Tecnica (non solo) della Ferrari F1

da **sundance76** » 11/10/2007, 23:24

Grazie infinite, Power, per tutte queste informazioni e anche per questi aneddoti che fanno la gioia degli appassionati!!!

Non immaginavo tale incremento di velocità a Lesmo 2 nel giro di un anno per via di quell'alettoncino!!! E pensare che nel '70 c'era chi correva senza e chi con l'ala...
Chissà nella realtà di tutti i giorni tu chi sei, un ingegnere, per di più con trascorsi in F1?

Nel '68 l'alettone Ferrari a Monza era a incidenza variabile con comando elettroidraulico manovrabile dal pilota, una vera chicca. Peccato che, mentre Forghieri l'avesse montato in modo perfettamente sicuro su motore e scocca, le squadre inglesi li montavano pericolosamente sui portamozzi, causando gravi incidenti. Nel ridefinire gli accordi politico-economici della F1 ad Amsterdam nel '69, la Ferrari dovette rinunciare alla mobilità delle ali, che a loro volta venivano regolamentate nelle dimensioni, nonostante essa non avesse mai usato pericolosi alettoni sui portamozzi.

Ho letto che in realtà fu l'ingegner Giacomo Caliri a mettere l'alettone per la prima volta su una F1, Forghieri era contrario, Ferrari lasciò fare ma quando vide il prototipo disse: "Ma cos'è, il carrettino del gelataio?!"
Ma a Spa, al debutto, Amon con l'ala fece la pole-position con 4" su Ickx senza ala...

Oggi ho letto una bella intervista a Jody Scheckter su "Auto d'Epoca": dice che lui quando guidò per le prime gare '79 la vecchia T3, in sè maledisse di aver lasciato la Wolf pensando di essere caduto in una Ferrari non competitiva per tutto l'anno, ma poi debuttò la T4 e la situazione si rovesciò, pur con tutti i gravi problemi estivi sulle piste di Silverstone e Hockenheim per via della larghezza del boxer che mangiava spazio all'effetto suolo, di cui abbiamo spesso parlato.
Jody dice anche che lui non ha mai visto tutta questa differenza di potenza tra il Cosworth da lui guidato su McLaren, Tyrrell e Wolf rispetto al 12 boxer Ferrari , e spesso lo diceva a Enzo, ma a volte i traduttori avevano paura a dirlo a Ferrari. Però una volta lui stesso lo disse a Ferrari in italiano: "Motore no buono" e Ferrari rimase stupito e incredulo.

Se davvero il boxer non era poi così tanto più potente del Ford, allora bisognerebbe convenire che ad esempio i primi esemplari della serie T ( T, T2 ecc. ma anche la B3 del mondiale sfiorato di Clay ) dovevano essere monoposto anche con un più che buono equilibrio di telaio e aerodinamica...

Perchè oggi si dice che era relativamente sbagliata la collocazione presso il baricentro dell'alettone '68, affermando che è meglio più indietro? Dopotutto la collocazione sul baricentro dovrebbe in teoria equilibrare tutta la vettura, o no? Parlo da ignorante in fisica....

da **Niki** » 12/10/2007, 13:44

Ma per gli appassionati il vero sacro graal dei suoni era quello del 12 cilindri Matra.
C'è un video di Laffite che gira nelle prove a Monza nel 1978 ripreso da una telecamera montata sul rollbar della macchina, e si può sentire il suono in questione.
Veramente clamoroso.

da **sundance76** » 12/10/2007, 17:13

Ricordo quel video. E ricordo che Stewart, nel '70, quando lui e Tyrrell erano davanti alla scelta di montare il V12 Matra oppure di abbandonare i loro telai, scelsero la March dicendo: "Il Matra ha davvero un gran bel suono, ma oggi se si vuol essere vincenti bisogna avere il Cosworth.."

