Tecnica (non solo) della Ferrari F1

da **Jackie_83** » 14/10/2007, 19:27

L'ho trovata un pò di tempo fa sul web, veniva spacciata x una scena del film "grand prix"...poi ho scoperto trattasi di scena di gara autentica (monza '68 appunto)

...e qui finisco il mio intermezzo, vi lascio il palco, è un vero piacere da appassionato quale sono assistere alle vostre conversazioni

da **jackyickx** » 14/10/2007, 19:32

Grazie jackie, eccezionale. Appena l'ho vista mi chiedevo se Amon fosse ancora dentro e a me pare di intravedere il casco bianco di Amon. Nel 68 già c'erano le cinture su tutte le macchine? Mi sembra che Bandini a Monaco non le avesse. Qualcuno ne sa di più? Grazie

da **Jackie_83** » 14/10/2007, 19:54

Prego!...In America nelle corse su ovale le cinture di sicurezza erano una regola già da tempo, in F1 mi pare invece ke apparvero proprio a partire dal '68, dopo le lunghe insistenze di Stewart & Co. ke ad Indy avevano corso e ke avevano constatato l'utilità della cosa

Ma non tutti i piloti inizialmente le portavano (uno dei fattori determinanti nell'incidente mortale di Rindt fu appunto il fatto ke l'austriaco le aveva allacciate solo in parte)...Amon x fortuna invece in quell'occasione le aveva

da **Powerslide** » 14/10/2007, 23:18

[quote=""sundance76""]E allora, Powerslide, dimmi se non ho ragione, in un certo senso, a dedicarmi di più alla storia dell'automobilismo di una volta che non a seguire il baraccone attuale..
So di essere troppo nostalgico, ma quando vedo quelle auto di fine anni '60, la loro genuina e brutale "meccanicità" mi fa venire a nausea i laboratori asettici che sono oggi i box.....[/quote]

Vedi sun, parlare a me dell'attuale automobilismo (e non ho detto solo F1) confrontandolo con quello di un tempo, è come darmi un pugno allo stomaco. Sono troppo di parte e le mie opinioni temo possano essere inquinate dalla nostalgia della gioventù.

Voglio quindi, se mi riesce, fare l'avvocato del diavolo e difendere la F1 moderna.
Le macchine, fino almeno a tutti gli anni '70, erano immoralmente pericolose: siluri di latta, avvolti di benzina. L'inferno del fuoco era un terrore costante e l'unico modo per esorcizzarlo era il non pensarci. E questo non solo nella massima formula.
I circuiti erano di una pericolosità allucinante.
All'interno del Curvone di Monza, al di qua, non al di là del guard rail, c'era un platano col tronco di un paio di metri di diametro (e c'è rimasto per decenni!). 8O
Ad Imola, alle Acque Minerali, non c'era via di fuga, ma il bordo della pista era circondato da balle di paglia alte un metro: peccato che se le spostavi, potevi ammirare uno splendido colonnato in pietra o , forse, in marmo. 8O
A Montecarlo dietro le balle di paglia c'erano le bitte in ghisa d'ormeggio dei panfili. Dopo la morte di Bandini misero un guard rail. Prova a ritrovare la sequenza fotografica del Corriere della Sera del 26 maggio 1968: vedrai la Tecno F3 di Regazzoni, che dopo un incidente alla chicane, punta dritta il guard rail, vi si infila sotto e resta appesa, penzolante sul porto, agganciata al roll bar. In una foto vedi la testa del pilota che sta per essere schiacciata tra guard rail e roll bar, in quella dopo vedi che la testa è al di là del guard rail e che tra questo e il roll bar non c'è nulla. Solo i riflessi di Clay gli impedirono di morire decapitato, perchè i coglioni avevano posizionato le lame troppo alte da terra. 8O
Passano due anni e Rindt muore a Monza per i guard rail posizionati troppo alti. 8O Se non son scemi non li vogliamo.

E questo accadeva in anni in cui i circuiti non erano vessati dalle richieste esose e demenziali di Bernie: avrebbero avuto i soldi per rendere le piste più sicure, semplicemente non gliene fotteva nulla e preferivano tenerseli per loro, i soldi. :evil:

Poi, poi, si è ecceduto nel senso opposto con chilometriche vie di fuga asfaltate. Ma non perchè non si volesse il morto per ragioni morali, ma solo perchè il morto è sgradito agli sponsor. :?
Un conto è diminuire il pericolo, un altro è far svanire il "senso del pericolo", perchè è quello che fa alzare il piede, perchè il correre necessita anche di una dose di coraggio per fare selezione. Fare Signes in pieno era cosa da pochi, oggi con una via di fuga di duecento metri diventa una easy flat per tutti. Cacchio, lo è diventata anche l'Eau Rouge :!:
Ma però la F1 moderna ha un'organizzazione fantastica. Non ci credi? Io ho visto su SKY la GP2 a Valencia orfana della F1: spalti deserti, telecronaca "in tubo" perchè nessuno era sul posto e, come se non bastasse, anche con l'aggiornamento dei tempi e della classifica che non funzionava. Che pena!
Allora bisogna guardare al passato con nostalgia ma riconoscendo i gravi difetti d'allora e non disprezzare il presente in toto, pur con i gravi difetti di oggi.
Il bello sarebbe un mix, scegliendo solo le cose buone di ogni epoca. Con gli anni ho appreso che purtroppo non capita mai.

