Mauro "Furia" Forghieri, un ingegnere moderno

[Jackie_83]

Se può servire...ho acquistato 3/4 dell'annata 1979 di Autosprint (sigh!) in cui ovviamente è ben seguito lo sviluppo della T4 e della fantomatica T4B che avrebbe dovuto esordire dopo le disastrose prove di Silverstone/Hockenheim

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[Jackie_83]

Il "telecambio" provato sulla T3 a inizio anno

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[330tr]

Se può servire...ho acquistato 3/4 dell'annata 1979 di Autosprint (sigh!) in cui ovviamente è ben seguito lo sviluppo della T4 e della fantomatica T4B che avrebbe dovuto esordire dopo le disastrose prove di Silverstone/Hockenheim

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E lo chiedi?? Posta, posta!!

[guiporsche]

Siete incredibile 330tr, grazie dal generoso appunto e riferimenti! Anche saluti a Jackie_83!

Io non sapevo che in la T4 carenata avevano inclinato il motore. Credevo che fosse solamente un tentativo di 'copiare' la Lotus 80/Arrows A2.

La intervista che 330tr ha pubblicato ha suscitato la mia curiosità, ed ho trovato in https://v8blog1979.wordpress.com anche un pezzo d'informazione interessante, in una intervista di Forghieri dopo la presentazione della T4:
https://rotoliditemesvar.files.wordpres ... ari-8p.pdf

"L'impegno economico per progettare un nuovo motore è pesante, quindi
non riteniamo necessario disfarci subito di un motore che dimostra di
essere affidabile e potente il nostro 12 a 180o, anche perché non
crediamo che 3 o 4 cm. in più portino in fatto di "ali" a differenze fondamentali."

Di tutto questo io ritengo le seguenti conclusione:

1. Dopo che la Lotus 78/79 appare, in una prima fase Forghieri probabilmente credeva che la larghezza del Flat-12 non era di fatto un ostacolo assoluto al effetto suolo: un po di meno di efficienza aerodinamica era compensata dalla affidabilità del motore. Forse tale conclusione è stata accentuata a causa del fatto della galleria del vento a Torino non avere un 'rolling floor' come le gallerie inglese avevano.
In più, la Ferrari aveva il più pressante problema di fare funzionare correttamente le mini-gonne.

2. Forse dopo le prime gare (la Ligier de Ducarouge), ma certamente attraverso la stagione Forghieri capisce che quelli "3 o 4cm" di fatto rappresentavano un problema più grande del previsto; sopratutto perché il ritmo di sviluppo alla F1 è alto.
Quindi la T4A carenata, senza i risultati attesi.

3. Alla fine pero, invece di si fare un V12 come la Alfa (a causa di una domanda di Gordon Murray/Brabham), c'era la più promettente possibilità di costruire un motore Turbo, più stretto ed adatto al effetto-suolo. Nel frattempo, per mantenere l'illusione dei tifosi (e giornalisti), Forghieri continua (fino ad oggi) a proteggere la sua creazione, il Flat-12, dicendo che la larghezza non era un problema. Anche dopo gli esperimenti della T4A carenata e T5.
Ma già nel 1979, nel orizzonte c'era il Turbo. Nessuno in quel momento lo sapeva pero

[sundance76]

Ma già nel 1979, nel orizzonte c'era il Turbo. Nessuno in quel momento lo sapeva pero

Lo era già nel 1976, tre anni prima:

[guiporsche]

Alla università gpx.it impariamo davvero molto - grazie!
1976 - interessante che Ferrari si rifere a 'fonti attendibili'. Forse lui sapeva che dal Dicembre 1975 Alpine-Renault aveva già cominciato a provare e svilupare un 1.5 Turbo?

