E' morto Harry "Sputnik" Kallstrom

[sundance76]

Sono dispiaciuto, è scomparso lo svedese Harry Kallstrom, popolare rallista che ha corso anche per tanti anni con la Lancia insieme a Munari.

Leggendarie le sue vittorie con la Lancia al RAC (Gran Bretagna) nel 1969 e nel 1970. Con la Lancia Fulvia HF era diventato Campione Europeo 1969 (che all'epoca valeva come un Mondiale, visto che il Mondiale Piloti non esisteva ancora).

Era soprannominato "Sputnik" come il satellite sovietico, perchè nel 1958 in tre consecutivi rally svedesi era arrivato 3°, poi 2° e infine 1°.

Ha corso con la Mini, con la Lancia e con la Datsun (Nissan).

Ha vinto gare come il Sanremo, l'Acropolis, il RAC, la Spagna...

Si è ritirato nel 1979. Proprio ieri leggevo sull'Acropolis '79, dove Harry fu ottimo terzo con la Datsun.

Ci sarebbero aneddoti da raccontare su Harry...

http://www.rallybuzz.com/harry-kallstrom-rip/

[sundance76]

Ecco uno stupendo articolo di Carlo Cavicchi, uno dei più grandi giornalisti di rally (ma non solo), apparso nel giugno 2007 sulla rivista "SAM rally". Narra lo straordinario Rac rally del 1970.

HARRY E LE MAGATE LANCIA

Quando la vittoria in un rally deve dire grazie a una bronzina, un crik e una . . . giacca a vento

Machynlleth è il nome impronunciabile di un paesino del Galles che conta meno di 2000 anime. Lì verso le 8 di sera del 17 novembre 1970 un pugno di uomini pieni di buona volontà si vedeva il mondo crollare addosso. Con il calare delle tenebre si era avviata l'ultima notte del Rally di Gran Bretagna, a quel tempo una delle classiche più importanti e anche una delle gare tabù per le squadre che ci arrivavano dal sud dell'Europa.
Non per la Lancia però, che l'anno prima era riuscita nell'incredibile impresa di vincere con Kallstrom e di ottenere un altrettanto portentoso terzo posto con Fall. E, com'era o come non era, il doppio colpaccio si stava materializzando per il secondo anno di fila. Infatti, davanti a tutti c'era ancora lo svedesone Harry Kallstrom, detto "Sputnik", mentre una seconda Fulvia, quella di Lampinen, era saldamente al terzo posto.
Nemmeno il più ottimista degli scommettitori avrebbe potuto azzardarsi a tanto però, a dispetto dell'incredibile parco partenti e della durezza della gara che si stava avviando al suo quinto e ultimo giorno, quella era la classifica, almeno finchè le auto si stavano presentando al parco di lavoro.
Ma lì a Machynlleth, tra la disperazione dell'assistenza Lancia, si era scoperto che il motore della Fulvia capolista aveva fuso una bronzina.

"Come si può rimediare?" chiedeva Cesare Fiorio, il boss della squadra, al capomeccanico Gino Gotta.

"Semplice, basta sostituire la bronzina rotta con una sana..."

"Ma quanto tempo occorrerà?"

"Un'ora, un'ora e mezza. Tra il riordino nel parco e poi la finitura dopo il controllo, si potrebbe fare..."

"Allora facciamolo!"

"Sì, però di sera, in pieno Galles, dove la troviamo una bronzina di una Fulvia HF 1600?"

Machynlleth è vicino al mare d'Irlanda, e la sera a novembre è spazzata da un vento da brividi, ma niente al confronto del gelo che aveva assalito Fiorio nel sentire quella banale, ma terminale, considerazione. Già, dove trovare una bronzina?

Mentre Fiorio si arrovellava, ecco spuntare la Fulvia di Lampinen, bella rossa col suo equipaggio che gongolava per un meritato e prezioso terzo posto.
Lampinen? Lampinen, Lampineeen!
Ecco la soluzione; rischiosa, ma anche l'unica possibile.
Non fu facile convincere il finlandese Simo, vincitore del rally due anni prima, che sul più bello se ne poteva tornare in albergo a Londra lasciando lì, sbudellata, la sua Fulvia HF, ma con le buone o con le cattive l'ordine si materializzò. E non fu facile nemmeno prenderla, quella decisione, perchè se poi Kallstrom si fosse fermato e la Lancia avesse anche perso il terzo (quindi secondo) posto, chi lo andava a dire a Torino?

