Claudio Lombardi: la F1 secondo me

Aneddoti, immagini, informazioni inerenti le vecchie stagioni

da 330tr » 11/07/2018, 15:46

Visto che ci sono riporto un'interessante intervista a Claudio Lombardi (tratta da Formula Passion), grande ingegnere ricordato principalmente per i suoi trascorsi in Lancia e Ferrari.


La Formula 1 secondo Claudio Lombardi

23 ottobre 2014 – Quarant’anni vissuti nelle competizioni a motore: lo sguardo dell’Ingegnere sul mondo della Formula 1, con la Ferrari baricentro tra passato, presente e futuro.


Ingegner Lombardi il suo nome è legato indissolubilmente alla storia del motorsport italiano, esperienza che ha regalato grandi soddisfazioni a piloti e costruttori di auto e moto. Com’è iniziato il cammino che lo avrebbe portato a Maranello?
“Sono entrato in quello che poi sarebbe diventato il Centro Ricerche Fiat nel 1968, fresco di laurea in ingegneria meccanica conseguita all’Università di Bologna. Avevo 26 anni. A Torino ho avuto la fortuna di lavorare con l’ingegner Dante Giacosa, uno dei maestri della scuola motoristica italiana, impegnato dal settore autovetture a quello aeronautico fino a quello marino. Giacosa fu l’ideatore della 500 nata dalla Fiat nel 1957. Per me fu un’esperienza entusiasmante in particolare nello sviluppo della componente motoristica. All’inizio degli anni ’80 approdai alla direzione tecnica della Squadra Corse Lancia con Cesare Fiorio nel ruolo di direttore sportivo, dove rimasi per dieci anni prima di passare alla Ferrari per occuparmi dell’area motori Formula 1.”

La sua brillante carriera ha avuto, in tempi più recenti, una parentesi importante anche in campo motociclistico dove ha raccolto titoli mondiali nella SuperBike…
“Ultimamente ho portato le mie conoscenze del motore quattro tempi all’Aprilia, dove ho progettato il propulsore della RSV4, ispirandomi in parte a concetti sviluppati nei primi anni novanta alla Ferrari Formula 1. Infatti anche il motore Aprilia ha un angolo di bancata di 65° come il V12 di Maranello.”

Con Cesare Fiorio nei rally avete raccolto un bottino di titoli Mondiali invidiabile. Stagioni in cui Mauro Coppini vi ha seguito con grande attenzione, fino al passaggio in Ferrari…
“Con Lancia nei rally abbiamo raccolto innumerevoli soddisfazioni. La voglio ricordare come la grande stagione – successiva a quella della Stratos – della Lancia 037 prima e poi delle Delta, dalla S4 alla 4WD, vetture con le quali abbiamo vinto ininterrottamente tutti i mondiali rally dal 1983 al 1991. Purtroppo la Fiat decise di ritirarsi dalle competizioni rallystiche chiudendo di fatto la Squadra Corse Lancia e a quel punto il Gruppo mi propose di trasferirmi a Maranello con l’incarico di direttore del settore motori Formula 1, dove per un breve periodo ho potuto lavorare ancora con Cesare Fiorio diventato direttore sportivo della Scuderia. L’ingegner Mauro Coppini – “assistente” di prima grandezza dell’amministratore delegato Fiat Vittorio Ghidella, un altro ingegnere che voleva produrre buone automobili – seguiva tutti i progetti sportivi per il Gruppo, quindi anche i nostri. Dalla Lancia alla Fiat nei rally, fino alla Ferrari in Formula 1. Tempi di sacrifici e di grandi soddisfazioni per l’auto italiana.”