da **Powerslide** » 13/10/2007, 16:56

Dunque, se metto l'ala il corrispondenza del baricentro, questa crea una downforce pari alla componente verticale della forza che l'aria esercita sull'ala stessa, mentre la componente orizzontale si opporrà al moto, creando resistenza.
Se invece sposto l'ala indietro, fino a portarla a sbalzo, sfrutto quello che è semplicemente un effetto leva. Pensa ad un normale schiaccianoci: più mi allontano con la mano dalla noce, minore sarà lo sforzo che dovrò fare per romperla.
Applicando questo concetto ad una F1 ottengo due effetti. Il primo è che parità d'inclinazione dell'ala (e quindi di resistenza all'avanzamento) ho una deportanza maggiore; il secondo che la vettura solleva il muso e addio sterzo e freni :? Poco male: metto un'ala anche davanti: prima dei baffi, poi un'ala vera e propria ed infine quelle cattedrali che vediamo oggi :evil:
Tutto bene finchè l'ala anteriore regge, se però tocco il cordolo della Tosa e al giro seguente questa si stacca sul rettifilo dopo il Tamburello, rimango senza sterzo e senza freni a 300 all'ora. Aspetto la morte avendo tutto il tempo di contare fino a sette, muoio e dai media mi prendo pure del pirla per non essermi fermato ai box per un controllo :twisted:
Ciao Roland: negli ultimi tredici anni abbiamo visto tante ali anteriori o posteriori volare via, ma alla FIA non frega un tubo :twisted: Fino al prossimo.
Ma torniamo a bomba. Avrai notato sun che a Spa l'ala era più indietro di quanto non fosse a Monza. Una ragione c'è: i piloti lamentavano un comportamento che variava tra sovra e sottosterzante, a seconda delle curve che affrontavano (il che non è il massimo della goduria

). Il comportamento di ogni veicolo dipende dal suo baricentro statico e dal posizionamento del centro di pressione. Il primo è dato dalla distribuzione dei pesi, il secondo dall'influsso del fluido in cui si muove. Finchè l'effetto generato dall'aria era minimo, il secondo creava una forza trascurabile in confronto al peso. Quando hanno cominciato a fiorire le appendici aerodinamiche, questo ha avuto un'importanza sempre maggiore: oggi, e non siamo più ai massimi, vale circa tre volte il peso del mezzo. Si viene quindi a creare quello che definiremo per semplicità (e con orrore degli aerodinamici) un "baricentro dinamico" che, se distante da quello statico, genera uno spostamento longitudinale del punto su cui si applicano le forze (peso + downforce).
Quando i piloti parlano di "bilanciamento", si riferiscono proprio a questo. Il peggio che si può ottenere è una macchina sovrasterzante nel veloce e sottosterzante nel lento. Per ovviare al primo effetto, il più problematico, si tende a caricare il retrotreno più dell'avantreno. Alle basse velocità però, il muso alleggerisce notevolmente: oggi tutte le F1 soffrono di sottosterzo cronico ed ecco perchè, contro tutte le leggi della fisica, si entra in curva ancora frenati. Negli ultimi anni i piloti che maggiormente hanno beneficiato di questo comportamento, sono stati quelli che più sapevano gestire un retrotreno ballerino: Schumacher in testa.

Non so perchè Scheckter considerasse non buono il boxer Ferrari: certo se, per mancanza di carico, era costretto ad uscire più lento dalle curve, i cavalli poco contavano e lui poteva essere indotto a confondere i due problemi.
Di certo i primi boxer erano molto più potenti della concorrenza: a Monza 1970, Regazzoni riuscì a sganciarsi dal trenino che gli succhiava la scia e al tempo per fare ciò servivano almeno 50 CV in più.
Sui modelli T, non bisogna poi trascurare il fatto che, avendo il cambio trasversale, dovevano utilizzare un rinvio in più, che si mangiava un 2/3% della potenza.