E a proposito di easy flat, non mi si venga a menare troppo il torrone con 'sta storia di: evviva la sicurezza odierna, guarda Kubica e pensa a quanto ha fatto bene la FIA. Ok, la FIA ha fatto bene a rendere più sicure le F1, ma non esiste solo la sicurezza passiva, esiste anche quella attiva. Nel '95 quella curva non si faceva in pieno (e chi usciva più forte preparava il sorpasso al tornante). Poi tra ali, alette e alettine ........ Insomma, se si continua ad aumentare la velocità in curva, i soli circuiti possibili saranno solo quelli di Tilke. Chi ricorda il volo di Trulli a Silverstone? Fino ad un attimo prima la Renault sembrava incollata a due binari, un attimo dopo un giocattolo impazzito che pareva non volersi arrestare mai. (Era Silverstone? Sapete, a una certa età i neuroni vanno in tilt

ops: )
Ok, Vostro Onore, chiedo scusa per l'accorata arringa e torno a Monza '68.
Se Ickx non si fosse fermato ai box per un controllo, se non si fosse incasinato col comando dell'ala ............. Io come detto ero in Parabolica e sono rientrato a casa certo che il belga si fosse classificato secondo: all'ultimo giro, quando era scomparso dietro la curva aveva un vantaggio di 50 metri.
I giornali dell'epoca fecero notare che aveva vinto una delle poche vetture senza ali. Alcuni aggiunsero: "Non servono a nulla, scompariranno presto." :roll:

da **Powerslide** » 15/10/2007, 12:13

[quote=""jackyickx""]....a proposito dell'incidente di Mont Tremblant la responsabilità pare sia stata proprio di Borsari, sai Powerslide quale fu l'esatta causa?[/quote]

Mont Tremblant 1968.
Per ottimizzare l'aspirazione (un po' come dicevo in un altro intervento, riguardo all'andamento delle pressioni dei flussi) erano state provate al banco delle riduzioni, strozzature, realizzate con boccole di vari diametri. Erano montate ad incastro nel condotto a valle delle ghigliottine (sistema che aveva sostituito le normali farfalle, perchè in "tutto aperto", veniva ad essere eliminato l'ostacolo dell'alberino su cui ruotano le farfalle stesse).
Venne scelta per le caratteristiche di utilizzo in quel circuito, la misura di 22 millimetri di diametro.
Ickx lamentò per due volte, sempre alla staccata di una curva veloce preceduta da un lungo rettilineo, il bloccaggio dell'acceleratore in rilascio. A volte capitava che il sistema a ghigliottine, presentasse tale inconveniente per errato montaggio o per "imbarcamento" (deformazione) del pezzo dovuto al calore o per qualche impurità, come ad esempio sabbia o polvere mescolata a grasso.
Venne controllata tutta la catena cinematica di collegamento tra acceleratore e ghigliottine e non venne riscontrata alcuna anomalia.
La seconda volta, vi mise mano direttamente Borsari che per sicurezza provò anche a motore acceso, accelerando fino a 9/10.000 giri e rilasciando di colpo. Nulla di anomalo: le due piastre delle ghigliottine scorrevano perfettamente.
"Fai un paio di giri, se ancora qualcosa non va, smontiamo tutto."
Il giro dopo Ickx uscì di pista e si ruppe una gamba. Per fortuna nulla di particolarmente grave, tanto che il giorno dopo fu il mossiere della gara.
Smontato il motore, ci si accorse che le ghigliottine erano rimaste aperte al 90%, perchè una delle 12 boccole era un po' più magra del dovuto e la depressione in rilascio la risucchiava di un millimetro nel condotto, per poi tornare in sede non appena si riaccelerava.
Ciò accadeva solo nei rilasci sopra i 10/11.000 giri: più in basso non si creava una depressione sufficiente a causare il problema.
Borsari, da quel grande signore che è sempre stato e che ancora è, si prese tutte le colpe: anche quelle non sue.
Alla rievocazione della Targa Florio dello scorso anno, "Pierino la Peste" non mancò di ricordare il "misfatto" al "colpevole", ma lo fece in modo simpatico, come scherzo, sapendo che il buon Giulio ancora oggi non è riuscito a darsi pace.
Penso che la differenza tra le corse di oggi e quelle di un tempo, si rispecchi bene in un confronto tra uno Stepney e un Borsari.

