La Mercedes nei Grand Prix - efficienza teutonica

Dagli albori del 1900 fino alla F1 nel 1950

da 330tr » 02/04/2020, 14:00

Grazie Sun!! :)
Stavo appunto riflettendo su come Mercedes dovette essersi arricchita incredibilmente grazie alle forniture di guerra.
Certo che il marco alla fine divenne carta straccia.. chissà, magari avevano convertito in oro, o in altre valute, magari avevano conti svizzeri... :think: Anche a materie prime non dovevano esser messi bene, seppur conservassero gran parte dei macchinari..
Ora vado a leggermi il dossier completo. Ancora non capisco perché le piccole W165 non furono mai più riutilizzate, al contrario dell'uso "fallimentare" in sud-America della 3 litri..C'era il bando europeo fino al '50, nel '46 avrebbero già potuto mettere le ruote negli States, lo fecero in Sud America ma con la vettura più grossa. Perché non affrontarono mai l'Alfetta col materiale che già avevano?

EDIT: Dopo la lettura della monografia Aisa emerge che le 165 erano bloccate in Svizzera. Non è specificato l'anno, parrebbe fino al 1951..si spiegherebbe il mancato uso in Argentina e nel campionato del mondo F1..
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da 330tr » 04/04/2020, 13:23

Tratto e tradotto da
Motor Sport, Settembre 2011.

Quando un Gran Premio cambiò le regole per favorire le "voiturettes" italiane, la dominatrice Mercedes ebbe una risposta. Le sue mini Silver Arrows corsero soltanto una volta ed è un record perfetto.

