Tecnica (non solo) della Ferrari F1

[Roberto82]

certo che fare foto del genere con le macchinette fotografiche non doveva essere facile.

Comunque ieri mia zia mi ha portato un Quattroruote del 75 dove si parla delle scarse prestazione della 312T in Sud Africa, a causa della carenza di cavalli dovuta all'altitudine.
Inoltre sempre su quel giornale parlano del test della nuova tyrrell. Se vi interessa vi posto qualcosa

[sundance76]

[quote=""upinthesite""]certo che fare foto del genere con le macchinette fotografiche non doveva essere facile.

Comunque ieri mia zia mi ha portato un Quattroruote del 75 dove si parla delle scarse prestazione della 312T in Sud Africa, a causa della carenza di cavalli dovuta all'altitudine.
Inoltre sempre su quel giornale parlano del test della nuova tyrrell. Se vi interessa vi posto qualcosa[/quote]

C'è bisogno di domandarlo? :wink: Con me sfondi una porta aperta!

[Roberto82]

[quote=""sundance76""][quote=""upinthesite""]certo che fare foto del genere con le macchinette fotografiche non doveva essere facile.

Comunque ieri mia zia mi ha portato un Quattroruote del 75 dove si parla delle scarse prestazione della 312T in Sud Africa, a causa della carenza di cavalli dovuta all'altitudine.
Inoltre sempre su quel giornale parlano del test della nuova tyrrell. Se vi interessa vi posto qualcosa[/quote]

C'è bisogno di domandarlo? :wink: Con me sfondi una porta aperta! [/quote]

per evitare confusione aprirò un topic a parte anzi due. Uno parla del fiasco della 312T all'esordio e l'altro parla di dove le F1 andrebber cambiate. Vedo di pubblicare qualcosa tra oggi e domani (casomai farò a puntate perchè gli articoli sono lunghi, peccato che non abbia uno scanner)

[sundance76]

[quote=""upinthesite""][quote=""sundance76""][quote=""upinthesite""]certo che fare foto del genere con le macchinette fotografiche non doveva essere facile.

Comunque ieri mia zia mi ha portato un Quattroruote del 75 dove si parla delle scarse prestazione della 312T in Sud Africa, a causa della carenza di cavalli dovuta all'altitudine.
Inoltre sempre su quel giornale parlano del test della nuova tyrrell. Se vi interessa vi posto qualcosa[/quote]

C'è bisogno di domandarlo? :wink: Con me sfondi una porta aperta! [/quote]

per evitare confusione aprirò un topic a parte anzi due. Uno parla del fiasco della 312T all'esordio e l'altro parla di dove le F1 andrebber cambiate. Vedo di pubblicare qualcosa tra oggi e domani (casomai farò a puntate perchè gli articoli sono lunghi, peccato che non abbia uno scanner)[/quote]

Beh, ma almeno per la 312 T il topic giusto è proprio questo!!! La tecnica Ferrari di F1!!!

[Niki]

[quote=""upinthesite""]...peccato che non abbia uno scanner)[/quote]

Siamo giusto a Natale

[sundance76]

[quote=""Powerslide""][quote=""sundance76""]L'articolo è di Giacomo Augusto Pignone. Viene scritto che la pressione media effettiva negli aspirati dell'epoca era al massimo tra 13 e 13,5 bar. I 14 bar venivano visti come poco realistici. E ora??

La velocità media del pistone viene prevista intorno ai 24-25 m/s. I 26-27 ancora una volta erano considerati solo per non porre limiti alla Provvidenza. Ma oggi ci sono arrivati??[/quote]

Pignone ha scritto ottimi testi e, sopratutto, comprensibili.

La pme in quest'ultima dozzina d'anni non ha subìto incrementi significativi :roll: . D'altronde più si aumentano i giri e si peggiorano le forme delle camere di scoppio, più il "carico" va a farsi benedire. L'unica cosa che è evoluta, migliorando la velocità di propagazione della fiamma, è quella cosa strana che mettono nei serbatoi e che chiamano "benzina" :wink:
Un mio collega, affermava di averne visti (meglio: calcolati) 14.1 nel punto di coppia max in un motore F1 made in Germany, quando erano ammessi i condotti a lunghezza variabile, ma essendo lui coinvolto nel progetto ......... beh, noi ing. somigliamo molto ai pescatori :wink:

Per quanto riguarda la vel. media del pistone, il calcolo è semplice:
considerato che la FIA consente un alesaggio max di 98 mm (che tutti usano) e che impone di calcolare pgreco = 3.1416 (in effetti la geometria lo fisserebbe in 3.141593 ecc. ecc, ma loro impongono tutto :twisted: ), la corsa deve esssere di 39.77 mm. Quindi a 19.000 g/min la vel. media è di 25.19 m/sec.
Senza questa limitazione, oggi si potrebbe girare a 20/21.000 con una vel. tra i 26.5 e i 27.8.
Non è comunque la velocità la maggiore fonte di stress per l'imbiellaggio, bensì l'accelerazione max. che si raggiunge in corrispondenza dei punti morti, dove avviene un'inversione del moto e quindi della "freccia".
Questa dipende dal numero di giri, dalla corsa e dalla lunghezza della biella.
Ti risparmio le formule, però ti dico che nei motori a scoppio tutto è un compromesso.