Mauro Coppini ha definito il progetto Ferrari F92 A al quale lei ha lavorato, rivoluzionario, ma sfortunato perchè giunto con troppo anticipo…
“La F92 A fu un progetto anticipatore dell’evoluzione tecnica della Formula 1, una macchina vittima sacrificata dalla notorietà della Ferrari stessa. A Maranello non c’era il tempo o la volontà di aspettare, bisognava raggiungere subito il successo. La F92 A avrebbe ottenuto sicuramente dei risultati importanti se avessimo potuto disporre delle condizioni necessarie per insistere nella ricerca e nello sviluppo del progetto che, a distanza di tanto tempo, ha dimostrato quanto fosse un modello anticipatore di una Formula 1 – in particolare sotto il profilo della concezione aerodinamica – di soluzioni che avremmo ritrovato vent’anni dopo. A differenza di tutte le monoposto che vennero progettate dal 1989 al 1991, la F92 A non condivideva nessun componente con la Ferrari 640 F1 che rappresentava la base di partenza per le nuove macchine realizzate fino all’anno prima. Si decise di mettere in pista una vettura completamente rinnovata, disegnando un nuovo telaio, un nuovo motore e un nuovo cambio. Il punto di forza della nuova monoposto doveva essere l’inedita conformazione aerodinamica che riprendeva soluzioni utilizzate sui jet militari, tanto care dall’ingegnere aeronautico Jean Claude Migeot. L’innovazione maggiore riguardava il cosiddetto “doppio fondo” piatto attraverso il quale si tentò di riprodurre l’effetto Venturi delle monoposto di Formula 1 dei primi anni ’80, quelle dotate di minigonne.”

Alla F92 A bisognava concedere il tempo per un adeguato sviluppo, per poi ottenere una vettura veramente superiore, secondo un modello che Adrian Newey ha ben dimostrato come svilupparlo con la Red Bull quattro volte iridata?
“Fu veramente un progetto sfortunato perchè arrivò troppo in anticipo e non si volle investire nel tempo necessario al suo sviluppo. A Maranello sbagliarono, pretendendo subito il risultato importante. Invece era una creatura da accompagnare nella crescita, aggiungendo componenti nuove passo dopo passo, facendo tesoro degli aggiornamenti e dell’esperienza maturata dai tecnici. I bravi tecnici, quelli di valore, possono anche sbagliare, ma non diventano stupidi da un giorno all’altro. Infatti non riesco a comprendere scelte come quella del licenziamento improvviso di un grande tecnico come l’ingegnere Aldo Costa, privando il gruppo di lavoro di una preziosa risorsa in termini di esperienza e conoscenza. Il valore del capitale di un team è il gruppo con la condivisione della conoscenza e dell’organizzazione.”


Il motore della Ferrari F92 A era stato l’elemento per il quale aveva cercato di convincere la dirigenza di Maranello sulla necessità di avviare un processo di importante rinnovamento in funzione della ricerca tecnologica…
“Io vorrei essere ricordato in Ferrari per il mio impegno sui motori. Il reale problema degli insuccessi Ferrari all’inizio degli anni ’90 era stato causato dall’arretratezza tecnologica nello sviluppo motoristico. La Ferrari si era chiusa in se stessa perchè si riteneva soddisfatta delle conoscenze acquisite sino a quel momento, sottovalutando l’entrata in Formula 1 di costruttori con grandi capacità – in particolare nell’ambito della ricerca – come Honda e Renault. Il motore della F92 A adottava la classica architettura dei 12 cilindri Ferrari a V, con un angolo stretto di bancata a 65°, sempre in posizione posteriore centrale longitudinale, sempre di tre litri e mezzo di cilindrata, con 5 valvole per cilindro comandate con due alberi a camme in testa per bancata e con il richiamo a molle tradizionali, quando gli avversari utilizzavano il più evoluto sistema pneumatico. Un’altra carenza derivava dalla lubrificazione con il sistema di evacuazione dell’olio dal carter che portava a perdite di potenza considerevoli.”

In Ferrari era davvero difficile riuscire ad operare i cambiamenti necessari per stare almeno al passo con la concorrenza?
“Il mio lavoro in Ferrari è stato sicuramente avvincente e anche di grande stress perchè la squadra pretendeva risultati significativi in brevissimo tempo. Il motore più potente di Maranello lo abbiamo prodotto riorganizzando il sistema di lavoro attraverso interventi graduali: prima sulla testata con la distribuzione pneumatica, poi sulla lubrificazione, poi sull’albero motore aumentando i supporti al banco da 4 a 7 per avere maggiore rigidezza, fino all’iniezione per l’alimentazione della benzina, ottenendo 840 cavalli – in versione da qualifica – contro i 780 dei Renault, come ho avuto modo di sapere a distanza di molti anni. Con la strategia del passo dopo passo e con i tempi necessari per un adeguato sviluppo, abbiamo sfornato un motore Formula 1 che per potenza era temuto da tutti gli avversari.”