Di Andrew Frankel


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Di tutte le cose che mi aspettavo che la Mercedes-Benz mi dicesse prima di mettermi alla guida di una delle sole due auto da Grand Prix W165 esistenti (e l'unica funzionante) debbo dire che "non devi guidarla troppo lentamente" non era tra queste.
Ma Gert Straub, l'uomo che si prende cura dell'inavvicinabile collezione Mercedes di inestimabili macchine da corsa, era abbastanza insistente. "Se lasci che il motore scenda al di sotto di 4000 giri/min, le candele si sporcano, il motore si ferma e dobbiamo ricominciare."
Scusa? “Ja, anche se guidi troppo lentamente il motore si surriscalda. Guida come ritieni in curva, ma pesta il piede sui rettilinei. Vai a 7500 giri/min". Questo non è il tipo di briefing che mi aspettavo, ed ecco perché.
La W165 è sicuramente la più rara e forse la più enigmatica di tutte le Frecce d'Argento. Svelerò la ragione tra un momento, ma per ora sia sufficiente sapere che sebbene siano stati emessi quattro numeri di telaio, solo due hanno corso, e in una sola gara - il Grand Prix di Tripoli del 1939. Hermann Lang vinse proprio con questa macchina, seguito dal grande Rudi Caracciola sulla sorella, che ora è esposta in una mostra permanente nello straordinario museo di Stoccarda della Mercedes. Sembra che una terza auto sia stata costruita come streamliner, ma se ancora esiste oggi, non si sa dove sia.
Dopo Tripoli le W165 corsero ancora, non rabbiosamente ma solo per sperimentare alcuni sviluppi, incluso an compressore doppio stadio e carburatori Mercedes a posto del monostadio e carburatori Solex che corsero a Tripoli. Ed è tutto. Mercedes afferma che tutto quel è all'interno del motore oggi lo era nel 1939. E posso portarlo a 7500 giri, che per me è una rotazione inimmaginabile anche per i motori anteguerra appena costruiti. Certamente questo è stato aperto e ogni componente testato e sottoposto ai raggi X, ma sono poi stati tutti ricomposti e riposizionati com'erano. E sono gli stessi di allora.
Che cosa è quindi questa vettura da corsa usata una sola volta, mai incidentata, terribilmente originale e inimmaginabilmente preziosa di fronte a me? L'evoluzione delle vetture da Grand Prix Mercedes degli anni '30 non è difficile da capire se sai da dove è iniziato tutto. È cominciato nel 1934 con la brutta ma efficace W25, che ha vissuto due stagioni di successo prima di raggiungere la fine del suo sviluppo ed essere annichilita dalla combinazione Bernd Rosemeyer/Auto Union V16 nel 1936. Opportunamente punzecchiata, la risposta Mercedes fu la leggendaria W125 del 1937 che, nella sua forma definitiva, sviluppò 646 CV dal motore sovralimentato da otto cilindri 5,7 litri.
La W125 divenne presto vittima del suo straordinario successo e per la stagione 1938 venne istituita la formula 3 litri. Uscita la W125, fece ingresso la W154, più bassa ed elegante che con il suo motore V12 da 3 litri corse nel 1938 e '39, con carrozzeria modificata nell'ultima stagione, cosa che fece sì che l'auto fosse conosciuta erroneamente come W163 a causa della designazione del motore M163. In entrambi i casi, il loro dominio fu sufficiente a far sì che gli altri si chiedessero perché si fossero presi la briga di presentarsi in pista.
Comprensibilmente, parecchi componenti la comunità automobilistica europea furono schiantati dalla schiacciante superiorità delle squadre tedesche in generale e della Mercedes in particolare. Ma solo gli italiani decisero di fare qualcosa al riguardo.
Anche se è difficile da immaginare nel suo stato di assedio attuale (2011 n.d.t), Tripoli nel 1939 era un paradiso da playboy di proprietà italiana e il suo Gran Premio un rivale di Monaco per il suo fascino e prestigio. Ma la Mercedes l'aveva vinto sia nel 1937 che nel 1938 e le autorità italiane pensarono di poter sopravvivere allegramente senza la tripletta. Questo è il motivo per cui annunciarono appena otto mesi prima della gara che questa doveva essere corsa secondo le regole "voiturette", il che significava motori non più di 1,5 litri. L'Italia, grazie a Maserati e Alfa Romeo, aveva molte macchine di tale categoria. Mercedes non ne aveva. Questo era uno spettacolo che i tedeschi non avrebbero rubato.
Solo occasionalmente un cambio di regola ottiene esattamente l'effetto opposto a quello previsto. Qualche volta tutto ciò di si ha bisogno perché accada è un costruttore che sa che solo perché una cosa non è mai stata fatta prima non significa che non potrà mai essere fatta. Non c'è esempio migliore della decisione di Porsche di rispettare le nuove regole delle auto sportive del 1969, progettando una piccola e maneggevole macchina da corsa chiamata 917 e presentando i 25 nuovi esemplari, apparentemente completi, alle autorità per l'ispezione.
Trent'anni prima, un simile scopo attanagliava Mercedes-Benz. È vero, non aveva un'auto idonea, quindi ne avrebbe semplicemente costruita una. Prima che i lavori iniziassero, mancavano sei mesi alla gara: per un'auto da corsa completamente nuova si impiegava di solito tre volte più a progettare, costruire e testare. Ma di solito il team non lavorava giorno e notte, sette giorni alla settimana. Questa volta lo fecero.
I sussulti nel paddock sul circuito di Melhalla quando Alfred Neubauer e il suo entourage sbarcarono varrebbero la pena di essere ascoltati. Le macchine che venivano scaricate sembravano in tutto e per tutto delle W154 che si erano ristrette in lavatrice. Ma mentre assomigliavano alle W154 e seguivano i principi di ingegneria architettonica del W154, non erano W154 e nemmeno vagamente basate su di esse. Erano vetture completamente nuove sotto ogni aspetto, dal telaio alla carrozzeria al motore e al cambio.
Il motore era un V8 da 1,5 litri progettato da zero, il primo otto non in linea nella storia della Mercedes, scartando l'approccio usato sia dalla W25 che dalla W125 degli anni passati sia dall'Alfa 158 che avrebbero fornito la principale opposizione a Tripoli. Più corto, più rigido e più facile da installare all'interno di un interasse accorciato, vantava quattro alberi a camme in testa e quattro valvole per cilindro, proprio come la Mercedes V8 per le gare da Gran Premio di oggi. E questo accadeva 72 anni fa. Sovralimentato e funzionante con un mix inebriante di metanolo, etere e nitro-metanolo, sviluppava 275 CV a 8000 giri/min. La potenza veniva trasmessa al posteriore verso un cambio transaxle a cinque velocità all'avanguardia.
Il telaio era dello stesso semplice tipo "a scala" usato da quasi tutte le auto da corsa dell'epoca, le sospensioni una combinazione di doppi bracci trasversali nella parte anteriore per massimizzare il controllo delle ruote e un avanzato assale posteriore de Dion per ridurre il peso non sospeso.
La storia della gara stessa è facilmente raccontata. Nelle qualifiche sul circuito ultraveloce, la pole position andò alla Maserati 4CL streamlined di Luigi Villoresi, con Lang a mezzo secondo di ritardo e Caracciola 0,8 secondi più indietro. L'Alfa più veloce apparteneva all'impavido Giuseppe Farina, anche se non riuscì a stare entro i due secondi nemmeno da Caracciola.
Stranamente l'inizio della gara sarebbe stato determinato non solo dall'accensione delle luci come al solito, ma anche dalla bandiera data dal maresciallo Balbo. Come al solito Lang prese le luci come riferimento per partire, mentre tutti gli altri scelsero di aspettare il segnale del Governatore del Nord Africa italiano.
Ma questo è stato solo uno dei motivi per cui Lang passò le tribune affollate da solo alla fine del primo giro. Villoresi aveva rotto il cambio sulla linea di partenza, mentre Farina aveva superato Caracciola, e la 158 Alfetta quindi reggeva la W165 lungo il percorso. Dopo cinque giri il vantaggio di Lang era di 20 secondi. Due giri dopo Farina rinunciò all'impossibile lotta per tenere a bada la Mercedes e finì così. Alla bandiera Lang era a tre minuti di distanza dal suo compagno di squadra, che guidava la vettura italiana meglio piazzata, l'Alfetta ufficiale di Emilio Villoresi, di altri quattro. La successiva auto meglio posizionata era quasi un quarto d'ora indietro. La velocità media di Lang fu di oltre 196 km/h.