Gino Gotta e Luigi Podda, due maghi dei motori, si tuffarono subito sotto le due auto: uno apriva il basamento di una Fulvia, l'altro quello della seconda. Il trapianto era molto rischioso perchè le due bronzine erano differenti, ma con un bel segno della croce e tanto mestiere, Kallstrom riuscì a ripartire. Però senza la protezione della coppa dell'olio perchè non c'era più tempo per nulla.

"Harry, procedi con prudenza. Ci rivediamo tra due prove e te la montiamo lì.."

Kallstrom fu prudente e dopo due prove si presentò al controllo orario di Harford oltre il quale era già piazzata l'assistenza con i meccanici Marino Brosio e Gino Fraboni.
Mancavano meno di cento metri al tavolo dei cronometristi quando una vettura di uno del posto, uscita chissà come da un cortile, centrò in pieno la Fulvia del leader mandandola in un fosso.

"Nooo"!

Una ventina di spettatori, più gli uomini dell'assistenza Lancia, ficcarono i piedi nell'acqua gelata per tirare fuori l'auto con la sospensione anteriore sinistra distrutta e senza una ruota.
C'era il controllo da fare e venne superato di slancio con l'aiuto di un crick al posto della ruota mancante.
Gli inglesi, si sa, sono molto appassionati, apprezzano chi si batte e si sbatte per le competizioni: chiusero un occhio, anzi tutti e due, e non ci badarono. Tanto, poi, quell'auto dove sarebbe potuta andare?
Invece, Fraboni superò la sua già acclamata fama di meccanico magistrale. Ricostruì la Fulvia in un tempo record con Fiorio nella parte del ragazzo di bottega che passava gli utensili, serviva gli stracci e faceva benzina. Montò anche il paracoppa, ma non riuscì a mettere la gommapiuma tra protezione e coppa dell'olio per evitare che strada facendo si infilassero dei sassi con il rischio alla prima spanciata di rompere il basamento.

"Non ho la gommapiuma"! Gridò disperato il Gino.

"Mettici questa"! gli intimò Fiorio.

Era la sua bella giacca a vento perchè in quegli anni non c'erano ancora quelle di ordinanza. Si trattava di un piumino firmato, comperato a caro prezzo pochi giorni prima in una boutique di Bond Street a Londra.
La giacca fece il suo dovere alla perfezione, e Kallstrom si aggiudicò il suo secondo RAC dopo che nel '69 lo aveva già vinto con la stessa Fulvia ottenendo anche il Campionato Europeo che all'epoca valeva quanto il mondiale piloti di oggi.

Ad aspettarlo, sul palco d'arrivo a Londra, c'era anche Lampinen, il suo salvatore.
Ma tutta in una notte, quanta fatica...

CARLO CAVICCHI

[Prinz4L]

RIP, Kallstrom.

Altri tempi, altra gente, altra volontà e gusto per le corse. 

[Toivonen]

quanto mi affascina questo aspetto pioneristico e "selvaggio" dei rally.. il sapersi adattare ad ogni tipo di situazione, la scaltrezza, l'improvvisazione.. che sport 

[Marco23]

[quote="Toivonen"]
quanto mi affascina questo aspetto pioneristico e "selvaggio" dei rally.. il sapersi adattare ad ogni tipo di situazione, la scaltrezza, l'improvvisazione.. che sport 
[/quote]

Quando i rally erano ancora rally....

[sundance76]

Proprio così.

Il racconto degli espedienti di Fiorio per far arrivare vittorioso al traguardo del RAC '70 il compianto "Sputnik", ci fa capire che quelli di oggi, più che rally, sono una cosa differente, un altro sport.

[Marco23]

[quote="sundance76"]
Proprio così.