La ricerca tecnologica capitalizzata nel tempo ha privilegiato la scelta, quale priorità, di motori molto potenti o molto affidabili?
“Ho sempre creduto che la strada per costruire un propulsore vincente sia quella di ricercare in assoluto, subito, la prestazione e solo in un secondo momento l’affidabilità da ricongiungere all’aspetto prestazionale. Se per un nuovo propulsore si vuole privilegiare prima l’affidabilità per ricongiungerla solo dopo alla prestazione, si incontreranno grandi difficoltà, perchè il motore risulterà più pesante e ingombrante, a discapito dell’insieme di tutta la monoposto. Mi pare che in questi tempi stiamo vedendo un fenomeno di questo genere: le monoposto più affidabili sono le più lente.”


La sua esperienza in Formula 1 si è conclusa nel 1994. Quali sono state le ragioni del suo abbandono?
“Cesare Fiorio aveva lasciato la Scuderia da molto tempo e anch’io nel 1995 sono passato alle Gran Turismo abbandonando il settore motori Formula 1, per incomprensioni con i vertici dell’azienda. Praticamente è successo che a parole tutti erano d’accordo sulla necessità di imprimere una spinta nella riorganizzazione del lavoro di ricerca sui motori, privilegiando la prestazione che a sua volta avrebbe procurato sicuramente delle rotture, ma avrebbe spinto la progettazione oltre nuovi confini, inesplorati fino a quel momento. Invece nei fatti accadde tutto il contrario. La mia tesi è sempre stata esattamente quella seguita dalla Mercedes quest’anno, mettendo in pista un’unità potentissima anche se fragile. La Casa tedesca raggiungerà l’affidabilità quasi assoluta, passo dopo passo, attraverso la naturale evoluzione del progetto, nella prossima stagione, quando la concorrenza invece sarà impegnata nel cercare di raggiungere le stesse prestazioni, ammesso che i regolamenti lo consentano. La Ferrari stessa con la F14 T ha ammesso di aver ricercato prima di tutto una grande affidabilità ed in effetti il risultato lo ha raggiunto.”

Ferrari solida e affidabile contro una Mercedes velocissima anche se fragile e così è stato anche nelle precdenti stagioni con Red Bull…
“Paragonando l’affidabilità Ferrari con quella Mercedes in questo campionato, capiamo che la F14 T è tanto solida quanto scarsa di prestazione. Le monoposto di Hamilton e Rosberg hanno incontrato molti problemi, dall’elettronica alla meccanica, ma è naturale che questo avvenga nel normale sviluppo di una vettura ideata da subito per essere oltremodo competitiva. La Mercedes è una monoposto veramente estrema, con prestazioni eccezionali, esattamente come deve essere una Formula 1 che vuole ottenere grandi risultati non solo per una stagione, anche grazie a grandi piloti. La filosofia seguita da Mercedes è la giusta strada da percorrere, con determinazione, per risultare vincenti nel tempo, per lungo tempo.”

Il motivo della frattura con la dirigenza di Maranello derivava dalla difformità tra promesse e realtà?
“Oltre all’incomprensione con la dirigenza che a parole aveva dimostrato di condividere la mia visione di puntare subito alla massima prestazione possibile attraverso una importante attività di ricerca, mentre nei fatti aveva continuato a seguire la vecchia impostazione, un altro motivo per cui ho voluto lasciare la Formula 1 è stato quello dell’adozione del motore a 10 cilindri, abbandonando inspiegabilmente il classico Ferrari V12. Una decisione questa non razionale, bensì passionale. Se gli altri vincono con un motore frazionato a 10 cilindri, qual’è il motivo per cui la Ferrari doveva rinunciare allo sviluppo del 12 cilindri dove per tradizione era regina? Non c’era un motivo tecnico reale. Le monoposto motorizzate con propulsori a 10 cilindri all’epoca erano vittoriose perchè erano guidate da grandi piloti che invece la Ferrari non aveva.”

