Azzzz non ho parole........................complimenti a tutti e due per la perizia e le nozioni.
Complimenti davvero.
Saluti!!
Futuro F1
38 messaggi
• Pagina 2 di 3 • 1, 2, 3
[quote=""xmax""]
...
chiaro che in F1 il problema del consumo e' minore che in un motore di serie ma non quanto tu pensi, anche in F1 avere un motore che consuma meno aiuta a imbarcare meno benza e avere una macchina piu' leggera e se fai 2 conti sulla relazione potenza/consumi di un F1 con un motore di serie potresti avere qualche sorpresa...[quote]
prima di tutto..beh ragazzi..anche da parte mia..complimentoni per la precisione e soprattutto grazie per avermi (ma penso posso dire averCI..) insegnato qualcosa di nuovo...sinceramente alcuni di questi particolari li ignoravo...eheh...
va beh...per la parte che ho quotato da xmax...premetto che vado a memoria e purtroppo la stessa si rivela spesso fallace...correggetemi se scrivo qualche *azzata...cmq...avevo letto da qualche parte (forse la stessa intervista di cui ho parlato prima...boh..nn ricordo..) che sempre il buon martinelli diceva che un motore di f1, fatte le proporzioni, consuma meno di uno di serie in quanto devono usare miscele magrissime altrimenti hanno problemi di combustione (cioè la combustione non si completa) a causa dell'elevatissimo numero di giri...quindi, se non ho ricordato male l'episodio, il buon caro xmax ha probabilmente ragione sul fatto dei consumi diciamo "relativi"..cioè rapportati ad un motore di serie...
ora vi chiedo, quello che ho scritto puo' avere senso o devo proprio iniziare a prendere in considerazione l'idea di licenziare i 2 criceti che c'ho in testa??? nel secondo caso..scusatemi per le mie parole blasfeme...
ciaoo
echoes04
...
chiaro che in F1 il problema del consumo e' minore che in un motore di serie ma non quanto tu pensi, anche in F1 avere un motore che consuma meno aiuta a imbarcare meno benza e avere una macchina piu' leggera e se fai 2 conti sulla relazione potenza/consumi di un F1 con un motore di serie potresti avere qualche sorpresa...[quote]
prima di tutto..beh ragazzi..anche da parte mia..complimentoni per la precisione e soprattutto grazie per avermi (ma penso posso dire averCI..) insegnato qualcosa di nuovo...sinceramente alcuni di questi particolari li ignoravo...eheh...
va beh...per la parte che ho quotato da xmax...premetto che vado a memoria e purtroppo la stessa si rivela spesso fallace...correggetemi se scrivo qualche *azzata...cmq...avevo letto da qualche parte (forse la stessa intervista di cui ho parlato prima...boh..nn ricordo..) che sempre il buon martinelli diceva che un motore di f1, fatte le proporzioni, consuma meno di uno di serie in quanto devono usare miscele magrissime altrimenti hanno problemi di combustione (cioè la combustione non si completa) a causa dell'elevatissimo numero di giri...quindi, se non ho ricordato male l'episodio, il buon caro xmax ha probabilmente ragione sul fatto dei consumi diciamo "relativi"..cioè rapportati ad un motore di serie...
ora vi chiedo, quello che ho scritto puo' avere senso o devo proprio iniziare a prendere in considerazione l'idea di licenziare i 2 criceti che c'ho in testa??? nel secondo caso..scusatemi per le mie parole blasfeme...
ciaoo
echoes04
"E' l'eterno e sempre presente pericolo della morte a rendere sublimi le corse automobilistiche" (S. Moss)
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echoes - Team Manager
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Vedo che si sono scatenati in una sfida a colpi di nozioni tecniche 
La differenza basilare tra un motore di F1 e uno di serie è la durata. Ovviamente ci sono altre differenze come prestazioni, peso, consumi, architettura costruttiva, ma il punto basilare è che un motore di serie deve durare una vita, diciamo, anche se poi non è così, mentre uno da F1 deve durare solo qualche centinaio di km.
