Tecnica (non solo) della Ferrari F1

[Powerslide]

[quote=""sundance76""]L'articolo è di Giacomo Augusto Pignone. Viene scritto che la pressione media effettiva negli aspirati dell'epoca era al massimo tra 13 e 13,5 bar. I 14 bar venivano visti come poco realistici. E ora??

La velocità media del pistone viene prevista intorno ai 24-25 m/s. I 26-27 ancora una volta erano considerati solo per non porre limiti alla Provvidenza. Ma oggi ci sono arrivati??[/quote]

Pignone ha scritto ottimi testi e, sopratutto, comprensibili.

La pme in quest'ultima dozzina d'anni non ha subìto incrementi significativi :roll: . D'altronde più si aumentano i giri e si peggiorano le forme delle camere di scoppio, più il "carico" va a farsi benedire. L'unica cosa che è evoluta, migliorando la velocità di propagazione della fiamma, è quella cosa strana che mettono nei serbatoi e che chiamano "benzina" :wink:
Un mio collega, affermava di averne visti (meglio: calcolati) 14.1 nel punto di coppia max in un motore F1 made in Germany, quando erano ammessi i condotti a lunghezza variabile, ma essendo lui coinvolto nel progetto ......... beh, noi ing. somigliamo molto ai pescatori :wink:

Per quanto riguarda la vel. media del pistone, il calcolo è semplice:
considerato che la FIA consente un alesaggio max di 98 mm (che tutti usano) e che impone di calcolare pgreco = 3.1416 (in effetti la geometria lo fisserebbe in 3.141593 ecc. ecc, ma loro impongono tutto :twisted: ), la corsa deve esssere di 39.77 mm. Quindi a 19.000 g/min la vel. media è di 25.19 m/sec.
Senza questa limitazione, oggi si potrebbe girare a 20/21.000 con una vel. tra i 26.5 e i 27.8.
Non è comunque la velocità la maggiore fonte di stress per l'imbiellaggio, bensì l'accelerazione max. che si raggiunge in corrispondenza dei punti morti, dove avviene un'inversione del moto e quindi della "freccia".
Questa dipende dal numero di giri, dalla corsa e dalla lunghezza della biella.
Ti risparmio le formule, però ti dico che nei motori a scoppio tutto è un compromesso.

Su 'ste cose parlerei per una vita, ma ora mi reclama la moglie. Quando avrò un po' di tempo (sempre che la cosa non rompa troppo ai frequentatori del sito) proverò a spiegare in modo sintetico i pro e i contro dei plurifrazionati.

Ciao a tutti.

[sundance76]

Grazie in anticipo, Power! Non vedo l'ora!!

[Powerslide]

Dimenticavo una cosa curiosa.
La maggior pme tra gli aspirati, ottenuta a basso numero di giri (circa 5000), causa la strozzatura regolamentare che ne limita i giri massimi raggiungibili e provoca motori con un range d'utilizzo strettissimo (poco più di 1000 giri), è ottenuta in F3: si superano, anche se di pochissimo i 16 bar.

[Roberto82]

Dai power!! pendo dalla tua tastiera

[sundance76]

Ho letto su un sito che la disfatta inspiegabile e imprevedibile delle Ferrari B3 all'ultima gara del 1974 fu dovuta soprattutto a un nuovo tipo di ammortizzatori Koni, che la ditta aveva inviato alla squadra Ferrari senza però mandare un proprio tecnico, cosa doverosa visto che era un prototipo mai portato in gara.

In effetti, Forghieri ricordò che la squadra, presente al Glen già da due settimane per collaudi, aveva pian piano "sballato" tutta la messa a punto, condizionata dalla durezza degli ammortizzatori.

Io due anni fa scambiai qualche parola con l'ex capomeccanico della Ferrari, il mitico Giulio Borsari, ma sull'argomento accennò solo a un guaio con gli ammortizzatori.

Sul sito di cui parlavo, l'autore dell'articolo dice che anche lui parlò con Borsari e che questi gli ha detto che soltanto a fine gara si accorsero che gli ammortizzatori erano "bloccati". L'autore dice che fa molta fatica a credere che uno come Borsari in 3 giorni di gara ( e tutti i precedenti giorni di collaudo sulla stessa pista ) non si sia accorto del guaio, molta fatica....

