ENZO FERRARI

GP2 Series, Rally, Nascar, Cart, IRL, Superbike, MotoGP etc etc

da sundance76 » 26/11/2018, 10:08

Per quanto mi sembri strano, non sono riuscito a trovare un thread dedicato all'intera vicenda umana e automobilistica del Drake, ma soltanto vari topic su argomenti "specifici".
Se c'è già un thread "generale", avvertitemi.
"Chi cerca di conoscere il passato capirà sempre meglio degli altri il presente e il futuro, e non soltanto nel nostro piccolo mondo di effimere quanto amate frenesie corsaiole." G. C.

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da sundance76 » 26/11/2018, 10:09

COME LA SCUDERIA FACEVA QUADRARE I CONTI

Di Romolo Tavoni (dirigente Ferrari 1950-1961)

In merito agli ingaggi e ai premi di partenza, Ferrari mi ha raccontato che con le corse non ha mai perso soldi, ma questo era vero quando ormai si era affermato.
Prima, aveva sempre detto che invece le corse gli costavano moltissimo. Ferrari aveva un suo sistema per trattare gli ingaggi, una specie di segreto che ho scoperto andando alla Ferrari all’inizio del 1950 e dovendo scrivere agli organizzatori la lettera che mi dettava.
In sintesi, la lettera diceva: “Gradiremmo ricevere il regolamento della vostra gara perché ne vorremmo tenere conto nel caso le nostre macchine fossero pronte e potessimo parteciparvi”.
Quello era il primo contatto, poi si cominciava a trattare l’ingaggio per una vettura sola chiedendo 2 milioni di lire a scendere. Ricevuta l’approvazione per una vettura, diceva “due” perché: “Mi viene pronta la seconda macchina”, poi, magari, ne aggiungeva una all’ultimo momento a trattativa ancora aperta.
Alla fine le Ferrari potevano diventare tre.
Ma c’era una spiegazione molto semplice, che ho capito quando ho cominciato ad andare in giro per la Ferrari. Il 50% dei premi di partenza e il 50% dei premi di classifica servivano a spesare la preparazione delle vetture nel reparto Gestione Esperienza Sportiva, cioè il reparto corse che era all’origine dell’azienda. Dei premi per la seconda macchina, il 50% doveva coprire le spese di trasferta. Per la terza macchina, la metà del premio di partenza era destinato alla preparazione di tutte le vetture per la gara successiva. Ecco perché Ferrari diceva che ci perdeva l’anima ma, in realtà, riusciva a pareggiare entrate e uscite dalle gare.
Un tipico dialogo con Ferrari sull’argomento premi di partenza potrebbe essere questo, di cui non ricordo l’occasione specifica, ma non è importante perché, più o meno, era sempre così: “Tavoni, ci hanno garantito per due macchine un milione e mezzo di premio di partenza, per la terza macchina solo un milione. Tu devi andare là e farti dare l’altro mezzo milione. Lo dici a nome mio perché se non ti danno il mezzo milione anche per quella, carichi tutte le macchine e vieni a casa”.
Altra chiamata al momento della partenza: “E ricorda bene, mi devi telefonare per il mezzo milione della terza macchina che non hanno confermato”.
“Commendatore, ma se gli organizzatori le hanno detto che questo era il massimo che potevano fare, che non era prevista la terza macchina, che se lei non la manda va bene lo stesso e la ringraziano per le due: sarà difficile per me”.
E lui, alzando la voce non per cattiveria, ma perché era il suo modo di esprimersi: “Tu ci devi riuscire perché tu parli per me”.
“Sì, ma commendatore, io non posso mica tenere il suo atteggiamento, io sono magro come uno stuzzicadenti, sono piccolo, vado là e cercherò di spiegare le nostre ragioni”.
I premi servivano anche per nuove sperimentazioni, nuove attività, nuove ricerche. Dopo la vittoria di Gonzalez a Silverstone nel 1951 (British Grand Prix 14 luglio) Ferrari aveva cominciato a chiedere un contributo finanziario ai produttori di accessori.
Aldo Daccò, importatore delle candele Champion in Italia, fu il primo che diede un contributo legato al primo, secondo e terzo posto. Dopo la Champion, Ferrari trattò e ottenne contributi, sempre legati ai primi tre posti in classifica, da Shell e Pirelli.
Quando riceveva il calendario annuale delle corse, che chiedeva il più presto possibile, Ferrari tirava giù una riga sotto al Gran Premio d’Italia. Voleva dire che con quella gara finiva la stagione, a meno che non ci fosse un campionato ancora in ballo.