Il fatto dei consumi è vero; meno consuma, meno benzina si può mettere, meno peso si sopporta, ma con i regolamenti che ci sono ora un motore deve avere carburante per... 30 giri quando fanno solo una sosta? Prendendo come media un circuito che misura sui 4 km di lunghezza, devono mettere benzina per 120 km.
La differenza basilare tra un motore di F1 e uno di serie è la durata. Ovviamente ci sono altre differenze come prestazioni, peso, consumi, architettura costruttiva, ma il punto basilare è che un motore di serie deve durare una vita, diciamo, anche se poi non è così, mentre uno da F1 deve durare solo qualche centinaio di km.
Il fatto dei consumi è vero; meno consuma, meno benzina si può mettere, meno peso si sopporta, ma con i regolamenti che ci sono ora un motore deve avere carburante per... 30 giri quando fanno solo una sosta? Prendendo come media un circuito che misura sui 4 km di lunghezza, devono mettere benzina per 120 km.
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Niki - Team Manager
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[quote=""_mark""]no, non mi sbaglio, in un benzina diretta l'iniettore agisce pochi gradi dopo il pmi (mentre si chiude la valvola di scarico) in modo che essa formi un miscuglio omogeno il + possibile con l'aria. Forse con cio' che va al pms ti stai confondendo con la candela :?:
http://www.audi.it/magazine/tecnica/fsi.html
a questo link puoi trovare il funzionamento del motore fsi wv, come vedi il cielo del pistone è a forma convenzionale. e in oltre si legge: "...Durante il funzionamento a carica stratificata il carburante viene iniettato nella fase di compressione; si immette quindi direttamente nel flusso dell’aria all’interno della camera di combustione che è stato trasformato in una turbolenza a vortice (“tumble”) .."
purtroppo non so l'anticipo col quale agisce l'iniettore ma è di tutto interesse iniettare prima la benza.[/quote]
"in un benzina diretta l'iniettore agisce pochi gradi dopo il pmi (mentre si chiude la valvola di scarico)"
Permettimi ma con questo mi confermi i tuoi dubbi, o lacune, che hai sul funzionamento di un motore a 4 tempi: la o le valvole di scarico chiudono poco dopo il pms, terminata la fase di scarico appunto, mentre il pistone scende al pmi inferiore sta aspirando e per poterlo fare le valvole di scarico devono essere chiaramente chiuse. Che in un'I.D. l'iniezione avvenga un po' prima che in un'iniezione tradizionale son d'accordo ma si parla di qualche grado di anticipo, non certo con il pistone nel pmi.
http://www.audi.it/magazine/tecnica/fsi.html
a questo link puoi trovare il funzionamento del motore fsi wv, come vedi il cielo del pistone è a forma convenzionale. e in oltre si legge: "...Durante il funzionamento a carica stratificata il carburante viene iniettato nella fase di compressione; si immette quindi direttamente nel flusso dell’aria all’interno della camera di combustione che è stato trasformato in una turbolenza a vortice (“tumble”) .."
purtroppo non so l'anticipo col quale agisce l'iniettore ma è di tutto interesse iniettare prima la benza.[/quote]
"in un benzina diretta l'iniettore agisce pochi gradi dopo il pmi (mentre si chiude la valvola di scarico)"
Permettimi ma con questo mi confermi i tuoi dubbi, o lacune, che hai sul funzionamento di un motore a 4 tempi: la o le valvole di scarico chiudono poco dopo il pms, terminata la fase di scarico appunto, mentre il pistone scende al pmi inferiore sta aspirando e per poterlo fare le valvole di scarico devono essere chiaramente chiuse. Che in un'I.D. l'iniezione avvenga un po' prima che in un'iniezione tradizionale son d'accordo ma si parla di qualche grado di anticipo, non certo con il pistone nel pmi.
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xmax - Formula 2
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ho sbaglaito scrivere nella foga, intendevo aspirazione.