Su 'ste cose parlerei per una vita, ma ora mi reclama la moglie. Quando avrò un po' di tempo (sempre che la cosa non rompa troppo ai frequentatori del sito) proverò a spiegare in modo sintetico i pro e i contro dei plurifrazionati.

Ciao a tutti.[/quote]

Mi rivolgo principalmente a Powerslide, ma naturalmente sono aperto a ogni contributo.
Oggi, i motori V12 a quali prestazioni sarebbero arrivati verosimilmente? Intendo i due ultimi V12 Ferrari, il 3500 del '94 e il 3000 del '95, e a prestazioni come potenza massima e giri al minuto,visto che hai già anticipato che la pressione media effettiva sarebbe già arrivata alla incredibile cifra di 27.8 m/s...

[Powerslide]

[quote=""sundance76""][quote=""Powerslide""][quote=""sundance76""]L'articolo è di Giacomo Augusto Pignone. Viene scritto che la pressione media effettiva negli aspirati dell'epoca era al massimo tra 13 e 13,5 bar. I 14 bar venivano visti come poco realistici. E ora??

La velocità media del pistone viene prevista intorno ai 24-25 m/s. I 26-27 ancora una volta erano considerati solo per non porre limiti alla Provvidenza. Ma oggi ci sono arrivati??[/quote]

Pignone ha scritto ottimi testi e, sopratutto, comprensibili.

La pme in quest'ultima dozzina d'anni non ha subìto incrementi significativi :roll: . D'altronde più si aumentano i giri e si peggiorano le forme delle camere di scoppio, più il "carico" va a farsi benedire. L'unica cosa che è evoluta, migliorando la velocità di propagazione della fiamma, è quella cosa strana che mettono nei serbatoi e che chiamano "benzina" :wink:
Un mio collega, affermava di averne visti (meglio: calcolati) 14.1 nel punto di coppia max in un motore F1 made in Germany, quando erano ammessi i condotti a lunghezza variabile, ma essendo lui coinvolto nel progetto ......... beh, noi ing. somigliamo molto ai pescatori :wink:

Per quanto riguarda la vel. media del pistone, il calcolo è semplice:
considerato che la FIA consente un alesaggio max di 98 mm (che tutti usano) e che impone di calcolare pgreco = 3.1416 (in effetti la geometria lo fisserebbe in 3.141593 ecc. ecc, ma loro impongono tutto :twisted: ), la corsa deve esssere di 39.77 mm. Quindi a 19.000 g/min la vel. media è di 25.19 m/sec.
Senza questa limitazione, oggi si potrebbe girare a 20/21.000 con una vel. tra i 26.5 e i 27.8.
Non è comunque la velocità la maggiore fonte di stress per l'imbiellaggio, bensì l'accelerazione max. che si raggiunge in corrispondenza dei punti morti, dove avviene un'inversione del moto e quindi della "freccia".
Questa dipende dal numero di giri, dalla corsa e dalla lunghezza della biella.
Ti risparmio le formule, però ti dico che nei motori a scoppio tutto è un compromesso.

Su 'ste cose parlerei per una vita, ma ora mi reclama la moglie. Quando avrò un po' di tempo (sempre che la cosa non rompa troppo ai frequentatori del sito) proverò a spiegare in modo sintetico i pro e i contro dei plurifrazionati.

Ciao a tutti.[/quote]

Mi rivolgo principalmente a Powerslide, ma naturalmente sono aperto a ogni contributo.
Oggi, i motori V12 a quali prestazioni sarebbero arrivati verosimilmente? Intendo i due ultimi V12 Ferrari, il 3500 del '94 e il 3000 del '95, e a prestazioni come potenza massima e giri al minuto,visto che hai già anticipato che la pressione media effettiva sarebbe già arrivata alla incredibile cifra di 27.8 m/s...[/quote]

Frena Sun :!:
E' la velocità media del pistone a 27.8, non la pressione media effettiva (magari ).

Calcola comunque almeno 350 CV per litro (un po' di più per il 3 litri) e non sei lontano dal vero.

Senza il congelamento dello sviluppo e il divieto di alcuni materiali, sarebbe gà stata raggiunta la soglia dei 400.
Tieni comunque presente che questi cavalli sopra i 20.000 giri, si pagano molto cari in termini di consumo per il drastico calo dei rendimenti e la barriera di velocità di propagazione della fiamma.
Il modo migliore per calmierare la potenza sarebbe proibire i rifornimenti: portarsi a spasso 300 kg di caburante è molto peggio che avere 100 CV in meno.

Ma è troppo semplice. Meglio il sado-maso

[GTO]

[quote=""Powerslide""]...cut cut..Ma è troppo semplice. Meglio il sado-maso [/quote]

Sado-Max vorrai dire!?? :twisted:

[sundance76]

[quote=""Powerslide""]
Frena Sun :!:
E' la velocità media del pistone a 27.8, non la pressione media effettiva (magari ).