Il 12 Matra aveva sicuramente un suono affascinante per gli spettatori (dato casualmente dagli scarichi e non cercato): per me e per gli altri a bordo pista, era una sofferenza per i timpani, oltre la soglia del dolore. Giuro che senza tappi alle orecchie, si rimaneva sordi per un paio d'ore.
Comunque non era solo rumore: già nel '71 disponeva di una potenza fantastica che sui circuiti veloci si esprimeva in numerose pole.
Solo la proverbiale Amon-sfiga ha potuto privarlo di una buona manciata di vittorie :wink:

da **sundance76** » 13/10/2007, 18:52

Power, sei stato chiarissimo e molto esauriente!!! Solo per una cosa chiedo precisazioni: avevo notato la diversità tra Spa e Monza nel '68, ma non ho capito bene: non si erano trovati bene a Spa ( comportamento sovra e sottosterzante a seconda delle curve) e quindi l'alettone "baricentrico" di Monza era un tentativo empirico di correzione? Oppure ho sbagliato a capire?

da **Powerslide** » 13/10/2007, 19:50

[quote=""sundance76""]Power, sei stato chiarissimo e molto esauriente!!! Solo per una cosa chiedo precisazioni: avevo notato la diversità tra Spa e Monza nel '68, ma non ho capito bene: non si erano trovati bene a Spa ( comportamento sovra e sottosterzante a seconda delle curve) e quindi l'alettone "baricentrico" di Monza era un tentativo empirico di correzione? Oppure ho sbagliato a capire?[/quote]

Hai capito perfettamente.
Ed è anche esatto il tuo ricordo su Caliri: era stato assunto da Ferrari come responsabile dell'aerodinamica. Quindi ....
Comunque se chiedi a Forghieri, ti dirà che l'idea è nata da lui

e c'è sicuramente del vero: i propotipi P, realizzati da Furia per il Mondiale Marche, presentavano tutti quel roll bar tipo "Targa", che veniva spacciato come elemento di sicurezza, ma di cui il grande Mauro aveva capito l'influenza aerodinamica.
Lui in effetti, non ne capiva molto di questa materia, ma aveva (ed ha ancora) un intuito da verio genio. Qual'è :!:

da **sundance76** » 13/10/2007, 20:54

E allora, Powerslide, dimmi se non ho ragione, in un certo senso, a dedicarmi di più alla storia dell'automobilismo di una volta che non a seguire il baraccone attuale..
So di essere troppo nostalgico, ma quando vedo quelle auto di fine anni '60, la loro genuina e brutale "meccanicità" mi fa venire a nausea i laboratori asettici che sono oggi i box....

Il capomeccanico Borsari e Forghieri dissero che Ickx a Monza '68 non sapeva usare l'alettone a comando manuale e fece un sacco di giri con l'alettone carico in rettilineo e scarico in curva. Borsari nella sua autobiografia ( scommetto che tu ce l'hai, vero, Power? ) dice che gli segnalarono il problema con i cartelli dal box: "Alettone volet" ma lui non capiva.
Invece Ickx in una intervista del 2003 dice che in realtà c'era un problema di alimentazione, lui si fermò al box ma il problema non venne risolto, e "Forghieri urlava sempre...". Non risponde specificamente al problema dell'alettone, quindi per me è plausibile che avesse un pò pasticciato.
Anzi!!! Ora che mi ricordo, nell'estate 2005 su Autosprint un tifoso spedì le foto da lui fatte dalla terrazza sui box di Monza, dove si vede lo sbracciare di Forghieri a Ickx, e quest'ultimo che dopo alcuni giri capisce e mette l'alettone in posizione corretta.