Cmq la sostanza è quella : l'iniettore di un benzina agisce il prima possibile perchè la benzina deve aver il maggior tempo possibile di miscelarsi con l'aria (non appena si è chiusa la vlvola di aspirazione quindi poco dopo il pmi), mentre in un diesel agisce al pms.
Non si tratta di pochi gradi perchè sotto questo punto di vista benzina e diesel sono 2 cose completamente in antitesi e lo hai visto anche dal fatto che i benzina non hanno il cielo scavato.
Dal punto di vista puramente teorico, ( senza contare inerzie dei gas e anticipi/rtiardi), l'iniettore nel diesel funziona al pms e nel benzina diretta al pmi : non sono io a dirlo ma la fisica.
Puoi dire a tutti che non sanno di motori ma non certo a me.
Cmq la sostanza è quella : l'iniettore di un benzina agisce il prima possibile perchè la benzina deve aver il maggior tempo possibile di miscelarsi con l'aria (non appena si è chiusa la vlvola di aspirazione quindi poco dopo il pmi), mentre in un diesel agisce al pms.
Non si tratta di pochi gradi perchè sotto questo punto di vista benzina e diesel sono 2 cose completamente in antitesi e lo hai visto anche dal fatto che i benzina non hanno il cielo scavato.
Dal punto di vista puramente teorico, ( senza contare inerzie dei gas e anticipi/rtiardi), l'iniettore nel diesel funziona al pms e nel benzina diretta al pmi : non sono io a dirlo ma la fisica.
Puoi dire a tutti che non sanno di motori ma non certo a me.
Fernando Alonso I, principe delle Asturie, Re del mondo.
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_mark - Go-Kart
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[quote=""xmax""]
Che in un'I.D. l'iniezione avvenga un po' prima che in un'iniezione tradizionale son d'accordo ma si parla di qualche grado di anticipo, non certo con il pistone nel pmi.[/quote]
da quattroruote di settembre pag.133 in alto a dx :
"... motore JTS alfa iniezione diretta benzina: l'iniezione avviene durante la fase di aspirazione."
Quindi come vedi avevo ragione io. Addirittura parte prima del PMI.
Che in un'I.D. l'iniezione avvenga un po' prima che in un'iniezione tradizionale son d'accordo ma si parla di qualche grado di anticipo, non certo con il pistone nel pmi.
[/quote]
da quattroruote di settembre pag.133 in alto a dx :
"... motore JTS alfa iniezione diretta benzina: l'iniezione avviene durante la fase di aspirazione."
Quindi come vedi avevo ragione io. Addirittura parte prima del PMI.
Fernando Alonso I, principe delle Asturie, Re del mondo.
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_mark - Go-Kart
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[quote=""xmax""][quote=""_mark""]no, non mi sbaglio, in un benzina diretta l'iniettore agisce pochi gradi dopo il pmi (mentre si chiude la valvola di scarico) in modo che essa formi un miscuglio omogeno il + possibile con l'aria.
...purtroppo non so l'anticipo col quale agisce l'iniettore ma è di tutto interesse iniettare prima la benza.[/quote]
la o le valvole di scarico chiudono poco dopo il pms, terminata la fase di scarico appunto, mentre il pistone scende al pmi inferiore sta aspirando e per poterlo fare le valvole di scarico devono essere chiaramente chiuse. Che in un'I.D. l'iniezione avvenga un po' prima che in un'iniezione tradizionale son d'accordo ma si parla di qualche grado di anticipo, non certo con il pistone nel pmi.[/quote]
Premetto che sono solo un povero ingegnere meccanico con indirizzo in veicoli terrestri, ma non ho mai avuto esperienze professionali in tale campo e pertanto le mie cognizioni sono puramente teoriche...