Calcola comunque almeno 350 CV per litro (un po' di più per il 3 litri) e non sei lontano dal vero.

Senza il congelamento dello sviluppo e il divieto di alcuni materiali, sarebbe gà stata raggiunta la soglia dei 400.
Tieni comunque presente che questi cavalli sopra i 20.000 giri, si pagano molto cari in termini di consumo per il drastico calo dei rendimenti e la barriera di velocità di propagazione della fiamma.
Il modo migliore per calmierare la potenza sarebbe proibire i rifornimenti: portarsi a spasso 300 kg di caburante è molto peggio che avere 100 CV in meno.
[/quote]

Chiedo venia mi sono sbagliato alla grande, ma intendevo ovviamente la velocità media del pistone.

Mamma mia, 400 CV per litro!!! Ricordo che nel 1980 si diceva che il limite dei 170 CV per litro (aspirato) era ormai superabile solo di poco e con grossi sforzi...
Quindi con un 3000 si sarebbero già eguagliati i valori dell'epoca turbo...

[Roberto82]

[quote=""fxx30""][quote=""Powerslide""]...cut cut..Ma è troppo semplice. Meglio il sado-maso [/quote]

Sado-Max vorrai dire!?? :twisted:[/quote]

ahhh giusto!!! Eccoo il motivo di tutte queste regole cervellotiche e sadiche che negli ultimi anni hanno castrato la F1.


Parafrasando Isacco Newton, Power sei sulle spalle dei giganti, hai visto lungo e prima di tutti

[sundance76]

Se col V12 e materiali liberi si arriva a 400 CV per litro (cioè 1000 cc) allora basterebbe riammetterli con una cilindrata massima di 1500 aspirato e vedremmo lo stesso macchine molto potenti, più potenti dei motori che c'erano intorno al 1980...

[Roberto82]

ma quello che mi sono sempre chiesto è :
Invece di regole totalmente idiote come la limitazione dei giri, dell'angolo tra le bancate e cose simili che hanno reso i motori tutti uguali, non sarebbe bastato liberalizzare tutto, vietare i rifornimenti e imporre dei serbatoi di capacità fissata? Per me sarebbe una sfida più allettante per gli ingegneri e più utile per tutti, no?

[Jackie_83]

Sarebbe una soluzione troppo intelligiente.... :roll:

[Powerslide]

[quote=""sundance76""]Se col V12 e materiali liberi si arriva a 400 CV per litro (cioè 1000 cc) allora basterebbe riammetterli con una cilindrata massima di 1500 aspirato e vedremmo lo stesso macchine molto potenti, più potenti dei motori che c'erano intorno al 1980...[/quote]

Quello che dici è esatto, i 600 CV sarebbero raggiungibili a circa 23/25.000 g/min, regime possibile visto che il motore avrebbe una cilindrata unitaria di 125 cc che permetterebbe con i rapporti alesaggio corsa attuali, una vel. media del pistone accettabile.
Tieni però presente che la coppia sarebbe circa dimezzata e quindi la guidabiltà. Se ciò può essere accettato su una F1, non lo è assolutamente per un qualsiasi uso stradale.

Oggi una moto GP potrebbe raggiungere i 300 CV, ma segnerebbe tempi sul giro (ammesso che si riuscisse a completarlo :roll: ) molto più alti.
Prova a confrontare l'arco di utilizzo che appare dalla telemetria in TV tra una F1 e una moto GP .

La potenza è "buona" solo se accompagnata da una curva di coppia piatta.
Purtroppo noi motoristi non riusciamo a rinunciare in prima istanza a leggere meno cavalli e spesso siamo costretti a fare marcia indietro ops:

[sundance76]

[quote=""Powerslide""][quote=""sundance76""]Se col V12 e materiali liberi si arriva a 400 CV per litro (cioè 1000 cc) allora basterebbe riammetterli con una cilindrata massima di 1500 aspirato e vedremmo lo stesso macchine molto potenti, più potenti dei motori che c'erano intorno al 1980...[/quote]

Quello che dici è esatto, i 600 CV sarebbero raggiungibili a circa 23/25.000 g/min, regime possibile visto che il motore avrebbe una cilindrata unitaria di 125 cc che permetterebbe con i rapporti alesaggio corsa attuali, una vel. media del pistone accettabile.
Tieni però presente che la coppia sarebbe circa dimezzata e quindi la guidabiltà. Se ciò può essere accettato su una F1, non lo è assolutamente per un qualsiasi uso stradale.

Oggi una moto GP potrebbe raggiungere i 300 CV, ma segnerebbe tempi sul giro (ammesso che si riuscisse a completarlo :roll: ) molto più alti.
Prova a confrontare l'arco di utilizzo che appare dalla telemetria in TV tra una F1 e una moto GP .

La potenza è "buona" solo se accompagnata da una curva di coppia piatta.
Purtroppo noi motoristi non riusciamo a rinunciare in prima istanza a leggere meno cavalli e spesso siamo costretti a fare marcia indietro ops:[/quote]

Quindi il 12 è proprio morto in ogni caso, o no?