Montecarlo 1967.
Come ci ricordavamo, Lorenzo non aveva le cinture. Come tutti gli altri, fino a quell'anno.

da **Roberto82** » 15/10/2007, 12:39

[quote=""Powerslide""] Fino ad un attimo prima la Renault sembrava incollata a due binari, un attimo dopo un giocattolo impazzito che pareva non volersi arrestare mai. (Era Silverstone? Sapete, a una certa età i neuroni vanno in tilt

ops: )[/quote]

Si era Silverstone, all'uscita della Bridge, nel 2004 se non sbaglio. Ci stavo pensando proprio stanotte. Ora ritorno a cuccia, questo topic mi sta prendendo troppo, grazie a Powerslide e a Sundance

da **sundance76** » 15/10/2007, 12:48

Hai perfettamente ragione, Powerslide. C'erano ovviamente enormi svantaggi, come la grandissima pericolosità, nelle corse di allora, però almeno per quanto riguarda l'atmosfera generale era lontana anni luce dalle assurdità attuali.
Oggi se piove assistiamo a cose indecenti come il Fuji, dove qualche pilota ha detto che avrebbe voluto andare in regime di safety car per oltre metà gara. Non dico che bisognerebbe correre come al 'Ring '68, con pioggia, nebbia e neve ( ricordi? Stewart vinse con 4 minuti su Hill..), però...

Tornando alla tecnica, sul libro di Borsari ho letto che in quel periodo l'ing. Jacoponi, da poco in Ferrari, decise di ridisegnare alcune parti del V12, riducendo tolleranze e giochi. Al banco, il risultato fu lusinghiero, il motore aveva più cavalli. Andarono così al GP del Sudafrica '69 fiduciosi. Amon dopo alcuni giri era entusiasta. Ma dopo una serie più lunga di giri, ogni entusiasmo era sparito: il motore "tirava indietro". Era successo che, scaldandosi il motore, l'eccessiva riduzione delle tolleranze faceva sì che il propulsore tendesse a "chiudere". Al banco, a temperature costanti, andava tutto bene. Ma in pista...
Jacoponi non si capacitava del fenomeno.
E richiamarono Forghieri.

da **Powerslide** » 15/10/2007, 13:00

[quote=""sundance76""]C'erano ovviamente enormi svantaggi, come la grandissima pericolosità, nelle corse di allora, però almeno per quanto riguarda l'atmosfera generale era lontana anni luce dalle assurdità attuali.
Oggi se piove assistiamo a cose indecenti come il Fuji, dove qualche pilota ha detto che avrebbe voluto andare in regime di safety car per oltre metà gara. Non dico che bisognerebbe correre come al 'Ring '68, con pioggia, nebbia e neve ( ricordi? Stewart vinse con 4 minuti su Hill..), però...[/quote]

Io li farei ancora correre così

, ma resti tra noi: già mi considerano abbastanza pazzo

[quote=""sundance76""]E richiamarono Forghieri.[/quote]

Ed era ora :!:

da **jackyickx** » 15/10/2007, 21:57

Grazie ancora Powerslide. E pensare che tra un po' nella f1 sarà la safety car la vettura ad aver effettuato più giri in testa.
Meglio ricordare il coraggio dei piloti di un tempo.

da **Niki** » 16/10/2007, 11:27

[quote=""Powerslide""]Vedi sun, parlare a me dell'attuale automobilismo (e non ho detto solo F1) confrontandolo con quello di un tempo, è come darmi un pugno allo stomaco. Sono troppo di parte e le mie opinioni temo possano essere inquinate dalla nostalgia della gioventù...[/quote]

A chi lo dici... Proprio stamani al lavoro si stava parlando di Giuletta GTA nei campionati marche, di gare in salita con Nesti e compagnia bella...
:roll:

da **Powerslide** » 16/10/2007, 12:53

[quote=""Niki""]Proprio stamani al lavoro si stava parlando di Giuletta GTA ...[/quote]

Beata gioventù Niki! Giulia GTA, non Giulietta

Comunque ti voglio raccontare un aneddoto. Ero Commissario di Gara a una 4 ore di Monza dove battagliavano le GTA con le Ford Capri ed Escort (che montava il motore usato in F2 8O ) e le BMW CSL.
Me ne stano sul terrapieno della Parabolica (a quel tempo c'era il terrapieno