Senza scomodare la bibbia di Quattroruote o le ultime implementazioni delle case automobilistiche (dalle quali pretenderei solo una riduzione dei consumi e delle emissioni), posso confermare che:
1) l'iniezione di gasolio in un Diesel avviene quando la "carica" (l'aria comburente) è alla massima pressione e temperatura per facilitarne l'autocombustione, ossia attorno al PMS
2) l'iniezione di benzina in un ciclo otto avviene quando la carica è fresca e possibilmente ancora in moto vorticoso per facilitarne la miscelazione ed evitarne l'autocombustione, quindi sicuramente prima che la fase di compressione sia avanzata: in tal caso potrebbe essere tranquillamente attorno al PMI
3) attorno al PMS, al termine della fase di scarico, esiste una fase in cui sia le valvole di scarico (in chiusura) che quelle di aspirazione (in apertura) sono contemporaneamente "non chiuse": l'angolo di manovella in cui si presenta tale fenomeno è comunemente chiamato "angolo di incrocio", ed è solitamente più ampio nei motori "spinti", per i quali è fondamentale mantenere ampi angoli di apertura valvole al fine del miglior riempimento della camera e un lavaggio che sfrutti le onde di pressione nei tubi di scarico. Durante l'incrocio si possono presentare sia bypass di carica fresca verso lo scarico, sia bypass di carica esausta verso l'aspirazione. Infine, quelle "fossette" a unghia sul cielo dei pistoni in corrispondenza delle valvole servono proprio per evitare contatti durante l'angolo di incrocio, specialmente se sono in gioco elevati regimi di rotazione e rapporti di compressione (ossia ridotta altezza di camera al PMS).
A disposizione per chiarimenti.
Saluti
...purtroppo non so l'anticipo col quale agisce l'iniettore ma è di tutto interesse iniettare prima la benza.[/quote]
la o le valvole di scarico chiudono poco dopo il pms, terminata la fase di scarico appunto, mentre il pistone scende al pmi inferiore sta aspirando e per poterlo fare le valvole di scarico devono essere chiaramente chiuse. Che in un'I.D. l'iniezione avvenga un po' prima che in un'iniezione tradizionale son d'accordo ma si parla di qualche grado di anticipo, non certo con il pistone nel pmi.
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Premetto che sono solo un povero ingegnere meccanico con indirizzo in veicoli terrestri, ma non ho mai avuto esperienze professionali in tale campo e pertanto le mie cognizioni sono puramente teoriche...
Senza scomodare la bibbia di Quattroruote o le ultime implementazioni delle case automobilistiche (dalle quali pretenderei solo una riduzione dei consumi e delle emissioni), posso confermare che:
1) l'iniezione di gasolio in un Diesel avviene quando la "carica" (l'aria comburente) è alla massima pressione e temperatura per facilitarne l'autocombustione, ossia attorno al PMS
2) l'iniezione di benzina in un ciclo otto avviene quando la carica è fresca e possibilmente ancora in moto vorticoso per facilitarne la miscelazione ed evitarne l'autocombustione, quindi sicuramente prima che la fase di compressione sia avanzata: in tal caso potrebbe essere tranquillamente attorno al PMI
3) attorno al PMS, al termine della fase di scarico, esiste una fase in cui sia le valvole di scarico (in chiusura) che quelle di aspirazione (in apertura) sono contemporaneamente "non chiuse": l'angolo di manovella in cui si presenta tale fenomeno è comunemente chiamato "angolo di incrocio", ed è solitamente più ampio nei motori "spinti", per i quali è fondamentale mantenere ampi angoli di apertura valvole al fine del miglior riempimento della camera e un lavaggio che sfrutti le onde di pressione nei tubi di scarico. Durante l'incrocio si possono presentare sia bypass di carica fresca verso lo scarico, sia bypass di carica esausta verso l'aspirazione. Infine, quelle "fossette" a unghia sul cielo dei pistoni in corrispondenza delle valvole servono proprio per evitare contatti durante l'angolo di incrocio, specialmente se sono in gioco elevati regimi di rotazione e rapporti di compressione (ossia ridotta altezza di camera al PMS).
