Archiviata la stagione d’oro del Leone d’Inghilterra, ormai destinato alle gare Indycar, Frank Williams cambiò completamente la coppia di piloti affidandosi al rientrante Prost e al fido collaudatore Damon Hill. La scelta del figlio di Graham era stata fatta anche in funzione della sua esperienza nel collaudo dei nuovi sistemi elettronici d’avanguardia di cui la Williams disponeva già all’epoca. La monoposto studiata per la stagione 1993, venne battezzata con la sigla FW15 e subì come uso e costume di Newey diversi affinamenti già prima di debuttare nel primo GP in Sud Africa.
Innanzitutto la FW15 nasceva da una costola della FW14 di cui riprendeva le linee generali, ma si avvaleva comunque di un nuovo telaio più leggero per ospitare il sistema delle sospensioni attive, maggiormente pesante di quello tradizionale. Questo perché la monoposto del 92 era una semplice evoluzione di quella del 91, di cui manteneva il telaio nato in origine per il sistema sospensivo tradizionale. Il primo esemplare della FW15, venne realizzato prima della fine del 1992, quando ancora la FIA non aveva deliberato l’importante cambio regolamentare per la stagione successiva, che imponeva un restringimento della carreggiata grazie anche all’adozione di coperture più strette. Per inciso la misura delle gomme decisa allora è ancora quella in vigore attualmente in F1.
Questa variazione fece in modo che la vettura venisse già aggiornata alla sua versione B, la quale contemplava come detto i suddetti adeguamenti sulle sospensioni. Ma ciò che colpisce ancora oggi di questa Williams è la linea particolarmente pulita e sinuosa. Il nuovo muso più stretto, il cofano motore di forma più armoniosa e le fiancate dal disegno scolpito, la rendevano molto attraente e snella. Anche gli alettoni subirono interessanti upgrade, come la creazione di uno apposito per le piste ad alto carico aerodinamico, più grande di quella utilizzato solitamente. L’ala anteriore si evolve nel concetto dei profili e dei flap con andamento sinuoso, oltre che confermare la presenza delle complicate bandelle ad effetto suolo al lato interno delle ruote, allora consentite dal regolamento.
Ma ciò che rendeva la FW15 imbattibile era la sua tecnologia sotto il cofano. Innanzitutto, le sospensioni che grazie al controllo elettronico avevano la facoltà di variare l’assetto in corsa con un set up effettuato sia dall’abitacolo che dal box, per le tarature più complesse. Ad esempio il pilota poteva mediante l’ausilio di un pulsante sul volante, alzare o abbassare l’avantreno per far avvicinare il muso a terra, consentendo al diffusore posteriore di stallare in rettilineo qualora servisse meno carico e più velocità di punta. Nello stesso momento in cui il carico aerodinamico diminuiva, il motore, sempre grazie all’elettronica riusciva ad erogare 300 giri in più per qualche secondo, fornendo maggior potenza. Una prima interpretazione di quello che sarà poi l’effetto Rake, ripescato dallo stesso Newey sulla Red Bull negli ultimi due anni, la cui attuazione è però subordinata ad altri principi.
Inoltre le sospensioni attive permettevano alla Williams di mantenere sempre l’altezza ottimale da terra anche in base al carico di carburante, risultando sempre efficace nella gestione degli pneumatici e senza penalizzare mai l’aerodinamica durante le vari fasi di gara. Altri aspetti che rendono tuttora la FW15 estrema a livello tecnologico, sono la presenza di altre chicche quali il fly by wire (l’acceleratore elettronico ), il sistema ABS, il controllo di trazione elettronico, la telemetria avanzata e l’inedita trasmissione CVT a variazione continua. Questo particolare cambio venne vietato in seguito dalla FIA, perché faceva diventare la Williams talmente superiore da non permettere agli avversari nessuna replica in termini prestazionali. Hill e il collaudatore Coulthard lo testarono a Silverstone, trovando immediati i vantaggi nella coppia e nell’erogazione, ma come detto il niet della Federazione impose lo stop a questo interessante progetto.