Se in cassa c’erano soldi, li spendeva per migliorare le macchine che avrebbe impiegato l’anno dopo. Se non ce n’erano si finiva proprio con Monza solo se l’Automobil Club di Milano metteva un po’ più soldi per la partecipazione al Gran Premio d’Italia.
Nei due anni, 1954 e 1955, del dominio Mercedes, Ferrari aveva il coraggio di dire: “Io vengo e se volete battermi dovete darmi più soldi perché altrimenti voi fareste la gara con due o tre macchine soltanto e non avreste lo spettacolo. Lo spettacolo lo faccio io venendo a farmi battere, quindi mi dovete pagare di più”.
La programmazione di quegli anni prevedeva sempre tre vetture Sport con sei piloti, che dovevano anche correre in F1 più volte all’anno. Tra le principali gare si sceglieva il Giro di Sicilia per favorire i clienti assistiti. Invece, alla Targa Florio e alla gara Sport di Monza bisognava partecipare direttamente. La Coppa Intereuropa a Monza era un altro impegno prioritario perché era qualificante per i clienti e per le GT che poteva vendere.
L’impegno maggiore era comunque riservato alle F1 che allora avevano un telaio robusto che potesse portare un motore pesante con un cambio di dimensioni quali oggi si potrebbero trovare in un grand Tir e con ingranaggi frontali che, a forza di usare il cambio, rompevano le mani ai piloti.
Allora, il facente funzione direttore sportivo, perché il direttore sportivo della Ferrari è sempre stato Enzo Ferrari, faceva da tramite tra pilota e Ferrari. E quando, alla fine delle prove, il pilota mi diceva: “Oggi ti posso dire che quel motore che m’avete messo sulla macchina non l’avete neanche sognato la volta scorsa”, io gli rispondevo: “Se dici una cosa così e magari la sente Enrico Benzing e la scrive, tu perdi la possibilità di continuare a fare il tuo lavoro perché se vuoi che la Ferrari si impegni a fare qualcosa di più gli devi dire: “Commendatore, noi stiamo andando bene, ma la concorrenza è leggermente avanti, se potessimo fare qualche cosa di più li batteremmo”.
Non è che Ferrari non amasse i suoi piloti: era un innamoramento su base settimanale, a seconda di chi vinceva. Se la squadra di F1 era di tre piloti, ne portava solo uno a pranzo, anche se erano tutti e tre presenti, dicendo: “Voglio parlare di un’altra cosa, venga con me a pranzo”. Gli altri due rimanevano lì ed era imbarazzante, ma lo faceva, direi, quasi apposta.
Ricordo che, dopo la prima vittoria a Silverstone, Gonzalez gli ha detto: “Commendatore, se lei mi chiede come ho fatto a vincere non lo so. So solo che in tre curve, quando alla fine ero rimasto senza freni, ho parlato sempre con San Pietro”.
Ferrari ha risposto: “Però San Pietro non stava guidando la macchina, quindi tu devi dire che la macchina andava bene, che era una Ferrari e che aveva tutto il necessario per vincere”.
Un altro esempio: dopo non so più quale gara c’erano da distribuire i premi accessori tra Ascari e Villoresi. Ad Ascari diede tutti e otto i premi accessori che gli spettavano, a Villoresi ne diede quattro. Se, per ipotesi, qualcuno gli avesse chiesto il perché di questa differenza, avrebbe risposto: “Perché non è Ascari”. La frase non sarebbe certo risultata gradevole all’interessato, ma questo era l’uomo.
Nella telefonata dopo ogni corsa, la prima domanda che mi faceva era sempre: “Hai avuto i soli o hai trovato l’accordo?”. La seconda era: “Come sono andate le vetture?”. La terza domanda, se mi capitava di dover dire: E’ arrivato lungo, è uscito di strada”: Che cos’ha la vettura?”.
Si potrebbe pensare che Ferrari fosse un uomo insensibile. Non è vero, non è vero. Era solo che il pilota di turno guidava la macchina che avrebbe voluto guidare lui perché lui ha sempre detto: “Io sono stato pilota, sono stato direttore generale quando la Scuderia Ferrari si è trasferita a Modena: io ho le macchine, io le costruisco, do il meglio che ho. Vorrei che le guidassero come le guidavo io”.
Questo atteggiamento di insoddisfazione latente nel rapporto con il pilota nasceva soltanto dal suo piccolo egoismo di sentirsi vincitore quando il pilota vinceva, quando gli portava il risultato. In questi casi, nel pilota rivedeva se stesso e trovava la proiezione ulteriore per andare oltre perché lui con le corse ha costruito un’azienda.

