Stasera a Voyager si parla della morte di Ayrton Senna

da **gelax** » 06/11/2007, 22:53

[quote=""Jackie_83""][quote=""upinthesite""]A me ha colpito il racconto secondo il quale i commissari presso la rivazza riuscivano a sentire le urla di ayrton durante la staccata (nonostante il motore a pieni giri). Ma può essere vera tale cosa? io non ci credo molto[/quote]

Neanch'io...ma poi ke cavolo avrebbe avuto da urlare in una staccata? :roll:[/quote]

se uno arriva alla staccata a 340 km/h mentre gli altri ci arrivano a 320 ne ha ben d'onde di urlare
questo non è sarcasmo nei confronti di ayrton, ho il massimo rispetto verso un grande campione, ( meni verso i santificatori....) ma il mio sarcasmo è rivolto verso giornalisti idioti e incompetenti che sparano cavolate a piu non posso pensando che la gente beva tutto quello che esce dalla loro bocca, passando da idoli delle folle a idoli delle fosse come ufo e altre cose senza alcuna distinzione.

c'è chi ha detto che è stato un bel servizio, boh.... a me è piaciuto ( o dispiaciuto ) solo ayrton, l'unica cosa di positivo è che dopo 13 anni qualcuno ha ricordato anche roland ratzenberbger, seppure come "l'ultimo della classe".....

sono daccordo con chi ha detto che sempre e cmq questi campioni ti toccano, lasciano solo una grande tristezza quando lasciano, da vivi o da morti, lo sport per il quale ci alziamo alle 4 per vedere chi scatta al semaforo o chi arriva a tagliare il traguardo

da **Mclaren7C** » 07/11/2007, 12:23

Ho letto una dichiarazione di Milton, padre di Senna, che il pilota brasiliano avrebbe corso l'ultima stagione di F1 nella Minardi, per essere riconoscente nei confronti del team di Faenza per l'ottima cucina.

Vorrei che gli utenti con maggior memoria storica esprimessero la reale veridicità di questo anedotto.

da **Aviatore** » 07/11/2007, 12:33

[quote=""Mclaren7C""]Ho letto una dichiarazione di Milton, padre di Senna, che il pilota brasiliano avrebbe corso l'ultima stagione di F1 nella Minardi, per essere riconoscente nei confronti del team di Faenza per l'ottima cucina.

Vorrei che gli utenti con maggior memoria storica esprimessero la reale veridicità di questo anedotto.[/quote]

l'avesse fatto, anche a costo zero come stipendio, avrebbe generato un moto tale di sponsor nell'orbita Minardi sufficiente per cambiare il destino del team per sempre
nel senso: qui tutti ad applaudire quel quarto posto di Vettel quest'anno con la Toro Rosso ma qualcuno si ricorda cosa fece, con mezzi economici enormemente inferiori alla Toro Rosso di oggi, la Minardi col V12 Ferrari nel 1991?
con qualche baiocco in più il buon Giancarlo Minardi si sarebbe messo alle spalle l'80% dello schieramento ad ogni GP, garantito

Peccato davvero non si sia avverata la cosa, sempre che fosse vera!

da **Uitko** » 07/11/2007, 13:39

[quote=""gelax""]giornalisti idioti e incompetenti che sparano cavolate a piu non posso pensando che la gente beva tutto quello che esce dalla loro bocca, passando da idoli delle folle a idoli delle fosse come ufo e altre cose senza alcuna distinzione.

c'è chi ha detto che è stato un bel servizio, boh....[/quote]
quoto tutto, anche il Dott.Piana (mi sembra si chiamasse) sembrava messo lì per recitare come se fossero racconti da pensionato (solitamente pompati)...
che tristezza di servizio...

da **gunma** » 07/11/2007, 19:29

ho letto sul volume dedicato a montezemolo dell'opera omnia della ferrari
ke un giorno montezemolo incontrò senna e the magic gli disse ke gli sarebbe piaciuto terminare la carriera riportando al successo una grande cm la ferrari.
ora io nn sò se sarebbe mai venuto; ma secondo voi cm sarebbe andata?

da **sgarbo** » 07/11/2007, 22:03

Io sono dell'idea che se Ayrton avesse finito la carriera regolarmente, l'avrebbe finita in Mclaren.punto.

da **Roberto82** » 08/11/2007, 13:22

Lui voleva andare in Ferrari, ricordo che disse che gli sarebbe piaciuto correre per la rossa... a patto di avere una vettura vincente

da **duvel** » 11/11/2007, 2:15

Io credo avrebbe comunque concluso la carriera in Williams, non so in quale anno ma penso sarebbe andata così

da **SchumyTheBest** » 30/11/2007, 20:41

AHAHAHAHAHAHHAHA

Tutti arrivavano a 320 e lui a 340??? Ma cosa si è fumato Giacobbo? A forza di parlare di alieni, quarta dimensione e cerchi nel grano ha perso il senso della realtà.
Giacobbo ripigliati, siamo ancora sulla Terra.

da **sgarbo** » 02/12/2007, 13:09

Forse per la prima volta Schummythebest ha detto qualcosa di sensato.....