[Powerslide]

A Borsari il sospetto sui Koni era venuto, anche se le modifiche apportate non erano sostanziali, ma non era lui che doveva decidere se montare i "vecchi" o meno. Il circuito poi era molto "complicato" e nasceva il dubbio che le difficoltà non fossero a causa degli ammortizzatori, ma dell'assetto in generale. In effetti anche la McLaren non andava, tanto che Emerson quest'anno alla festa del Mugello, disse, ricordando quella gara, che partì sicuro di non diventare campione.

Al buon Giulio sembra (gli anni passano per tutti) di ricordare che il tecnico della Koni fosse presente e che li rassicurasse dicendo che più chilometri avessero percorso, più il loro funzionamento sarebbe migliorato "ammorbidendosi". Quando a fine gara li smontarono, erano bloccati :!:

Chi doveva decidere? L'ingegnere di pista, che però era un novellino, avendo LCdM deciso che Forghieri potesse restarsene tranquillamente a casa :roll: . In quel periodo tra i due gli ***** erano all'ordine del giorno e l'autorità di Furia veniva sempre più ridimensionata dal futuro multi-presidente, allora ventisettenne.

Per quel che conta (e personalmente non credo sia poco) Borsari vede molte analogie tra il '74 e il '99: due piloti più forti, tutti dedicati al loro mestiere, contrapposti a due compagni obbiettivamente più deboli, ma soprattutto incostanti, essendo le loro prestazioni influenzate da un carattere meno "monotematico" e dipendendo anche dagli effetti di ...... Bacco e Venere

Alla fine di quel GP, nessuno nelle alte sfere sembrava particolarmete dispiaciuto, ricorreva la frase: "Pazienza, tanto nel '75 vinciamo con Niki!"

A voi ogni commento, ma lasciatemi rivolgere un pensiero di triste solidarietà a Clay

[duvel]

[quote=""sundance76""]Ho letto su un sito che la disfatta inspiegabile e imprevedibile delle Ferrari B3 all'ultima gara del 1974 fu dovuta soprattutto a un nuovo tipo di ammortizzatori Koni, che la ditta aveva inviato alla squadra Ferrari senza però mandare un proprio tecnico, cosa doverosa visto che era un prototipo mai portato in gara.

In effetti, Forghieri ricordò che la squadra, presente al Glen già da due settimane per collaudi, aveva pian piano "sballato" tutta la messa a punto, condizionata dalla durezza degli ammortizzatori.

Io due anni fa scambiai qualche parola con l'ex capomeccanico della Ferrari, il mitico Giulio Borsari, ma sull'argomento accennò solo a un guaio con gli ammortizzatori.

Sul sito di cui parlavo, l'autore dell'articolo dice che anche lui parlò con Borsari e che questi gli ha detto che soltanto a fine gara si accorsero che gli ammortizzatori erano "bloccati". L'autore dice che fa molta fatica a credere che uno come Borsari in 3 giorni di gara ( e tutti i precedenti giorni di collaudo sulla stessa pista ) non si sia accorto del guaio, molta fatica....[/quote]

In particolare, per il guaio agli ammortizzatori le sospensioni una volta in compressione faticavano nel "ritorno"

[sundance76]

In un filmato di sintesi della stagione '74 in inglese e francese, vi sono pochi secondi di riprese ai box durante le prove e si riesce a sentire la voce di Forghieri (richiamato precipitosamente ai box all'ultimo momento visto che come dice Powerslide inizialmente decisero di farlo stare a casa) e anche la voce di Regazzoni: i due parlano di una mancanza di aderenza, Forghieri dice: "Hai perso aderenza dietro..." e Rega: " ...no, soprattutto sui cordoli.."; anche se poi si è sempre detto che il problema era prevalente sull'avantreno.....

[Powerslide]

Mi toccherà regalare per Natale uno scatolone di fosforo al buon Giulio

[Aviatore]

[quote=""sundance76""]In un filmato di sintesi della stagione '74 in inglese e francese, vi sono pochi secondi di riprese ai box durante le prove e si riesce a sentire la voce di Forghieri (richiamato precipitosamente ai box all'ultimo momento visto che come dice Powerslide inizialmente decisero di farlo stare a casa) e anche la voce di Regazzoni: i due parlano di una mancanza di aderenza, Forghieri dice: "Hai perso aderenza dietro..." e Rega: " ...no, soprattutto sui cordoli.."; anche se poi si è sempre detto che il problema era prevalente sull'avantreno.....[/quote]

Clay che perde il titolo 1974 per un settaggio virtualmente impossibile degli ammo KONI, Hamilton che perde il titolo 2007 per un pastrocchio elettronico della sua Mecca.
La F1 sudore/lacrime/sangue contro quella dei femminielli depilati e profumati.
Mio Dio quanto rimpiango la prima!