(Tratto da "Come non ci fosse un domani. Stile di corsa e di vita degli anni cinquanta", volume monografico dedicato ai soci AISA - Associazione Italiana per la Storia dell'Automobile)

link:
http://www.aisastoryauto.it/libri/come- ... un-domani/
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da sundance76 » 27/11/2018, 0:57

Il menu ironico evoca parole che ormai suonano sconosciute ai più giovani
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da sundance76 » 27/11/2018, 11:34

sundance76 ha scritto:COME LA SCUDERIA FACEVA QUADRARE I CONTI

Di Romolo Tavoni (dirigente Ferrari 1950-1961)
[....]
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[....] Aldo Daccò, importatore delle candele Champion in Italia, fu il primo che diede un contributo legato al primo, secondo e terzo posto. Dopo la Champion, Ferrari trattò e ottenne contributi, sempre legati ai primi tre posti in classifica, da Shell e Pirelli.

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Ecco una pubblicità proprio della ditta citata:
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da Jackie_83 » 27/11/2018, 11:51

sundance76 ha scritto:
sundance76 ha scritto:COME LA SCUDERIA FACEVA QUADRARE I CONTI

Di Romolo Tavoni (dirigente Ferrari 1950-1961)
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[....] Aldo Daccò, importatore delle candele Champion in Italia, fu il primo che diede un contributo legato al primo, secondo e terzo posto. Dopo la Champion, Ferrari trattò e ottenne contributi, sempre legati ai primi tre posti in classifica, da Shell e Pirelli.

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Ecco una pubblicità proprio della ditta citata:
Sul libro "Ferrari REX" si accenna all'unica esperienza fallimentare della vita di Ferrari, la carrozzeria Emilia, come pungolo perenne di tutta la sua attività imprenditoriale...

Sarebbe interessante scoprire se esiste ancora qualcosa (opuscoli pubblicitari, se non qualche vettura) di questo capitolo abbastanza oscuro della sua vita


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da Niki » 27/11/2018, 12:14

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da sundance76 » 30/11/2018, 22:09

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da Powerslide » 01/12/2018, 1:13

Grazie sun :clap: :clap: :clap:
Lo dico solo questa volta per non stancare chi legge, te compreso, ma fai conto che il grazie sia ripetuto per ogni post.
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da sundance76 » 01/12/2018, 20:26

Figurati Power, è sempre un piacere.

Avete visto che faccia tosta nelle trattative con gli organizzatori? :D
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da Niki » 01/12/2018, 21:30

Quel vecchio era un'ira diddio
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da Niki » 02/12/2018, 21:30

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da 330tr » 16/12/2019, 5:58

(con appena 3 anni di ritardo..) Presentazione del libro "Ferrari Rex" con intervista a Luca dal Monte

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da sundance76 » 29/03/2020, 21:23

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CATHERINE

"[..] Vanno tutte così le interviste, con poche varianti legate alle domande acute o banali. Ma una no, non andò così. Se la vide venire avanti come ritagliata da uno schermo con un indefinibile sorriso appena accennato sulla bocca, progettata da un immortale ingegnere: Catherine Spaak in veste di giornalista. «Guardingo, sospettoso – scrisse poi Catherine – mi osservava con impassibilità dietro le spesse lenti scure». E lei si arrampicò su quegli occhi che non vedeva e sostenne lo sguardo nascosto e si sentì penetrare sino alle ossa e bruciata in tutti i suoi segreti. Impassibile, pensò forse che in lei c’era tutto, tutte le cinque irrinunciabili caratteristiche che fanno delle donne una razza superiore: buona moglie? sì; ottima madre? ma sì; esperta cuoca? probabile; gentile e bella creatura con gli ospiti? senza dubbio; passionale al punto giusto di non far desiderare una scatenata amante? perché no. Sornione e nostalgico, cominciò a baluginare curiosità. Primo sintomo.