Il racconto degli espedienti di Fiorio per far arrivare vittorioso al traguardo del RAC '70 il compianto "Sputnik", ci fa capire che quelli di oggi, più che rally, sono una cosa differente, un altro sport.
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Questo è il piano passionale, che condivido. Ma anche sul piano razionale ci sarebbe da dirne...Prendiamo infatti i rally anni 70/primi 80. Essi erano delle gare estenuanti e lunghe che mettevano alla prova una vettura molto vicina alla produzione di serie. Questo aveva una utilità elevata perchè nel mondiale rally potevi veramente mettere alla frusta meccanica, scocca e motore oltre che ovviamente pilota e team su strade reali,alcune volte asfaltate (ricalcando così le condizioni di uso della vettura di serie), altre volte sterrate o innevate (andando così a testare le situazioni limite). Oggi corrono vetture silhouette molto lontane dalla serie se non per le forme esterne. Esse disputano gare con tappe brevi e ormai quasi tutte sterrate. Il loro comportamento è palesemente lontano da una vettura di serie, basta vedere come vengono affrontati i salti o certe curve. Queste vetture fanno cose impossibili per una vettura di serie e credo che anche il neofita sia in grado di capire che di Citroen C4 su quell'auto non c'è niente. Onestamente penso che ciò sia poco utile, poco razionale e ovviamente "meno bello". Il fenomeno gruppo B (e gruppo S) è un discorso a parte, ma anche quello era più razionale della situazione attuale. Ne parlerò la prossima volta.

[Powerslide]

[quote="Marco23"]
[quote="sundance76"]
Proprio così.

Il racconto degli espedienti di Fiorio per far arrivare vittorioso al traguardo del RAC '70 il compianto "Sputnik", ci fa capire che quelli di oggi, più che rally, sono una cosa differente, un altro sport.
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Questo è il piano passionale, che condivido. Ma anche sul piano razionale ci sarebbe da dirne...Prendiamo infatti i rally anni 70/primi 80. Essi erano delle gare estenuanti e lunghe che mettevano alla prova una vettura molto vicina alla produzione di serie. Questo aveva una utilità elevata perchè nel mondiale rally potevi veramente mettere alla frusta meccanica, scocca e motore oltre che ovviamente pilota e team su strade reali,alcune volte asfaltate (ricalcando così le condizioni di uso della vettura di serie), altre volte sterrate o innevate (andando così a testare le situazioni limite). Oggi corrono vetture silhouette molto lontane dalla serie se non per le forme esterne. Esse disputano gare con tappe brevi e ormai quasi tutte sterrate. Il loro comportamento è palesemente lontano da una vettura di serie, basta vedere come vengono affrontati i salti o certe curve. Queste vetture fanno cose impossibili per una vettura di serie e credo che anche il neofita sia in grado di capire che di Citroen C4 su quell'auto non c'è niente. Onestamente penso che ciò sia poco utile, poco razionale e ovviamente "meno bello". Il fenomeno gruppo B (e gruppo S) è un discorso a parte, ma anche quello era più razionale della situazione attuale. Ne parlerò la prossima volta.
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Quoto al 100% e aggiungerei anche i rally degli anni '60: forse i più veri e puri.

[Marco23]

[quote="Powerslide"]
[quote="Marco23"]
[quote="sundance76"]
Proprio così.

Il racconto degli espedienti di Fiorio per far arrivare vittorioso al traguardo del RAC '70 il compianto "Sputnik", ci fa capire che quelli di oggi, più che rally, sono una cosa differente, un altro sport.
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Questo è il piano passionale, che condivido. Ma anche sul piano razionale ci sarebbe da dirne...Prendiamo infatti i rally anni 70/primi 80. Essi erano delle gare estenuanti e lunghe che mettevano alla prova una vettura molto vicina alla produzione di serie. Questo aveva una utilità elevata perchè nel mondiale rally potevi veramente mettere alla frusta meccanica, scocca e motore oltre che ovviamente pilota e team su strade reali,alcune volte asfaltate (ricalcando così le condizioni di uso della vettura di serie), altre volte sterrate o innevate (andando così a testare le situazioni limite). Oggi corrono vetture silhouette molto lontane dalla serie se non per le forme esterne. Esse disputano gare con tappe brevi e ormai quasi tutte sterrate. Il loro comportamento è palesemente lontano da una vettura di serie, basta vedere come vengono affrontati i salti o certe curve. Queste vetture fanno cose impossibili per una vettura di serie e credo che anche il neofita sia in grado di capire che di Citroen C4 su quell'auto non c'è niente. Onestamente penso che ciò sia poco utile, poco razionale e ovviamente "meno bello". Il fenomeno gruppo B (e gruppo S) è un discorso a parte, ma anche quello era più razionale della situazione attuale. Ne parlerò la prossima volta.
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Quoto al 100% e aggiungerei anche i rally degli anni '60: forse i più veri e puri.
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Vero. Anche migliore come esempio.