Ma sicuramente anche Giacobbo "rosica"...

da **Powerslide** » 02/12/2007, 18:19

Per rispondere alle domande che DanieleSkywalker e jackyickx mi avevano posto su "Prost e Senna", era già mia intenzione spostarmi su questo topic che mi sembra il più adatto. L'intervento giusto ma triste di Uitko, mi ci porta direttamente ..... senza passare dal via.

Dico subito che non costudisco segreti o verità: solo cento dubbi.

Su alcuni particolari tecnico-legali sto cercando di mettermi in contatto con un paio di persone informate, difficili però da raggiungere. Se ci riuscirò e se ne uscirà qualcosa lo posterò.

Per ora voglio solo annoiarvi con un aspetto prettamente meccanico: la rottura del piantone dello sterzo.

Premesse.
- Senna si era lamentato perchè sterzando toccava con le nocche della mano contro il cockpit e aveva chiesto di creargli uno spazio maggiore attorno al volante.
- Il sistema fu quello di segare il piantone dello sterzo a 30/40 cm dal volante ed unirlo con un "albero" di diametro minore tramite saldatura.
- La saldatura è possibile solo con acciai che presentino un tenore di carbonio inferiore al 18% (valore massimo, ma già sconsigliabile) in quanto si genera una sorta di tempra che aumenta esponenzialmente la fragilità del materiale.
- La rottura del piantone della Williams avvenne "a fatica".
Queste sono le uniche cose certe, perchè dettate dalla metallurgia e dall'osservazione del pezzo incriminato.

A questo punto devo fare una divagazione circa i tipi di rottura che possono presentarsi: nel caso specifico, nell'acciaio.
Ogni tipo di acciaio, in base ai suoi componenti, ai trattamenti termici e superficiali ricevuti, presenta una data resistenza, indicando con questo termine lo sforzo massimo per unità di superficie che può sopportare prima di rompersi. Al superamento di questo limite, la frattura avviene di schianto e le due sezioni, dove è avvenuta la separazione, presentano superfici frastagliate.
Esiste poi un secondo tipo di rottura detta "a fatica" che colpisce le parti soggette a carichi ripetuti: ad esempio l'asse che collega le ruote di un vagone, le cui sezioni vengono alternativamente sottoposte a trazione o compressione al ruotare dello stesso, durante il moto. Anche questo tipo di rottura s'innesca oltre un valore limite.
Per semplicità fissiamo in 10 il primo ed in 5 il secondo. Se il pezzo lavora sopra i 10, si romperà immediatamente; se sotto i 5 non si romperà mai; nell'intervallo tra 5 e 10 avrà un periodo di vita utile dopo il quale dovrà essere sostituito. Va da sè che in F1 (e non solo) tutto (o quasi) è dimensionato per avere una vita prefissata, al fine di contenere i pesi e le relative inerzie.
Al contrario delle rotture per superamento del limite massimo ammissibile, che presentano superfici frastagliate, le rotture a fatica presentano una porzione delle sezioni di frattura a superficie liscia e levigata. Questo è dovuto allo strisciamento delle stesse una contro l'altra, essendo materialmente distaccate fra loro. Ovviamente questa parte levigata non può comprendere l'intera superficie, perchè la fenditura a fatica potrà avanzare fino al momento in cui la porzione restante sarà in grado di sopportare il carico: superato questo punto, il pezzo cederà di schianto.
Ricapitolando, per maggior chiarezza: una rottura per eccesso di carico avrà le superfici completamente frastagliate, mentre quella "a fatica" presenterà una porzione di frattura levigata e la restante frastagliata. Questo è il modo per stabilire se un pezzo ha ceduto per un improvviso sovraccarico (es. urto) o per un errato dimensionamento (es. nella Lotus di Rindt, l'albero che collegava il disco freno entrobordo al mozzo, presentava una rottura a fatica).