A disposizione per chiarimenti.
Saluti
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RoscoPC - Formula 3000
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- Località: Busto Arsizio
[quote=""_mark""]Ciao rosco, perfetta spiegazione. Sono anch'io del tuo indirizzo, ho finito quest'anno in Aprile e a Ott inizio a lav. Magari ci conosciamo. [/quote]
In bocca al lupo!
E beato te che non regali 10 mesi allo stato con la naja :roll:
Io ormai ho finito da un po'...
[smilie=evil5.gif] casomai, x i nuovi arrivi, postate vostre info qui:
http://www.gpx.it/modules.php?name=Foru ... opic&t=465
[/quote]
In bocca al lupo!
E beato te che non regali 10 mesi allo stato con la naja :roll:
Io ormai ho finito da un po'...
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RoscoPC - Formula 3000
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- Località: Busto Arsizio
dico la mia su come cambierei le F1:
1) via il grip aerodinamico, aumentare quello meccanico
2) gomme slick
3) abolire i rifornimenti
4) via la gestione elettronica della frenata e della cambiata
5) MANTENERE i V10 3000cmc
vedremmo centinaia di sorpassi ai GP, e senza i rifornimenti tra le palle chi non ha le palle appunto di superare in pista sta dietro. Ma senza quell'accidenti di grip aerodinamico potresti sfruttare l'effetto risucchio in scia anzichè perdere deportanza come accade oggi (Michael che non passa Alonso ad Imola pur essendo 2 secondi al giro più veloce del nano delle asturie)
1) via il grip aerodinamico, aumentare quello meccanico
2) gomme slick
3) abolire i rifornimenti
4) via la gestione elettronica della frenata e della cambiata
5) MANTENERE i V10 3000cmc
vedremmo centinaia di sorpassi ai GP, e senza i rifornimenti tra le palle chi non ha le palle appunto di superare in pista sta dietro. Ma senza quell'accidenti di grip aerodinamico potresti sfruttare l'effetto risucchio in scia anzichè perdere deportanza come accade oggi (Michael che non passa Alonso ad Imola pur essendo 2 secondi al giro più veloce del nano delle asturie)
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- Località: Ferrara (residenza) Vicenza (sede lavoro) Estero (trasferte)
X il grip aerodinamico farei una cosa semplice semplice....visto ke la FIA a inizio anno detta nuove regole x alette e alettoni e questi qua spendono tanti d quei soldi da sfamare L'intera africa x millenni in galleria del vento a studiare foglietti d carbonio di 1cm quadrato d larghezza da mettere in punti inverosimili sulla carrozzeria x "recuperare il carico" farei produrre tramite appalto da una ditta specializzata (lola dallara ecc...) gli alettoni ant. e post. a norma d regolamento uguali x tutti e punzonati dalla FIA, poi li darei alle squadre concedendogli come unico cambiamento la variazione dgli angoli d'incidenza x le varie piste.
Idem x le gomme:i fornitori possono essere 1 o 20 kissenefrega, ma io vi concedo 3 mescole da asciutto(dura, media e morbida) e 3 da bagnato(intermedia,bagnato e bagnato pesante) queste saranno depositate presso la FIA a inizio anno e rimarranno le stesse x tutta la stagione.
dovranno essere in grado d durare una gara intera ma potranno essere sostituite liberamente (ah.. a proposito, saranno slick)
Pit stop: aboliti i rifornimenti, mantenuti quelli x le gomme
Motori: mantenimento della cilindrata a 3000cc ma frazionamento libero con eventuale tetto massimo di potenza studiato in comune accordo con le case produttrici, eliminazione dei vari materiali "esotici" (e quindi costosi) il motore dovrà essere in grado d sopportare un weekend d gara e potrà essere sostituito liberamente senza penalità in caso d guasto(ovviamente i cambi in questione dovranno essere notificati e approvati da ufficiali FIA)
poi x incentivare la partecipazione d altri team al campionato si può affidare, sempre tramite appalto, una concessione ad una casa (ad esempio la Zytek) x motori clienti a prezzi + "umani" un pò come la cosworth d una volta e liberalizzare la compravendita d telai da parte delle scuderie
e x finire fissaggio d un peso minimo delle varie componenti delle vetture (x evitare d avere quella corsa al milligrammo ke ha portato in tempi non sospetti a sospensioni e alettoni ke si rompono con 1 starnuto..) via la maggior parte dell'elettronica e mantenimento del cambio al volante ma con centralina d gestione unificata x tutti e via pure la zavorra!