Il motore restava sempre il V10 Renault l’RS5, giunto al quinto anno di presenza sulla monoposto britannica dopo la reintroduzione dei propulsori atmosferici nel 1989. Per il 1993 l’unità transalpina aveva subito dei miglioramenti che la rendevano più potente di circa 30 CV dei Ford Cosworth, con 760 CV complessivi. Inoltre, il vantaggio del motore francese era quello di essere adeguatamente potente e poco assetato di benzina, soprattutto nei confronti del ben più potente V12 Ferrari, il quale consumava più carburante di quello della Regié. La versione C della FW15 è quella che debutta nell’apertura del Mondiale in Sud Africa, dopo un intenso inverno di test, dove Prost si mostrò subito in forma a dispetto dell’anno sabbatico passato fuori dal Circus della Formula 1. Non a caso il francese, definiva la monoposto di Didcot, una sorta di “airbus” con le ruote.
Le prime gare confermano subito quanto di buono si vide nelle prove invernali, con i due piloti della Williams nettamente superiori alla concorrenza. Addirittura di 1,5 secondi in media, la differenza in qualifica tra le due FW15C e il migliore degli inseguitori a turno Senna o Schumacher, a seconda delle occasioni. In gara però le cose cambiano un pò soprattutto quando ci si mette di mezzo il meteo, vedi ad esempio la gara bagnata di Donington dove si assiste all’impresa di Ayrton Senna su McLaren Ford che, doppia l’ex nemico Prost e dà quasi un giro di distacco a Hill secondo dietro di lui. Ma lo strapotere tecnico della Williams concederà veramente poco agli altri, con 15 pole su 16 gare, 10 vittorie assolute e con Prost che conquisterà grazie all’aiuto di questa vettura, il suo quarto titolo mondiale in carriera.
Di gare ne vince anche tre il deb Damon Hill che si guadagna la riconferma per il 1994, anno in cui sarà Senna a sostituire Prost sul sedile dell’altra Williams. Ma la FIA visti i risultati e lo strapotere della monoposto di Sir Frank imporrà già nell’estate del 1993, importanti limitazioni per la stagione successiva nei confronti dell’elettronica applicata alle monoposto da Gran Premio. Di fatto, ai tecnici al box per avviare la FW15C servivano addirittura tre pc portatili! Un pò troppo per gli uomini della Federazione, che attuano un importante giro di vite in tal senso. Le sospensioni attive vengono bandite in luogo di quelle tradizionali, così come il controllo elettronico della trazione, insieme alla limitazione di altri aspetti legati a questo tipo di tecnologie. Paradossalmente il ritorno ad una configurazione meno complessa, senza inibire l’esasperazione aerodinamica porterà la F1 a scontrarsi con le tremende tragedie avvenute nel 1994, con le morti di Senna e Ratzenberger, oltre ai gravi incidenti occorsi lungo la stagione a Lamy, Barrichello, Wendlinger e Montermini.
La carriera agonistica della FW15 dura la sola stagione 1993, salvo poi disputare i test pre campionato del 1994 nella versione D, depauperata degli aiuti elettronici. La nota più interessante e che rende l’idea di quanto l’ausilio dei sistemi tecnologici fosse fondamentale per questa monoposto, la si può apprendere dalle testimonianze dei piloti do allora Prost e Hill che, confermavano quanto la Williams diventasse inguidabile e pericolosa qualora il sistema computerizzato di bordo smettesse di funzionare all’improvviso. L’era di queste vetture si chiuse nel piccolo ambito di due stagioni, ma resta tuttora la miglior interpretazione in quanto a complessità tecnologica mai vista nella storia delle corse.
http://www.f1passion.it/2013/01/f1-williams-fw15c-la-macchina-piu-avanzata-mai-costruita/
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