(https://books.google.pt/books?id=646PVG ... &q&f=false)

[330tr]

Grazie guiporsche..e...pazzesco! Documento originale di Ferrari Enzo datato 1976! Che botta, Sun!!
Io sapevo si fossero interessati dal 1977, dopo il debutto della "teiera", ma pensavo più che altro per valutarne la fattibilità...mentre tutti, compreso Chiti, dicevano che il rapporto 2:1 era troppo penalizzante.
Ci hanno messo anni a farlo funzionare..le turbine erano una brutta bestia. Se un motore aspirato era un gioco, farlo funzionare con tutto quell'apparato senza esperienze precedenti era una bella sfida..
Può essere che fino al 1979 inoltrato Forghieri non credesse poi tanto al turbo..ma quando la "teiera" smise di fumare e cominciò a bastonare la T4 venne messa in un cassetto, giusto qualche esperimento con carenatura posteriore, che però pare causasse più problemi che altro.
Peccato non avere foto del fondo..pare che tutto il fondo fosse stato livellato, creando una grande ala, con scivoli più accentuati ai lati sotto i pontoni e estrattore all'estremità della parte centrale. A rigor di logica la soluzione, con un po' di studio, poteva funzionare a meraviglia..ma problemi insormontabili fermarono tutto. Si dice problemi di lubrificazione, non affrontabili, troppo modificare il motore con un turbo in preparazione.
La Turbo sarà finalmente una vettura-ala pura; e poteva avere pure il cambio semiautomatico.
Che astronave sarebbe venuta fuori la 126C2, con un po' più di soldi a disposizione?
@guiporsche-le prime uscite della Renault F1 turbo sono del 1976. Ferrari avrà certamente saputo che si stava preparando a scendere in pista e conoscendo la competitività del turbo che porterà alla vittoria a Le Mans avrà di certo capito che si stava avvicinando una rivoluzione tecnica.

[Baldi]

In realtà la Renault Alpine A442 turbo debuttò nella 1000 km del Mugello del 1975 vincendo e battendo a sorpresa le Alfa 33.
Chiaro che inizialmente non era affidabile per niente, riuscì a finire ben poche gare nella sua prima fase di utilizzo.
Ma una strada era segnata; probabilmente nel momento in cui l'unitàò motrice cominciò a diventare più affidabile e soprattutto potente, ecco che il motore turbo, come concezione, tornava ad essere premiante e quindi potenzialmente superiore.

[330tr]

Certo che il 2 litri (e spicci) turbo dei prototipi era meno svantaggiato che il 1.5 richiesto da vecchissimo regolamento della F1..il rapporto 2/1 aspirato/turbo era considerato "impossibile"; nei prototipi era 1,4/1. In Ferrari ci misero 5 anni a farlo funzionare, tentando esperimenti alternativi alle maledette turbine, come il Comprex. Tant'è vero che nel preziosissimo documento allegato da Sun, Ferrari parla genericamente di "compresso", non "turbo", tecnologia già da anni presente a Indy e portata sui prototipi dalla Renault, in attesa dello sbarco imminente in F1.

[echoes]

Leggendo questi ultimi post, riflettevo sul patrimonio di episodi da "dietro le quinte" che noi "pubblico" non sappiamo (e tante volte non sapremo mai).

A proposito, non posso pensare quanto sarebbe piavevole leggere un libro, magari scritto a 4 mani con il buon Donnini, dove Furia racconta un po piccoli episodi, piccoli retroscena.
In pratica capitoli da 2/3 pagine, non di piu', niente di super-tecnico, niente discussioni sui massimi sistemi proprio per far capire a noi e ai piu giovani cos'era un reparto corse 30 e passa anni fa (da un punto di vista umano e non solo tecnico).

Furia, come il nostro Power e altri della loro (grande) generazione, sono sicuro che "nascondano" mille aneddoti che potrebbero tenere incollati ad un libro migliaia di appassionati.

Ad ogni modo, per ora continuo a leggere qui, come un semplice spettatore al cinema coi miei pop-corn in mano!

[Baldi]

Leggendo questi ultimi post, riflettevo sul patrimonio di episodi da "dietro le quinte" che noi "pubblico" non sappiamo (e tante volte non sapremo mai).

A proposito, non posso pensare quanto sarebbe piavevole leggere un libro, magari scritto a 4 mani con il buon Donnini, dove Furia racconta un po piccoli episodi, piccoli retroscena.
In pratica capitoli da 2/3 pagine, non di piu', niente di super-tecnico, niente discussioni sui massimi sistemi proprio per far capire a noi e ai piu giovani cos'era un reparto corse 30 e passa anni fa (da un punto di vista umano e non solo tecnico).