Ah giusto! qualifiche "alla vecchia" un'ora e tutti in pista con giri liberi carburante e assetto a piacimento (come la Motogp) ovviamente saranno vietati telai e componenti espressamente da qualifica...
Spero vi piaccia...
Idem x le gomme:i fornitori possono essere 1 o 20 kissenefrega, ma io vi concedo 3 mescole da asciutto(dura, media e morbida) e 3 da bagnato(intermedia,bagnato e bagnato pesante) queste saranno depositate presso la FIA a inizio anno e rimarranno le stesse x tutta la stagione.
dovranno essere in grado d durare una gara intera ma potranno essere sostituite liberamente (ah.. a proposito, saranno slick)
Pit stop: aboliti i rifornimenti, mantenuti quelli x le gomme
Motori: mantenimento della cilindrata a 3000cc ma frazionamento libero con eventuale tetto massimo di potenza studiato in comune accordo con le case produttrici, eliminazione dei vari materiali "esotici" (e quindi costosi) il motore dovrà essere in grado d sopportare un weekend d gara e potrà essere sostituito liberamente senza penalità in caso d guasto(ovviamente i cambi in questione dovranno essere notificati e approvati da ufficiali FIA)
poi x incentivare la partecipazione d altri team al campionato si può affidare, sempre tramite appalto, una concessione ad una casa (ad esempio la Zytek) x motori clienti a prezzi + "umani" un pò come la cosworth d una volta e liberalizzare la compravendita d telai da parte delle scuderie
e x finire fissaggio d un peso minimo delle varie componenti delle vetture (x evitare d avere quella corsa al milligrammo ke ha portato in tempi non sospetti a sospensioni e alettoni ke si rompono con 1 starnuto..) via la maggior parte dell'elettronica e mantenimento del cambio al volante ma con centralina d gestione unificata x tutti e via pure la zavorra!
Ah giusto! qualifiche "alla vecchia" un'ora e tutti in pista con giri liberi carburante e assetto a piacimento (come la Motogp) ovviamente saranno vietati telai e componenti espressamente da qualifica...
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Jackie_83 - Global Moderator
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- Località: Terra di mezzo
Io invece farei così...
- Aboliti tutti i controlli elettronici, per la frenata, per l'accelerazione in curva, per pulirsi la visiera ecc ecc
- Gomme: assolutamente SLICK con gomme posteriori MOLTO più larghe di quelle anteriori
- Telaio: Manterrei l'idea di Jackie: alettoni tutti uguali approvati dalla FIA e regolabili solo nell'incisione.
- Qualifiche: 45 Minuti tutti in pista liberamente con a disposizione 12 giri (come alla vecchia maniera).
Alla fine della Sessione, si vedono i tempi.
I primi 10 accedono alla seconda sessione di 30 minuti dove i 10 piloti più forti si giocano la pole all'ultimo millesimo.
Punto supplementare per l'autore della pole-position
- Gara: Motori che possono durare anche 5 min (cavoli loro che si rompono), nessuna penalita' se un pilota e' costretto a sostituirlo.
Nessun rifornimento e nessun cambio gomme.
Chi ha le palle attacca.
- Punti:1° 15,2° 10,3° 6,4° 5,5° 4,6° 3,7° 2,8° 1
- Aboliti tutti i controlli elettronici, per la frenata, per l'accelerazione in curva, per pulirsi la visiera ecc ecc
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- Qualifiche: 45 Minuti tutti in pista liberamente con a disposizione 12 giri (come alla vecchia maniera).