Il lavoro pianificato con metodo nel lungo periodo ha portato dei frutti a Maranello solamente verso la fine degli anni ’90…
“La Ferrari lentamente è riuscita a raggiungere il pieno successo perchè con Jean Todt ha rivoluzionato l’impostazione del lavoro e perchè poi è arrivato un fuoriclasse indiscusso come Schumacher. Michael nel 1996 provò la vettura con motore a 12 cilindri della stagione precedente e con sorpresa di tutti, chiese il motivo per cui quel motore fosse stato abbandonato, ritenendolo in assoluto migliore del propulsore a 10 cilindri. Ma la monoposto per la nuova stagione ormai era stata approntata. Questa è storia riportata dalla stampa di tutto il mondo. Ecco l’esempio di una discutibile scelta passionale, che tutto è stata fuorchè razionale. Comprendo bene come un tecnico motorista con gli attuali regolamenti si senta mortificato perchè di fatto congelano per anni l’attività di ricerca e sviluppo.”

Ingegnere Lombardi continua a citare la dirigenza o i vertici della Ferrari. Ma chi erano gli uomini con i quali ha lavorato e ha avuto quelle che ha definito fratture o incomprensioni?
“Ho lavorato con John Barnard responsabile della parte telaistica e con Harvey Postlethwaite. Per vertici Ferrari intendo quel signore che ha lasciato Maranello dieci giorni fa…”

Ingegnere Lombardi per concludere il discorso sulle motivazioni che hanno determinato la sua uscita di scena da Maranello, c’è l’aspetto della “fabbrica degli alibi”, così definito da Cesare Fiorio…
“E’ stata un’altra decisione passionale, politica e non tecnica, che mai ho condiviso, quella di creare la famosa antenna tecnologica esterna a Maranello, ovvero un centro riecerche in Gran Bretagna concepito su misura per John Barnard che si era rifiutato di venire a lavorare stabilmente in officina. Ha ragione Cesare Fiorio quando definisce il centro di Guildford “la fabbrica degli alibi” perchè ha dato origine a un continuo rimpallo di responsabilità tra il gruppo di lavoro che si trovava oltre la Manica collegato anche via fax con quello che operava in Ferrari. L’attribuzione delle responsabilità era un continuo ping pong e le colpe per gli errori erano sempre dell’altro. La Formula 1 rappresenta la massima espressione della ricerca tecnica, un’attività che deve essere sviluppata in casa senza chiudersi in se stessi, bensì guardando lontano attraverso un nucleo stabile di ingegneri in grado di sedimentare nel tempo insieme il grande patromonio di esperienza acquisita progetto dopo progetto. Il team tecnico di una scuderia di Formula 1 non può essere gestito come una squadra di calcio dove c’è un continuo cambio di giocatori o dove si sostituisce l’allenatore in pieno campionato, nella speranza di raggiungere un risultato migliore. Nemmeno nel calcio una strategia del genere premia, figuriamoci nella Formula 1 che fonda l’attività sul patrimonio tecnico e cioè sugli uomini che compongono l’azienda. La miglior macchina è sempre figlia di una evoluzione progettuale che si arricchisce nel tempo di soluzioni e intuizioni maturate con l’esperienza del gruppo di lavoro. Ripartire ogni stagione sportiva da un foglio bianco, spesso significa azzerare gli elementi acquisiti con i precedenti modelli di progetto. L’esempio delle monoposto utilizzate da Schumacher stagione dopo stagione, rappresenta la perfetta sintesi del concetto di sviluppo evolutivo nel tempo.”

L’arrivo di Michael Schumacher ha segnato per la Ferrari la svolta verso grandi successi. Dimostrazione che il ruolo del grande pilota è fondamentale anche per una grande vettura…
“Come avevo già accennato nella prima parte dell’intervista, senza il grande pilota, pur disponendo della miglior monoposto con il miglior motore, mai si potrà raggiungere il successo. Mai. Questa lezione l’ho imparata in tutte le discipline del motorsport in quasi cinquant’anni di vita dedicata alla progettazione di auto da competizione, dal rally al motociclismo. Purtroppo i grandi piloti sono merce rara, sono pochissimi…”.

