la deportanza tramite la creazione di una "depressione"  sotto la macchina.
Anche qui ci pensò per primo Jim Hall che lo fece nella maniera più diretta con un "aspiratore" che creava il vuoto sotto la sua avveniristica "2J".
Fu l'inizio della fine (almeno per chi la pensa come me), e dopo qualche anno di incubazione esplose l'effetto Venturi.
Da allora l'effetto suolo, alla luce del sole o camuffato, ha spadroneggiato creando auto sempre più veloci in curva e riducendo quindi, anche per la progressiva sparizione dei circuiti stradali, l'importanza del motore (se non per l'affidabilità) e dei piloti le cui caratteristiche si sono inevitabilmente appiattite perché ormai tutte le auto richiedono più o meno la stessa guida, mentre il Prof. Vaccarella mi ha raccontato che, più o meno a parità di potenza, fra una GT40 ed una 275P2, o una 330P4 la differenza di guida ( dalla tenuta di strada, all' inserimento in curva, per finire alla di curva di potenza e di coppia ecc ecc) era molto marcata.        
Vi invito, se ne avrete l'occasione, a guardare qualche filmato "pre-aerodinamica diretta" (per essere sicuri basta limitarsi agli anni '50 e alla prima metà degli anni '60) sia di Formula 1 che di Sport Prototipi e confrontare come vengono affrontate le stesse curve in un filmato "pre-aerodinamica rovescia" (dal 1970 al 1976) e infine con l'effetto suolo o gli estrattori.
Un esempio evidentissimo è la curva che a Le Mans immette sul rettifilo dell'Hunaudiéres: guardate la differenza fra una Jaguar D-Type, una Ford Mark IV, una Porsche 917 e una barchetta Audi dei giorni nostri e capirete perché sarebbe il caso che chi davvero ha il potere di cambiare le cose dovrebbe seriamente pensare di farlo.
Scusate la lunghezza dell'intervento, ma vi assicuro che mi sono limitato al massimo...  

[Luco]

@bschenker:perché "ogni tanto (ci) si deve vergognare" ?

Quanto al vantaggio di traiettoria, volevo precisare che il raggio della curva della moto è [r + 2(carreggiata della vettura)].

@Pennywise:
Il rapporto peso/potenza della motoGP è:
145Kg (moto) + 70 (pilota vestito) / 220 = 0,97 = ~1 Kg ogni CV
NB: senza carburante

e la GT ?

[Luco]

[quote="Pedro59"]
Un esempio evidentissimo è la curva che a Le Mans immette sul rettifilo dell'Hunaudiéres: guardate la differenza fra una Jaguar D-Type, una Ford Mark IV, una Porsche 917 e una barchetta Audi dei giorni nostri e capirete perché sarebbe il caso che chi davvero ha il potere di cambiare le cose dovrebbe seriamente pensare di farlo.
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E' possibile avere un filmato Youtube o una descrizione per capire meglio ?

[Pennywise]

[quote="Luco"]


@Pennywise:
Il rapporto peso/potenza della motoGP è:
145Kg (moto) + 70 (pilota vestito) / 220 = 0,97 = ~1 Kg ogni CV

e la GT ?

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direi che i cavalli di una motogp 800cc (al top) siano anche 250.

le DTM mi pare pesassero 1000 / 1100 kg con 500 cv (vado a memoria ergo beneficio del dubbio)

[Luco]

250 cv per una motoGP io personalmente NON ci credo, non fosse altro perché le Vmax dal 2004 ad oggi non sono aumentate in conseguenza...
Se avessimo un ingegniere sottobraccio potrebbe calcolare la potenza a partire dalla sezione frontale comparando le Vmax nel corso degli anni a parità di circuito. Potrei farlo io ma mi obbligherebbe a passare una giornata intera a verificare calcoli e dati... senza affidabilità nel risultato !
(sopratutto perché non saprei dove prendere le sezioni frontali)

[sundance76]

Sarò duro di comprendonio, ma resto dell'idea che le ali c'entrano con il volo, non con le automobili.
Cosa mai ha da guadagnarci la competizione tra piloti e la spettacolarità per gli spettatori da queste velocità in curva ormai quasi pari a quelle in rettilineo?

"Le automobili alate dovrebbero essere iscritte al registro aeronautico" (Stirling Moss)