Furia, come il nostro Power e altri della loro (grande) generazione, sono sicuro che "nascondano" mille aneddoti che potrebbero tenere incollati ad un libro migliaia di appassionati.

Ad ogni modo, per ora continuo a leggere qui, come un semplice spettatore al cinema coi miei pop-corn in mano!

Vero.

Anche rimanendo a livello aneddottico avremmo piacere di leggere tanti fatti, piccoli e grandi, che sono quelli che alla fine, possono davvero darci l'idea di quei tempi, di cosa di respirava, di come si viveva giorno dopo giorno la "normale" vita di un cuore pulsante da corsa...

[330tr]

Ho una domanda improvvisa per Power: nel 1948(?) la F1 prevede 1500 cc compressi o 4500 aspirati. Il 1500 sviluppa già 450 cavalli, solo avvicinati dall'aspirato..che però richiede meno carburante: il rapporto comincia ad essere favorevole all'aspirato.
Come mai con un rapporto molto più favorevole per il compresso 30 anni dopo non si ritira fuori il volumetrico? Se nel '51 si tiravano fuori 450 cavalli, verosimilmente nei fine '70 si potevano farne (ipotizzo io) 600...100 in più che gli aspirati, senza la complessità delle turbine.
Problemi di consumo? Perché non pensare ai rifornimenti in gara?
Oppure la tecnologia del compressore volumetrico aveva raggiunto già la massima efficienza nei '50?(dubito)

[Powerslide]

Un tentativo fu fatto con il Comprex, ma il turbo era superiore in coppia.
Se non erro quando il rapporto era 3/1 i motori compressi non usavano benzina come carburante.

[330tr]

Ok..il comprex era un sistema che sfruttava gli "impulsi" dei gas di scarico, l'energia cinetica, in maniera differente dalle turbine, ma sempre cercando di recuperare energia altrimenti dispersa.

Per il volumetrico, ai tempi si usavano strani intrugli (e ci vorrebbe un corso di chimica per capire perché..mi par di ricordare che la componente alcolica servisse a raffreddare la miscela in entrata), negli anni '70 erano vietati, mi pare, anche se metodi per aggirare il divieto credo esistessero! Le benzine degli '80 per i turbo erano strani miscugli, ma era scomparso il termine "benzina commerciale"..Forghieri però parla già precedentemente di emulsioni con acqua..magari metodi per creare "in corsa" particolari composti già si studiavano e/o adoperavano...ma son chiusi nei cassetti delle stanze segrete, mi sa...

[Powerslide]

Ma già nel 1979, nel orizzonte c'era il Turbo. Nessuno in quel momento lo sapeva pero

Lo era già nel 1976, tre anni prima:

Fantastico!!!
Mi colpiscono due cose, la prima è che Ferrari ci tenga a dare un nome al nuovo motore quando questo è ancora solo un'idea, neppure un embrione. Ma ciò non deve stupire. Quale genitore non considera fondamentale il nome con cui farà battezzare il figlio? Il Drake era fatto così, gli piaceva cullare il futuro, immaginarlo, viverlo prima che questo accadesse. E se veva un nome il tutto risultava più semplice. Il nome per lui aveva un'importanza fondamentale. Ecco perchè non ho apprezzato l'812 dato alla Superfast, dove l'800 non è una grandezza tecnica, ma solo una potenza.
La seconda cosa è il fatto che imponga le misure interne del nuovo motore: alesaggio e corsa debbono essere quelle del 3 litri piatto.
Perchè? Perchè a due tipologie tanto diverse dovrebbero andare al meglio lo stesso rapporto c/a? Non ci sono componenti da riciclare, certo non i pistoni con testa semi-Heron. Il 1.500 ebbe alesaggio 81 e corsa 48.4, qualcuno mi dice che misure adottava il 3 litri? Ne furono fatte due versioni di poco difrenti, la seconda, leggermente più superquadra, fu quella adottata definitivamente.