) sotto una pioggia torrenziale.
Dietro di me Galli e Giunti parlavano di servofreno e pigliavano per il sedere De Adamich che era l'unico che lo voleva montato.
In effetti a quel tempo (credo fosse il '70) il servofreno ti faceva staccare un bel po' prima, perchè aveva dei tempi morti notevoli.
Con l'uso in gara però divenne ottimo; stessa storia per il servosterzo.
Perchè allora proibire l'uso del ABS in F1? Fino a una decina d'anni fa, sui libretti d'uso delle auto munite di questo congegno, si poteva, con grande stupore, leggere: "Da disinserire in caso di strada particolarmente sdrucciolevole o il presenza di neve o ghiaccio" :!: Ma non serve proprio per questo :?:
Migliorare l'ABS con l'uso nella massima formula, non sarebbe certo uno scandalo: meglio in ogni caso che avere un TC che accelera in frenata per impedire il bloccaggio delle ruote posteriori.
Ma tanto dal prossimo anno il TC sarà proibito ...... finchè non si troverà un surrogato

Personalmente sono contrario a tutto questo accanimento contro l'elettronica: è un andare contro alla tecnologia di tutti i giorni, un anacronismo.
Ma perchè non se la prendono con l'aerodinamica?
Misteri del Circus :evil:

da **Niki** » 16/10/2007, 14:32

In effetti ho detto una cappellata. Generalmente la chiamo l'Alfa GTA e non Giulia, per cui ho sparato la fregnaccia.
Perchè non se la prendono con l'aerodinamica e lasciano stare l'elettronica? Hai mai visto un cartellone pubblicitario messo su un sensore di qualiasi genere? :lol:

da **Roberto82** » 16/10/2007, 15:05

Spero di non andare offtopic se vi pongo questa domanda. Anni fa la Federazione, su pressione della Ferrari, abolì l'utilizzo del Berilio, tanto usato nei motori Mercedes, in quanto cancerogeno. Allora per logica si dovrebbero abolire anche i freni in Carbonio, viste le nuvole nere che avvolgono i meccanici ad ogni pit stop. Oppure, mi viene da pensare, il Berilio è stato eliminato solo per motivi politici?

da **Powerslide** » 16/10/2007, 15:14

Il berillio è cancerogeno solo in fase di lavorazione. Per il "finito" occorrerebbe pensare ad un incidente catastrofico con polverizzazione del pezzo o fusione.
Trai tu le considerazioni più opportune.

da **sundance76** » 16/10/2007, 15:16

Dopo 4 anni col V12 di 60°, nel 1970 la Ferrari mette in campo il 12 cilindri boxer 3000, più precisamente a V di 180°.

Tuttavia si può affermare che tale motore ebbe un indiretto antenato nel boxer 12 cilindri del 1964-65, cioè negli ultimi due anni della formula a 1500 cc.

Nel 1964 Surtees vinse il titolo mondiale con la "158", unica Ferrari a vincere il titolo con un 8 cilindri (fino ad ora, eh eh..). Però l'ufficio tecnico di Maranello lavorava contemporaneamente sul 12 cilindri, pur sapendo che il suo utilizzo sarebbe terminato a fine '65, visto che nel '66 entrava in vigore la Formula a 3000 cc.

Nelle ultime gare del '64, il 12 cilindri fu destinato a Bandini, poi a metà '65 a Surtees e a fine stagione a entrambi. Da notare che Surtees, entusaista del 12 boxer, protestò per la ritardata messa a punto perchè secondo lui era migliore della 8 cilindri. Purtroppo il ritardo non permise nel '65 di difendere il titolo (la Ferrari non vinse nemmeno una gara).

E' interessante notare come la Ferrari a quel tempo, senza grossi mezzi finanziari e con un reparto corse che correva in molte categorie, come ad esempio il Mondiale Sport, si cimentava in molteplici esperienze tecniche.

Una curiosità tecnico-statistica, è data dal GP Messico 1964, quello della finale a tre per il titolo tra Hill, Surtees e Clark: ebbene, in quella gara la Ferrari partecipava con tre auto diverse: la 158 a 8 cilindri per Surtees, la 512 a 12 cilindri per Bandini, e la vecchia 156 a 6 cilindri per Rodriguez. E giunsero tutte a punti, rispettivamente seconda, terza e sesta. Un fatto che non ha probabilmente riscontro.

L'8 cilindri fu curato dall'ingegner Bellei, mentre il 12 dal giovane Forghieri, che poi come sappiamo qualche anno dopo riprese il concetto del boxer nel '69-'70 per quello da 3000 cc. Nonostante fossero diversi, l'idea era comune. Un'altra testimonianza di ciò che diceva Forghieri, e cioè che "In Ferrari non muore mai niente", nel senso che ogni esperienza tecnica non è fine a sè stessa, ma viene ripresa al momento opportuno. Un pò come il turbo anni '80 che utilizzava il 1500 a 120° del '61 e che abbiamo già ricordato in altri interventi.