Torniamo a Imola.
Si è molto discusso sulle oscillazioni che avrebbe presentato il volante della Williams e molti piloti sono stati tacciati di spergiuro e codardìa, avendole al processo considerate normali. Una cosa è certa: anche Senna deve averle considerate tali, visto che non si è fermato.
Ora non ho la presunzione di confutare i metodi di calcolo adottati per misurare queste oscillazioni, ma quando si parla di centimetri mi riesce molto difficile accettarele, se non immaginando una rotazione del volante e non una sua traslazione verticale, d'altronde impossibile con un "braccio" di 30/40 centimetri. Questo poi avrebbe reso impossibile la guida: non dimentichiamo che la modifica era stata richiesta per una questione di millimetri.
Sappiamo due cose: che le gomme erano diminuite di pressione dietro la SC e che Senna partiva con pressioni differenti tra pneumatici dello stesso assale, in modo che, giunte in temperatura, avessero la stessa pressione a caldo. Nel caso specifico si può ipotizzare che quelle di destra (le più sollecitate) avessero una pressione iniziale minore. Questo potrebbe spiegare l'oscillazione del volante ed il fatto che all'entrata del Tamburello la Williams spanciasse vistosamente sul cambio d'asfalto.
Una rottura a fatica s'innesca dopo un numero ripetuto di cicli solitamente molto alto e difficilmente raggiungibile con le centinaia di curve percorse da quando la modifica era stata attuata; viceversa una rapida oscillazione del volante rende la cosa più plausibile.
Resterebbe da stabilire se il cedimento finale del piantone sia avvenuto durante la curva o dopo l'impatto, se sia stato cioè causa o effetto dell'uscita di pista.
Esisterebbero due modi per stabilirlo. Il primo, molto difficile, complesso e non sempre attendibile, potrebbe derivare dall'esame microscopico della frattura frastagliata, per capire se il pezzo ha ceduto a torsione (quindi in ingresso curva) o a trazione (quindi per l'urto); il secondo, facile ed attendibile, verrebbe dalla lettura dei dati registrati dalle due centraline montate sulla vettura. Dati che, con varie e puerili scuse, non sono mai apparsi durante il processo, ma che certamente esistono e talvolta appaiono sulla carta stampata e in rete. Sono veri ed attendibili? E qui si torna a quei personaggi con i quali vorrei mettermi in contatto, di cui parlavo all'inizio.

Resta la testimonianza di Schumacher: "Avevo notato che era in difficoltà al Tamburello, dove la sua vettura spanciava molto. Quando l'ho visto uscire ho pensato l'avesse persa."

Per ora è tutto e scusate se vi ho annoiato.

da **sundance76** » 02/12/2007, 18:26

Non mi hai annoiato, al contrario mi hai dato molti particolari illuminanti!!

da **Powerslide** » 02/12/2007, 18:33

[quote=""sundance76""]Non mi hai annoiato, al contrario mi hai dato molti particolari illuminanti!![/quote]

Grazie! Attento però che, se ci sarà, il commento giuridico/legale sarà di tua competenza.

da **sundance76** » 02/12/2007, 18:54

[quote=""Powerslide""][quote=""sundance76""]Non mi hai annoiato, al contrario mi hai dato molti particolari illuminanti!![/quote]

Grazie! Attento però che, se ci sarà, il commento giuridico/legale sarà di tua competenza.

[/quote]

:wink:

da **DanieleSkywalker** » 02/12/2007, 18:59

Grazie Power, questo era il tipo di post che mi aspettavo!! :wink:

Però mi hai fatto venire un dubbio: da una parte c'è la sicurezza che la rottura è dovuta a "fatica", dall'altra non è sicuro se il piantone si fosse spezzato prima dell'impatto o a causa dell'impatto.
Nel secondo caso significa che lo sforzo dovuto all'impatto non è stato sicuramente maggiore del limite secondo cui si provoca una rottura di schianto (altrimenti avremmo avuto appunto una rottura di schianto con le due superfici a sezioni frastagliate).
Ovvero non possiamo essere sicuri che il piantone si è rotto a causa dell'impatto (fosse stata una rottura di schianto ne saremmo stati sicuri, e la questione sarebbe chiusa da tempo), ma c'è un dubbio secondo cui la rottura può essere stata provocata dal normale utilizzo dello sterzo.
Schumacher ha testimoniato di aver visto Senna in difficoltà all'ingresso del tamburello (solo il giro dello schiato o anche i primi giri??).
Questa difficoltà può essere dovuta al progressivo "deterioramento" del piantone dovuto agli sforzi non superiori all'immaginario limite "10", o in ogni caso anche una rottura per fatica si manifesta improvvisamente come una per schianto non dando segnali prima?
Perchè altrimenti la causa dell'uscita potrebbe essere stata comunque il piantone, pur rompendosi solo a causa dell'impatto.

Se invece il piantone non c'entra proprio nulla, possibile che Senna sia uscito a causa di un assetto critico della sua Williams?
In fondo la SafetyCar c'è stata per tutti, e comunque il tamburello, senza guai tecnici, era una curva che non dava particolare problemi.