Enzo Ferrari amava pensare che il maggiore merito del successo nelle competizioni doveva essere attribuito prima alla vettura e poi al pilota…
“Anche per la Ferrari i successi sono sempre stati strettamente legati alle capacità dei piloti. Ho potuto seguire i campionati dalla metà degli anni ’60 in poi e ricordo John Surtees, campione mondiale nel motociclismo, iridato nel 1964 con la Ferrari Formula 1, un vero fuoriclasse che abbandonando Maranello ha relegato la Scuderia a non vince più per dieci anni, fino a quando Enzo Ferrari ha avuto l’intuizione di ingaggiare un giovane talentuoso: Niki Lauda. Così il Cavallino Rampante è ritornato al successo, fino a quando anche l’austriaco abbandona e sull’onda di Lauda arriva un altro solo mondiale con Jody Scheckter nel 1979 e poi nulla più, fino all’arrivo di Michael Schumacher. Questa a ben guardare è la storia dei Mondiali della Ferrari, una storia con tanti anni di assenza di successi.”

Il grande pilota è importante, ma ancor di più lo è la vettura che deve garantire prestazioni all’altezza dei migliori concorrenti. Quest’anno Alonso nella sfida con la Mercedes è un esempio che non necessita di commenti…
“Prima del grande pilota – che nella maggior parte dei casi svolge anche un importante lavoro partecipando alla riorganizzazione dello staff tecnico e in simbiosi con questo lavora non solo in pista – bisogna costruire, come ho già detto, un solido gruppo di ingegneri ben organizzati in un centro di ricerca e sviluppo dove vengono allevati giovani motivati e preparati. Poi bisogna insistere su questa impostazione facendo tesoro degli errori. Ripeto, gli intelligenti non diventano stupidi da un giorno all’altro, anzi sanno metabolizzare meglio di qualsiasi altro il proprio errore trasformandolo in un fattore positivo, quindi in risorsa figlia di una esperienza da recuperare. Questo è il valore dello staff tecnico e il valore della fidelizzazione all’azienda che istruisce, alleva e plasma ingegneri secondo un proprio preciso modello. Le decisioni emotive che portano al cambiamento repentino delle persone sull’onda dell’insuccesso, rappresentano l’errore più grave che un’azienda possa fare. Decisioni del genere sono figlie di un errore che Enzo Ferrari ha sempre combattuto: dopo la sconfitta, il lunedi veniva dedicato alla ricerca del colpevole. Eravamo tutti “ingegneri del lunedi” e uno di noi doveva essere il colpevole per il risultato mancato, quando invece dall’analisi dovevano emergere le indicazioni per correre ai ripari, consci del fatto che si vince o si perde realmente tutti insieme e non solo a parole.”


Quindi la Ferrari dell’era Alonso è stata una vettura carente sempre, dal 2010 ad oggi. Mentre il pilota spagnolo ha rappresentato una risorsa per la squadra?
“Fernando Alonso lo considero il miglior pilota in gara perchè, oltre ad essere molto veloce, ha una grande lucidità nella visione complessiva della corsa. I bravi conduttori in circolazione sono molto pochi. Alonso andrebbe tenuto a tutti i costi, sebbene temo che il rapporto con la Ferrari si sia incrinato non con l’attuale dirigenza, bensì con quella precedente, durante la scorsa estate. L’abbandono di Fernando sarà una perdita incolmabile per Maranello. Sebastian Vettel che prenderà il posto dello spagnolo è sicuramente un altro campione, ma avrà bisogno del tempo necessario per integrarsi prima di potersi esprimere al meglio delle sue possibilità. Amaro da dirsi, ma se non ci fosse stato Alonso, la Ferrari a stento sarebbe riuscita ad entrare tra i primi dieci al traguardo di un Gran Premio.”

Fernando Alonso è in partenza e alla presidenza di Maranello è arrivato Sergio Marchionne preceduto da Marco Mattiacci: due uomini che poco conoscono la Formula 1…
“Ritengo che Sergio Marchionne sia un grande capitano d’industria dotato di una visione razionale e non passionale. Non penso seguirà in prima persona la Ferrari, ma sono certo che farà in modo di organizzarla ai massimi livelli per ritornare al successo, senza dare spazio alle decisioni prese emotivamente. L’uomo di Marchionne alla guida del team non è necessario che abbia maturato esperienza all’interno della Formula 1, perchè la cosa più importante sarà il metodo di riorganizzazione del lavoro e della squadra sotto il punto di vista industriale, attraverso scelte razionali. La Ferrari dovrebbe ritornare ad essere un centro di ricerca e sviluppo avanzatissimo. Se per svolgere questo compito è stato chiamato Marco Mattiacci, significa che ha le doti di manager per questo tipo di missione, ne sono certo.”