Alla fine della Sessione, si vedono i tempi.
I primi 10 accedono alla seconda sessione di 30 minuti dove i 10 piloti più forti si giocano la pole all'ultimo millesimo.
Punto supplementare per l'autore della pole-position
- Gara: Motori che possono durare anche 5 min (cavoli loro che si rompono), nessuna penalita' se un pilota e' costretto a sostituirlo.
Nessun rifornimento e nessun cambio gomme.
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Davai Marat!-
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- Località: A Black Hole
vedo con piacere che l'attuale F1 con le vetture che paiono nate per non battagliare tra loro non piace a nessuno (benchè la seguiamo tutti).
Spero almeno nel diluvio di Interlagos stasera anche se a memoria non riesco a ricordare l'ultima gara in cui MSC le ha suonate a tutti sul bagnato, ricordo invece che nel 2003 su una Interlagos allagata fece una cappella alla S di Senna dopo il traguardo e quasi finì contro un trattore........
Spero almeno nel diluvio di Interlagos stasera anche se a memoria non riesco a ricordare l'ultima gara in cui MSC le ha suonate a tutti sul bagnato, ricordo invece che nel 2003 su una Interlagos allagata fece una cappella alla S di Senna dopo il traguardo e quasi finì contro un trattore........
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[quote=""Andras""]vedo con piacere che l'attuale F1 con le vetture che paiono nate per non battagliare tra loro non piace a nessuno (benchè la seguiamo tutti).
Spero almeno nel diluvio di Interlagos stasera anche se a memoria non riesco a ricordare l'ultima gara in cui MSC le ha suonate a tutti sul bagnato, ricordo invece che nel 2003 su una Interlagos allagata fece una cappella alla S di Senna dopo il traguardo e quasi finì contro un trattore........[/quote]
L'ultima bastonata sul bagnato MSC l'ha data ad Indy 2003, vincendo di fatto poi il Mondiale, anche se a Indy era umido.
Per tornare proprio alle bastonate su gare da diluvio, l'ultima che ricordo (quante sono poche le corse sul bagnato.... :cry:) e' Sepang 2002 (o 2001)
Ferrari intorno al 15-16 posto quando ha iniziato a diluviare, 1 Schumi 2 Barrico alla fine con un vantaggio abissale
Spero almeno nel diluvio di Interlagos stasera anche se a memoria non riesco a ricordare l'ultima gara in cui MSC le ha suonate a tutti sul bagnato, ricordo invece che nel 2003 su una Interlagos allagata fece una cappella alla S di Senna dopo il traguardo e quasi finì contro un trattore........
[/quote]
L'ultima bastonata sul bagnato MSC l'ha data ad Indy 2003, vincendo di fatto poi il Mondiale, anche se a Indy era umido.
Per tornare proprio alle bastonate su gare da diluvio, l'ultima che ricordo (quante sono poche le corse sul bagnato.... :cry:) e' Sepang 2002 (o 2001)
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[quote=""Dragonlp""]
Per tornare proprio alle bastonate su gare da diluvio, l'ultima che ricordo (quante sono poche le corse sul bagnato.... :cry:) e' Sepang 2002 (o 2001)
Ferrari intorno al 15-16 posto quando ha iniziato a diluviare, 1 Schumi 2 Barrico alla fine con un vantaggio abissale[/quote]
a Sepang 2002 Michael agguantò un terzo posto su Button all'ultimo giro :wink:
Per tornare proprio alle bastonate su gare da diluvio, l'ultima che ricordo (quante sono poche le corse sul bagnato.... :cry:) e' Sepang 2002 (o 2001)
Ferrari intorno al 15-16 posto quando ha iniziato a diluviare, 1 Schumi 2 Barrico alla fine con un vantaggio abissale[/quote]
a Sepang 2002 Michael agguantò un terzo posto su Button all'ultimo giro :wink:
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