Sembra che Caracciola non fosse felice: non solo era stato battuto da Lang che aveva iniziato la vita come un semplice meccanico ed era guardato dall'alto in basso dai suoi compagni di squadra più aristocratici, ma sospettava che Neubauer giocasse a favore del giovane attraverso la scelta dei pneumatici e le specifiche meccaniche delle auto. Nella sua autobiografia, la corsa non è nemmeno menzionata.
Tuttavia, non fu la fine del rapporto tra Caracciola e queste auto. Dopo la guerra, che aveva trascorso in Svizzera, cercò di portarle alla 500 Miglia di Indianapolis del 1946 e stava riuscendo ad esportarle dal paese quando gli fu negato il permesso. Andò comunque, e in qualifica fu colpito alla testa da un uccello, rimase incosciente, colpì il muro, fu scagliato fuori dalla macchina e colpì di nuovo la testa in pista. Disse che gli ci vollero due anni per riprendersi completamente; altri hanno detto che non fu mai più lo stesso.
In entrambi i casi, né Caracciola né nessun altro ha corso di nuovo con la W165.
In effetti, a parte qualche particolare giro di pista e il summenzionato lavoro di sviluppo, fino ad ora sono state a malapena guidate.
Ecco perché sembra così strano vedere l'auto di Lang messa su una pista di prova in cemento a Stoccarda, in attesa di mie istruzioni. Sembra minuscola e la mia paura di non riuscire a infilare i miei 1,93 metri nel telaio è reale e giustificata. Anche i meccanici che si muovono e si agitano sembrano dubbiosi. I piloti tedeschi prebellici tendevano ad essere tipi corti e robusti con corpi massicciamente potenti e grandi toraci, costruiti per lottare su nervose auto da corsa per intere ore. Le gambe lunghe non facevano parte della descrizione del lavoro. Il volante è un ostacolo impossibile da sormontare. A meno che non ne abbiano un altro, non guiderò oggi.
Fortunatamente lo hanno. "Manteniamo il volante grosso per le persone che non ci piacciono", afferma Straub. Sta scherzando. O almeno penso che lo stia facendo. In entrambi i casi viene fissato con me in situ un volante a corona piccola. E' più vicino al mio corpo di qualsiasi altra cosa io possa ricordare e devo tenere le ginocchia alte sotto il cruscotto, ma io sono dentro e posso guidare. Se solo qualcuno mi dirà come.
Sulla carta è in realtà molto semplice. Accendi il magneto, attendi che qualcuno inserisca il dispositivo di avviamento esterno, la accenda, selezioni una marcia e vai. Nella realtà, questa è probabilmente l'auto più difficile che abbia mai provato a gestire.
Dal freddo deve essere delicatamente persuasa a riprender vita e lasciata al minimo fino a quando la temperatura dell'acqua raggiunge circa 70° C. Quindi si spegne, si passa a candele più fredde e una volta che si riavvia non devi distrarti. Se lo fai, le candele si sporcheranno in un istante e dovrai ricominciare l'intera procedura.
I problemi sono molti. Non c'è molto da guardare perché la strumentazione prevede solo a un contagiri ampio e semplice affiancato da termometri per olio e acqua. Non c'è nemmeno un quadrante della pressione dell'olio, che suggerisce la fiducia nel prodotto. Ma c'è così tanto da ricordare.
Ovviamente i pedali sono nel posto sbagliato, con l'acceleratore al centro e il freno a destra. Posso farcela perché ho guidato altre macchine con la stessa configurazione. Il cambio, tuttavia, è unico. La cosa che fa più confusione è che la prima e la quinta sono esattamente dove ti aspetteresti che fossero: rispettivamente in alto a sinistra e in alto a destra, proprio come su una Ford Fiesta. Ma è la prima, e non la quinta che si trova su un piano a sé stante, quindi non solo devi tirare indietro ma spostarti per mettere la seconda e poi spingere in avanti per la terza, quindi indietro e spostandoti per la quarta e in avanti in quinta.
Immagina di essere nella marcia alta, sfrecciando verso la zona di frenata di un rettilineo a 270 km all'ora che la W165 raggiungerà con facilità. Vuoi mettere in quarta, quindi tiri la leva indietro e in diagonale nel vano centrale. E selezioni la seconda. E distribuisci le inestimabili viscere della W165 su tutta la pista.
C'è più. Questo motore da corsa è davvero felice solo al massimo sforzo. Bassi regimi, accelerazione parziale e risposta progressiva sono tutte frasi che appartengono al lessico di qualcun altro. Piede a fondo e palle alla parete sono gli unici termini che interessano la W165. Per quanto assurdo possa sembrare, solo convincerla a continuare a funzionare a un ritmo ridotto per alcune delle foto che vedi qui sono tra le cose più difficili che ho fatto in una macchina.
Ma presto le formalità sono finite, tutti i prototipi segreti della Mercedes sono rientrati nei loro nascondigli e, almeno per alcuni giri, la pista è mia.
Solo uscire sembra una vera avventura. Non ho nemmeno il rischio di indovinare il valore dell'auto perché non può essere determinato realisticamente. Ma non è questo che mi dà fastidio. È la storia: l'unica cosa che nessuna somma di denaro può riportare in vita. Danneggi questo e danneggi l'eredità di un marchio con una storia di gara così lunga e di successo che deve essere considerata la più importante del mondo.