In molti sostengono che lo spettacolo della Formula 1 è in crisi di ascolti per l’andamento negativo della Ferrari e per un eccessivo allargamento del numero di gare in aree dalla scarsa tradizione motoristica…
“Della Formula 1 ho una conoscenza tecnica, mentre non sono aggiornato sui meccanismi che regolano lo spettacolo sportivo. Non lo ritengo un aspetto negativo l’allargamento del calendario in paesi che non hanno una tradizione con la Formula 1, perchè la platea televisiva è quella che governa gli orientamenti degli organizzatori, anche se in alcuni autodromi il pubblico è scarso. Invece proprio non mi piacciono alcuni tracciati privi di contenuti tecnici, quelli piatti, dove è molto difficile superare. Spa e Suzuka sono l’esempio da considerare quando si vuole immaginare un nuovo progetto di pista per la Formula 1. Quest’anno lo spettacolo c’è stato, sebbene il giudizio è falsato dal risultato negativo della Ferrari che essendo considerata la nazionale italiana dei motori, ha mortificato i propri tifosi con risultati imbarazzanti. Non è colpa di nessuno se il dominio della Mercedes è stato tanto netto e con un livello di prestazioni che probabilmente non si era mai visto prima. Sotto il punto di vista tecnico la formula con questo tipo di motorizzazione ibrida è quanto di meglio si potesse immaginare. Questo è il motore del presente e del futuro.”


La nuova Formula 1 rispetto a quella rombante dei motori a 12 cilindri ha deluso una fascia di spettatori…
“Il motore aspirato con elevati regimi di totazione era arrivato al copolinea. Il futuro sono questi piccoli turbocompressi con iniezione diretta abbinati a motori elettrici. E’ giusto che un costruttore investa capitali per ottenere il successo sportivo, ma deve avere anche un ritorno tecnico per poter lavorare sul prodotto di serie del domani. La componente propulsiva della Formula 1 di oggi rappresenta quanto di meglio si potesse immaginare in termini di sviluppo tecnologico. Peccato che lo sviluppo sia stato limitato: sarebbe molto interessante liberalizzare al massimo la ricerca della power unit partendo da indici di base uguali per tutti. I tecnici dovrebbero essere liberi di ricercare le migliori soluzioni possbili continuamente. Questo è effettivo progresso.”

Il motore ibrido è il futuro dunque, mentre cosa ne pensa dell’aerodinamica e della componente telaistica?
“L’attuale componente telaistica e aerodinamica della Formula 1 è completamente inutile allo sviluppo di soluzioni per la produzione di serie. Una moderna automobile stradale dispone del controllo elettronico dell’assetto e delle sospensioni, mentre la Formula 1 per regolamento non può utilizzare la stessa soluzione e tutto questo è un controsenso, è la negazione dello sviluppo. Per l’aerodinamica poi, servirebbe un cambiamento radicale per avvicinare l’esperienza della Formula 1 alle necessità del prodotto di serie che, come sappiamo, per essere omologato deve avere un’altezza minima da terra non inferiore a 150 millimetri. Invece il corpo vettura di una Formula 1 è quasi a contatto con il suolo, proprio per ottenere la deportanza grazie all’effetto suolo, quindi non penso possa venire accettata la regola che aumenti l’altezza da terra della scocca insieme a una conseguente riduzione delle appendici alari. Il capitale di ore spese dalla Formula 1 in galleria del vento per gli studi fluidodinamici con modelli di simulazione matematici costosissimi, non serve a nulla per quanto concerne la produzione delle vetture di serie in quanto sono del tutto inutilizzabili.”