Ora bisognava vedere se tutto in lei si riduceva a quella morbida dolcezza o se fosse anche capace di pensieri. E lei mentre lo guardava con mite pazienza, capì subito perché Ferrari intimorisce: «L’arte di mettere gli altri alle strette non è fatta di parole ma di silenzi e di sguardi».

Col naso ritto – secondo sintomo – parve scivolare giù dal suo trono, la salutò e lei pensò che si trovava lì per incontrare un uomo e non la sua leggenda. Punto di partenza stuzzicante ma insidioso, che poteva nascondere un imperdonabile equivoco. Per un attimo fu tentata di riassumere tutto quel volto che aveva davanti in quel naso così ritto, così grifagno, così pronto a captare ogni frequenza. Invece no, c’erano anche gli occhi che lei non vedeva ma che intuiva sporgenti, un po’ acquosi e c’era anche la bocca. Ah, quella poteva vederla molto bene aprirsi impercettibilmente, chiudersi, storcersi… «Può davvero una Ferrari rappresentare l’ideale di felicità di uomo? La gioia della mente?» così gli domandò.

Quella incredibile mescolanza di bellezza, di dolcezza, di acume, di ostinati interrogativi, sorprendeva. Catherine sembrava in punta di piedi e non lo era, pareva in soggezione ed era perfettamente a suo agio, tradiva esagerata ammirazione ma nel momento che avrebbe dovuto essere di resa, Ferrari si trovò tra le mani una colomba che con un’ala continuava a stuzzicarlo: «Lei si è identificato con un meraviglioso motore e ne derivano conseguenze curiose…» stava dicendo proprio con quel fascino che non era da semplice giornalista, con quella curiosità piena di problemi che non era da semplice attrice. Gli aveva passato lo specchio e i cosmetici e subito dopo lo aveva costretto a pensare a tutto quello che aveva pensato e scritto della donna: dal giudizio definitivo sul matrimonio («se avessi ascoltato mia moglie sarei diventato un impiegato della azienda tranviaria») alla galanteria più sfacciata («ma cara, le tradisco tutte con te!»). E Catherine continuava a pensare e a parlare e le parole e i pensieri andavano, venivano, si confondevano. E anche Ferrari pensava e parlava: si stavano seducendo cerebralmente.

E poi venne la domanda definitiva e la definitiva risposta:
– Che cosa l’ha delusa di più?
«L’impotenza a difendere la vita di un figlio che mi è stato strappato, giorno dopo giorno, per ventiquattro anni» rispose togliendo gli occhi da Catherine e guardando davanti a sé in un punto lontano e indefinibile.

E la Spaak sorrise, salutò, uscì e quando si trattò di scrivere si trovò come davanti a un ammasso di fili caduti da un’altezza impressionante. Con infinita pazienza, li individuò e li sciolse uno ad uno. E alla fine pensò: «Mi intenerisce perché, secondo me, non si è accorto che, forse, la sola persona che ha tradito davvero è se stesso».

Lesse e la perdonò perché, nonostante il rischio, era sopravvissuto. E infine, ironico ed eccitato, pensò che non esistono donne frigide ma solo uomini maldestri e pensò anche che i motori sono come le donne: bisogna saperli toccare nei punti più sensibili. Era l’ironia e l’eccitazione che sempre gli vengono quando davanti a sé ha non uno ma cento giornalisti e si sente come un domatore alle prese con un branco di leoni".

(C.De Agostini, "Enzo Ferrari, 'il' Sceriffo", 1985)
L'intervista fu realizzata il 25 marzo 1982, poi integralmente pubblicata su AutoSprint n.13 del 1982.
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