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I pensieri si affollano nella mente come l'esplosione assordante degli scarichi, e l'aroma inebriante della miscela super-volatile che tracanna cerca anche di annebbiarli. Per fortuna alcune delle mie molte preoccupazioni sono infondate: lo sterzo è leggero e preciso, gli enormi tamburi frenano potenti e progressivi - sorprendentemente per essere dispositivi prebellici.
La pista si apre davanti al mio piccolo ma efficace parabrezza. Spingo il piede verso il basso, la W165 tossisce, ci pensa un po', fa il contrario di quanto ordinato, muore, cambia idea, tossisce e poi, in un istante, parte.
Secondo tutti gli standard che la maggior parte delle persone può comprendere, inclusi quelli delle moderne supercar, l'accelerazione è incredibile e persino allarmante all'inizio. Ma se si considera che l'auto che ti sta scagliando lungo la strada ha 72 anni ed è alimentata da un motore che dispone di soli 1,5 litri, non sembra affatto possibile.
Il cambio sembra estremamente lungo, in prima sembrando raggiungere a almeno 100 chilometri all'ora prima che il movimento incrociato porti alla seconda, dopo di che, coi polmoni opportunamente schiariti, non risponde più con una tosse ma qualcosa di più vicino a un grido di battaglia. Il rumore è affascinante, complesso e brutale, l'ululato del V8 è in gran parte soffocato dallo strillo del compressore.
La pista ha il fondo in cemento, ed è progettata principalmente per ottimizzare i sistemi di sospensione delle moderne berline, non per fornire alle auto da Grand Prix settuagenarie un po' di esercizio, e i dossi mi fanno rimbalzare sul sedile, le ondulazioni offuscano la mia visione.
Compaiono dei cordoli improbabili. Sono adesso in terza marcia a una velocità folle. Pigio il freno, spingo la leva in legno del cambio in folle, scalcio l'acceleratore, premo di nuovo la frizione e inserisco la seconda in modo pulito. Ma mentre le forze g aumentano e sono costretto a togliere delicatamente la potenza, il motore W165 perde rapidamente interesse. Un lungo rettilineo attende alla fine della curva ma non sono sicuro di arrivarci. Si muove barcollando, le candele chiaramente si sporcano, ma proprio mentre sto cercando delle scuse, risponde ancora una volta all'acceleratore e riparte a cannone lungo la pista, riportando l'ago del contagiri a 7500rpm.