Il consumo del carburante, ovvero l’energia a disposizione: quest’anno è stata introdotta una regola che ha rivoluzionato la Formula 1…
“Dagli anni ’80 sostengo la necessità di regolamentare il concetto di portata istantanea di combustibile. E’ il quesito tecnico al quale tutti i ricercatori devono poter rispondere partendo da una quantità predefinita di carburante utilizzabile in un determinato periodo di tempo. Con la stessa energia disponibile, vediamo chi riesce a ottenere la maggiore potenza possibile: il più bravo oggi è Mercedes. Un altro aspetto invece è l’autonomia, oggi predefinita in cento chilogrammi di benzina, norma che io vorrei liberalizzare, considerando che in alcune gare quest’anno ci sono state vetture che hanno preso il via con 90 e anche 80 chilogrammi di combustibile nel serbatoio. Il più bravo deve saper ottenere la maggior potenza possibile utilizzando la minor quantità di energia: questa è la vera sfida dei tecnici per il futuro delle competizioni utile all’automobile di serie.”

Gli pneumatici: altro fattore controverso nella Formula 1 di oggi, al punto che condizionerebbe eccessivamente il risultato finale del Gran Premio…
“Dare un tema tecnico al costruttore degli pneumatici in nome dello spettacolo, è una regola inutile perchè priva di senso. Bisognerebbe invece adottare una gomma più performante possibile in grado di durare per tutta la gara. Volendo proprio usare due mescole, introdurrei una gomma con mescola per la sola qualifica e un’altra destinata all’intero Gran Premio. Anche in questo caso il costruttore avrebbe un ritorno tecnologico utile alla produzione di serie, mentre lo spettacolo che offrono oggi gli pneumatici che si degradano perdendo frammenti sulla pista non è nemmeno bello da vedere. Chi non conosce bene le regole della Formula 1, guardando una gara alla televisione, potrebbe pensare a un difetto di fabbricazione delle gomme, con il rischio di far fare una figuraccia alla Pirelli.”

https://www.formulapassion.it/manifestomotore/parliamone-con/1-la-formula-1-vista-da-claudio-lombardi-232323.html
https://www.formulapassion.it/manifestomotore/parliamone-con/la-formula-1-secondo-claudio-lombardi-232407.html
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da duvel » 11/07/2018, 16:19

In base a quanto si leggeva ho sempre avuto la convinzione, magari errata, che passare dal 12 al 10 cilindri fosse dettato dal fatto di integrare meglio le "necessità" della monoposto, soprattutto in campo aerodinamico essendo il 10 cilindri più compatto (e leggero) mentre col 12 si era più soggetti a compromessi nella progettazione della vettura. Questo in un'epoca dove i risultati di calcoli e gallerie al vento (nonchè i risultati in pista...) suggerivano già un layout delle vetture quasi obbligato e il 10 cilindri risultava il più indicato.
Ma naturalmente lascerei parlare chi ne sa più di me e penso sia una discussione interessante ;)
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da 330tr » 11/07/2018, 18:45

Si è innescata una discussione "old style" sui plurifrazionati.
Certo però che stiamo parlando di cosa? Non è V4 vs 16L, ma 2 cilindri in più in un plurifrazionato! V12 Che assicurava pistoni piccoli, meno inerzia, maggiori velocità di rotazione, maggior potenza, bilanciamento perfetto. Per me il V12 poteva continuare la sua esistenza, ma evidentemente le classiche ragioni "politiche" prevalsero sulle ragioni tecniche. Non pensavo affatto a grandi differenze "aerodinamiche", ero convinto che la riduzione di cilindrata avesse portato a conclusioni negative sull'uso del V12 a favore del 10 per ragioni di rapporto peso/potenza/consumo. Ma se Lombardi, dati alla mano, dice altrimenti, non posso che arrendermi all'evidenza che nel '95 si ebbe una ricaduta di "esterismo", classico male maranelliano tanto odiato da Furia.
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da Jackie_83 » 11/07/2018, 19:03

Tra l'altro nei primi 2000 si parlava di un ritorno a tale frazionamento...

La Toyota avrebbe dovuto esordire nel mondiale con un V12 e altre case lo avevano in cantiere, poi la FIA stoppò tutto sul nascere imponendo come frazionamento massimo (o unico, non ricordo bene) il 10 cilindri onde evitare escalation prestazionali e di costi

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