[Marco23]

Capitolo Gruppo B. Il gruppo B nacque dopo il cambio regolamentare e dopo l'epoca delle gruppo 6, 5 etc. Il Gruppo 6 trovò la sua continuazione nelle Gruppo C, mentre il gruppo 5 e 4 nelle gruppo B che si affermarono nei rally, ma non di certo in pista dove corsero poche auto (principalmente vecchie BMW M1 che non trovavano altra sistemazione nei regolamenti). Ma questo lo sapete bene. Dal punto di vista dei rally questo nuovo gruppo permise inizialmente di iscrivere GT molto potenti (Ferrari, BMW M1 etc.) ma ben presto portò allo sviluppo di vetture prototipo con tecnologia molto avanzata (inutile citare i nomi perchè sono scolpiti nella leggenda). Novità assoluta per i rally che fino a quel momento aveva utilizzato vetture quasi di serie. Adesso i principali rally mondiali ospitavano una sfida fra vetture altamente tecnologiche che quindi portavano in sè alcune soluzioni che avrebbero potuto ricadere con effetti positivi sulla produzione di serie. Insomma, per certi aspetti avrebbero potuto anticipare le vetture del futuro meglio delle F1 e delle gruppo C in quanto correvano in situazioni più vicine a quelle che affronta un'auto di serie. Una Gruppo C o una F1 corre in circuiti chiusi che di certo non presentano tornanti, salite repentine, neve, fango, ghiaia etc. Le gruppo B erano pericolose, per questo Balestre ebbe l'idea di porre il limite dei 300cv nel successivo Gruppo S. Difficilmente rimpiango la mancata nascita di una categoria di quanto faccia per il Gruppo S.Le auto avevano potenze vicine ad auto sportive reali (e anche potenze umanamente gestibili) ma inoltre proponevano tecnologia, specie nei materiali veramente avanzata. C'era poi il discorso che essendo dei prototipi non solo i costruttori ma ancche le piccole factory avrebbero potuto sviluppare una loro auto. Dopotutto le factory hanno tenuto in piedi la F1 e altre categorie di rilievo (allungando ad esempio le griglie del WSC anni 80/90) e chissà che questa oggi non sarebbe una cura per la cronica mancanza di varietà. Nel WRC lottano Citroen e Ford, nel IRC Skoda (che non fa tutti gli eventi), Fiat e Peugeot. Magari se ci fosse Lola, McRae Fab., MEGA etc...

[Elio11]

Da italiaracing

Il triste addio a Massimo Ercolani

La sua era una di quelle battaglie senza speranza. Lo sapevano quelli che gli erano vicini e lo sapeva pure lui. Ma l’ha combattuta fino all’ultimo, con la stessa grinta che metteva nelle corse, quella che gli aveva attirato simpatie e ammirazione ancor più delle sue peraltro numerose vittorie.

Massimo Ercolani se n’è andato in questa estate calda, tre mesi e poco più prima di tagliare il traguardo dei cinquantadue anni. Vinto da uno di quei mali che l’uomo ancora non ha imparato a debellare. E il vuoto che lascia è grande. Per i suoi cari, certo, ma anche per tutti coloro che avevano imparato a conoscerlo sui campi di gara e adesso ricordano quel suo sorriso ironico. Anche quella predisposizione a dire sempre e comunque ciò che gli passava per la mente senza star lì a pensare che, facendolo, dava fastidio a qualcuno.

Era così, il sammarinese. Era uno spirito libero come in giro se ne incontrano sempre meno. E con lui se ne va un altro pezzo di quel rallismo d’antan tanto diverso da quello di questo terzo millennio. Mancherà a tanti, Ercolino. Anche, s’ha da credere, a molti di quelli che pure non sempre erano d’accordo con lui. Perché comunque, anche discutere con lui era piacevole.
Addio Massimo. Anzi, arrivederci. Intanto, salutaci Loris e gli altri amici con i quali adesso starai già parlando di macchine da corsa, di gomme e di prove speciali.


Un altro articolo: http://www.sanmarinortv.sm/sport/defaul ... id_n=35810

[Marco23]

" E con lui se ne va un altro pezzo di quel rallismo d’antan tanto diverso da quello di questo terzo millennio."

Condivido con tutto il cuore queste parole amaramente stupende.