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Quando cerco di provare un'auto per Motor Sport, la mia speranza e aspettativa non è semplicemente quella di riuscire a guidarla, ma anche di emergere con un sapore di come doveva essere correre. Ma la W165 mi ha quasi sconfitto. In quella macchina quel giorno su quella pista, il senso della storia e dell'occasione combinata col fatto che era così dannatamente difficile da guidare era travolgente. Posso dire che era molto veloce, precisa ed estremamente divertente; posso dire che non mi sono mai sentito più privilegiato a guidare un'auto, né ho sentito un peso maggiore di responsabilità sulle mie spalle. Ma posso davvero dare una visione dell'ambiente abitato da Lang a Tripoli tanti anni fa? Sarebbe solo uno sguardo fugace, anche fosse.
Quindi la W165 rimane un enigma ed è probabilmente la cosa migliore. Se avessi scoperto un'auto semplice e facile, l'avessi spinta al limite e l'avessi restituita conoscendo ogni suo segreto, l'avrei in qualche modo sminuita. Per quanto frustrante, mi piace il fatto che sia difficile, truculenta, complessa e imprevedibile. Perché significa che può essere dominata solo da uomini di immenso talento e coraggio eroico. Hermann Lang e Rudi Caracciola lo erano, io no. E' giusto che i veri segreti della W165 vivessero solo con loro. E mentre le loro auto sopravvivono, sospetto che anche quei segreti siano morti con loro.

da https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/september-2011/80/small-point-well-made-mercedes-w165
Ultima modifica di 330tr il 05/04/2020, 9:19, modificato 2 volte in totale.
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da sundance76 » 04/04/2020, 23:18

Che spettacolo, e che invidia per il c.lo che ha avuto Andrew Frankel a guidare quel gioiello carico di storia!
"Chi cerca di conoscere il passato capirà sempre meglio degli altri il presente e il futuro, e non soltanto nel nostro piccolo mondo di effimere quanto amate frenesie corsaiole." G. C.

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