Gran Premi anni '30

Dagli albori del 1900 fino alla F1 nel 1950

da sundance76 » 11/03/2019, 10:18

Due belle foto della partenza della X Coppa Acerbo a Pescara, 15 agosto 1934.

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da sundance76 » 08/04/2019, 14:55

L'Alfa Romeo P3, nata nel '32 per la Formula delle 5 ore, venne adattata per la nuova Formula internazionale dei 750 kg di peso massimo in vigore dal 1934. La cilindrata passò dai 2.6 litri iniziali ai 2.9, fino a 3.2. Un incremento che mise a dura prova gli organi meccanici, nonostante l'utilizzo di materiali nuovi e più resistenti.
L'equipe della Scuderia Ferrari era già comunque famosa in tutta Europa per la sua efficienza in ogni evenienza. Al GP di Dieppe 1934, nell'intervallo tra la prima batteria e la finale, i meccanici provvidero a sostituire i pignoni della seconda marcia alla vettura di Lehoux, il che comportò la rimozione di cofano, presa d'aria, tubo di scarico, volante, sedile, serbatoio, tutto il complesso dell'assale posteriore per arrivare finalmente alla scatola del cambio. Tutte le operazioni furono completate in due ore e un quarto.

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da duvel » 08/04/2019, 18:03

Un discreto lavoraccio, che si può comprendere meglio guardando com'è messo il cambio nello spaccato della P3 (e credo anche nelle altre vetture dell'epoca)

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da leon_90 » 08/04/2019, 21:27

Mi togliete qualche dubbio?

- La P3 aveva compressore volumetrico giusto? Del tipo Wittig a palette o Roots a lobi? Quello inquadrato nello spaccato è il lato aspirazione dunque?

- Al retrotreno vedo 2 ammortizzatori?

- Perchè ci sono 2 alberi della trasmissione?
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da duvel » 08/04/2019, 22:38

leon_90 ha scritto:Mi togliete qualche dubbio?

- La P3 aveva compressore volumetrico giusto? Del tipo Wittig a palette o Roots a lobi? Quello inquadrato nello spaccato è il lato aspirazione dunque?

- Al retrotreno vedo 2 ammortizzatori?

- Perchè ci sono 2 alberi della trasmissione?


Due compressori volumetrici di tipo Roots, visibili nel disegno ripreso appunto dal lato aspirazione

Retrotreno con due ammortizzatori per ruota, ma non sono sicurissimo che fosse una soluzione adottata su tutte le P3 (ma credo di sì)

Il differenziale era posto all'uscita del cambio e le ruote collegate con due alberi di trasmissione: a vantaggio della distribuzione pesi, collocamento più in basso del pilota e riduzione massa non sospesa sul ponte rigido
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da sundance76 » 09/04/2019, 10:01

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da leon_90 » 09/04/2019, 12:52

Quindi differenziale centrale e doppio albero di trasmissione per migliorare la ripartizione dei pesi.. Però mi chiedo, non sarebbe stato meglio avere il differenziale al posteriore? Nel senso, davanti ci sono in ordine radiatore, motore (e un biblocco 8 cilindri dell'epoca pesava sicuramente tanto), cambio e differenziale. Al posteriore solo il serbatoio. Non credo vi fosse poi una ripartizione delle masse tanto equilibrata. Il peso della benzina avrà pareggiato forse solo quello del cambio e radiatore (senza contare però il serbatoio dell'olio stesso), eliminando il differenziale che è centrale, avanti abbiamo ancora tutto il motore e compressore. Qualcuno ha le figure esatte di quanto fosse ripartita la massa sulla P3?
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da sundance76 » 09/04/2019, 19:27

Al momento non conosco la ripartizione dei pesi della P3. Potrei cercare..
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da duvel » 09/04/2019, 19:55

Non saprei esattamente rispondere, forse venne considerato più importante il fatto di avere il baricentro più in basso possibile comunque si cita anche il vantaggio di avere il peso del differenziale in posizione centrale e non sul ponte rigido con relativa inerzia.
Ci si deve rifare alle concezioni tecniche del tempo e magari alla tecnica di guida, chissà
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da leon_90 » 09/04/2019, 21:09

sundance76 ha scritto:Al momento non conosco la ripartizione dei pesi della P3. Potrei cercare..


Ehi Sun, non è fondamentale, solo una mia curiosità per approfondire l'argomento ;) se puoi e non costa troppo impegno, altrimenti non ti preoccupare

duvel ha scritto:si cita anche il vantaggio di avere il peso del differenziale in posizione centrale e non sul ponte rigido con relativa inerzia.
Ci si deve rifare alle concezioni tecniche del tempo e magari alla tecnica di guida, chissà


Giusto e giusto. Tutto sicuramente torna alla dinamica del veicolo e in ultima analisi a ciò che all'epoca si riteneva corretto (salvo poi essere magari smentito dalla ricerca nei decenni a venire, come ancora oggi accade). Sono solo curioso di capire quanto fosse effettivamente ripartita alla fine la massa, valore a cui loro per primi (i tecnici) erano interessati e che avranno dovuto giudicare come obiettivo raggiunto o meno a vettura completata. D'altra parte, quello è un valore matematico assoluto, quindi valido ieri come oggi.
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da sundance76 » 09/04/2019, 22:51

Queste due pagine sono tratte da un lavoro di Franco Manzoni.
Vi sono alcune considerazioni sull'impostazione e le scelte tecniche della P3:
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da sundance76 » 10/04/2019, 18:31

E comunque a me non pare che col doppio albero di trasmissione si sia abbassato così tanto l'abitacolo...
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da leon_90 » 10/04/2019, 21:22

sundance76 ha scritto:E comunque a me non pare che col doppio albero di trasmissione si sia abbassato così tanto l'abitacolo...


Dici? Non lo so, io penso di sì, perchè è incuneato proprio al centro del triangolo. Magari la seduta rimaneva piuttosto alta per via dello stile di guida adottato all'epoca, che richiedeva di poter guardare oltre il motore e radiatore durante la guida (che formavano un complesso abbastanza 'lungo')
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