da samu » 17/04/2009, 21:55
Grazie per il caloroso benvenuto, pensavo di avervi annoiato. Proverò a rispondere alla domanda di Powerslide, per quanto siamo al limite della filofia, più che dell'ingegneria. il discorso delle fasature irregolari delle accensioni ritorna regolarmente a farsi sentire. Il ciclo tipico è: si migliorano i pneumatici, si aumenta la potenza dei motori fino a metterli in crisi, si adottano accorgimenti vari come la fasatura irregolare fino all'arrivo di una nuova generazione di pneumatici, e così via. A differenze dell'automobilismo, dove la differenza viene fatta principalemente dal carico aerodinamico, nel motociclismo (tutte le categorie, anche il cross) l'aderenza è garantita solo dalla qualità del pneumatico e dal carico agente (peso del veicolo). Fatta questa premessa, posso solo portare la mia esperienza diretta. Quando, nella MotoGP, dopo qualche anno di motori a fasatura regolare si passò a quello irregolare, immediatamente i tempi sul giro scesero, a parità di ogni altra condizione. Ma il motore aveva meno cavalli! I piloti hanno sempre riportato l'impressione di una maggiore facilità nell'aprire l'acceleratore e di una maggiore trazione. Onestamente, non è che, grazie a questi motori, si sia potuto usare una mescola più morbida oppure una struttura del pneumatico diversa. La messa a punto della ciclistica è cambiata minimamente, più per il cambiamento di linee percorse che per le esigenze del motore in se.
Quindi la teoria del tempo di rilassamento del pneumatico tra un impulso ed il successivo sembra essere sconfessata, così come anche osservato dai costruttori dei pneumatici.
Un articolo tecnico dei primi anni 90, scritto dall'ing. Menegaldo a proposito della fasatura d'accensione dell'Honda V12, ipotizzava come elemento d'analisi l'irregolarità ciclica del motore. Detta in poche parole, sfasando le accensioni si otteneva lo stesso di un volano dotato d'inerzia maggiore, senza fisicamente realizzarlo. Il vantaggio risulta quindi quello di avere un motore con un erogazione molto più dolce e linerare, senza l'aggravio di massa. Addirittura si arrivava a ipotizzare un lieve miglioramento delle "Friction Loss" (scusate, non ricordo il termine esatto in italiano), a causa della concentrazione delle fasi di carico impulsivo sui cuscinetti di banco. Curiosamente, questa ipotesi sembra confermata da un recente documento scritto da Furusawa, il D.T. Yamaha, principale filosofo dei motori a fasatura d'accensione irregolare. La sua analisi è molto simile a quella ipotizzata da Menegaldo, anche se presentata in modo differente. A conti fatti direi che questa soluzione sia da valutare nel caso di un motore con cilindri in linea. Nel caso di una realizzazione con i cilindri disposti a V, la naturale irregolarità dei cicli di accensioni è, di solito, sufficiente allo scopo. Prova lo è il fatto che Ducati, per i motori 800, ha adottato una fasatura di accensioni regolare (per bancata) come dimostra il disegno dello scarico.
Quello che ho scritto sono in parte fatti, in parte considerazioni personali. Ciao a tutti.
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