[Niki]

[quote=""Powerslide""]Alla fine di quel GP, nessuno nelle alte sfere sembrava particolarmete dispiaciuto, ricorreva la frase: "Pazienza, tanto nel '75 vinciamo con Niki!"[/quote]

E dicevano bene!

[sundance76]

[quote=""Powerslide""]

Al buon Giulio sembra (gli anni passano per tutti) di ricordare che il tecnico della Koni fosse presente e che li rassicurasse dicendo che più chilometri avessero percorso, più il loro funzionamento sarebbe migliorato "ammorbidendosi". Quando a fine gara li smontarono, erano bloccati :!:

Chi doveva decidere? L'ingegnere di pista, che però era un novellino, avendo LCdM deciso che Forghieri potesse restarsene tranquillamente a casa :roll: . In quel periodo tra i due gli ***** erano all'ordine del giorno e l'autorità di Furia veniva sempre più ridimensionata dal futuro multi-presidente, allora ventisettenne.

Per quel che conta (e personalmente non credo sia poco) Borsari vede molte analogie tra il '74 e il '99: due piloti più forti, tutti dedicati al loro mestiere, contrapposti a due compagni obbiettivamente più deboli, ma soprattutto incostanti, essendo le loro prestazioni influenzate da un carattere meno "monotematico" e dipendendo anche dagli effetti di ...... Bacco e Venere

Alla fine di quel GP, nessuno nelle alte sfere sembrava particolarmete dispiaciuto, ricorreva la frase: "Pazienza, tanto nel '75 vinciamo con Niki!"

A voi ogni commento, ma lasciatemi rivolgere un pensiero di triste solidarietà a Clay [/quote]

Per quanto riguarda i tecnici di pista, non vorrei dire stupidaggini ma mi pare che c'era anche Caliri.

Nel confronto tra '74 e '99, sono d'accordo nelle linee generali, ma nello specifico io son sicuro che Clay era poco inferiore a Niki, mentre Irvine era di molto inferiore a Schumi...

Ci sarebbe da discutere, ma poi facciamo confusione. Mi sposterò in un topic più consono. Qui voglio sì parlare di episodi sportivi, ma anche legati da un pur sottile discorso tecnico.

[Powerslide]

[quote=""sundance76""]Per quanto riguarda i tecnici di pista, non vorrei dire stupidaggini ma mi pare che c'era anche Caliri.[/quote]

Anch'io avrei detto Caliri, ma lui ha nominato un certo ing. Ferrari (e non credo si riferisse ad Enzo )

[sundance76]

[quote=""Powerslide""][quote=""sundance76""]Per quanto riguarda i tecnici di pista, non vorrei dire stupidaggini ma mi pare che c'era anche Caliri.[/quote]

Anch'io avrei detto Caliri, ma lui ha nominato un certo ing. Ferrari (e non credo si riferisse ad Enzo )[/quote]

Beh, allora dovremo documentarci.
Caliri disse che lui fu "messo in castigo" dopo la sconfitta del Glen, cioè fu assegnato all'Ufficio Esperienze di Maranello, "il corridoio dei passi perduti", dove anche Forghieri spesso finì nei suoi periodi di disgrazia. Successivamente Caliri se ne andò definitivamente dalla Ferrari.
Ricordiamo che Giacomo Caliri fu quello che lavorò sul primo alettone introdotto in F1, dalla Ferrari nel GP Belgio 1968, di cui abbiamo già parlato.

[Powerslide]

[quote=""sundance76""]Ricordiamo che Giacomo Caliri fu quello che lavorò sul primo alettone introdotto in F1, dalla Ferrari nel GP Belgio 1968, di cui abbiamo già parlato.[/quote]

Infatti è laureato in ingegneria aerodinamica. Come il buon vecchio caro Chitone