Quel mio amico giornalista, oltre che fotografo, mi ha regalato alcune foto a colori del retrotreno della 312 "Ala" del '68 fatte durante le qualifiche, e in più mi ha donato anche un filmato a colori in 8mm dove si vede anche l'arrivo, in cui Ickx si fa sorpassare proprio sul traguardo da Servoz-Gavin perdendo così il secondo posto. Tuttavia dopo quel terzo posto a Monza, Ickx si trovava a soli 3 punti dal leader Graham Hill, a tre gare dalla conclusione. Peccato per l'incidente a Mont Tremblant....

da **jackyickx** » 13/10/2007, 21:42

Che bello sentirvi dialogare Powerslide e sundance. Purtroppo non ho competenza negli argomenti e mi limito a leggere. Ho sempre sostenuto che Ickx è andato più vicino al mondiale 68 che a quello 70. a proposito dell'incidente di Mont Tremblant la responsabilità pare sia stata proprio di Borsari, sai Powerslide quale fu l'esatta causa?

da **Uitko** » 13/10/2007, 23:17

[quote=""sundance76""]E allora, Powerslide, dimmi se non ho ragione, in un certo senso, a dedicarmi di più alla storia dell'automobilismo di una volta che non a seguire il baraccone attuale..[/quote]
Ce l'hai senza ombra di dubbio, ma non è colpa degli attuali quanto dei passi da gigante fatti dalla tecnica da una parte e delle limitazioni regolamentari dall'altra che "castrano" l'inventiva.... anche se non penso ci sia più molto da inventare ormai :?

da **Powerslide** » 13/10/2007, 23:23

[quote=""jackyickx""]...a quello 70. a proposito dell'incidente di Mont Tremblant la responsabilità pare sia stata proprio di Borsari, sai Powerslide quale fu l'esatta causa?[/quote]

A quel tempo ero ancora uno studente che passava qualche weekend a Monza come ufficiale di gara.
Direttamente sulle cause dell'incidente di Ickx non so nulla. Le mie conoscenze si limitano a quanto riportato dai giornali dell'epoca, unito a qualche voce (appresa anni dopo) che non ha però alcun riscontro.
Non mi piace raccontare balle e tantomeno parlare per sentito dire di un argomento delicato.
Posso garantirti due cose: che lui non sarebbe stato orgoglioso di vincere nel '70 (per ovvi motivi) e che io proverò a farmi dare qualche ipotesi attendibile sul Canada '68. Magari anche l'opinione dallo stesso Borsari.

da **sundance76** » 14/10/2007, 11:10

Anche l'episodio dell'incidente di Ickx a Mont Tremblant nelle qualifiche del GP del Canada 1968 io l'ho letto nell'autobiografia del capomeccanico Giulio Borsari "La Ferrari in tuta". Egli narra che Jacky per ben due volte era tornato al box dicendo che l'acceleratore rimaneva bloccato in una curva veloce, ma Borsari constatò che la ghigliottina dei collettori aspirazione scorreva perfettamente.

Ma dopo qualche minuto l'altoparlante annunciò un incidente a Ickx, che si fratturò una gamba essendo stato sbalzato fuori dall'abitacolo.

Borsari si rese conto, esaminando la Ferrari, che una boccola di riduzione del condotto di aspirazione, montata con tolleranza sbagliata, nel momento di tutta apertura, era salita tra il collettore e la saracinesca bloccando il comando e non permettendo la decelerata.
Questo almeno è ciò che scrive nel libro.

Vorrei domandare a Powerslide se ricorda qualcosa dell'incidente di Amon e Surtees a Monza '68. Avvenne a Lesmo, forse a causa di Amon, e si agganciarono. Ho letto che la Ferrari fece un volo spettacolare a testa in giù e si andò a sfasciare nella boscaglia di Lesmo. Ho letto persino che Amon si salvò perchè fu sbalzato dall'auto e atterrò sui rami di un albero, deve esser stato fortunato!!
Mi sa che lì non c'erano telecamere, perchè non ho mai saputo di immagini di tale incidente.

da **Jackie_83** » 14/10/2007, 15:15

eccola qua...

da **sundance76** » 14/10/2007, 18:19

[quote=""Jackie_83""]eccola qua...

[/quote]

Cavolo, impressionante!!! Deve aver fatto un bel volo!! Grazie della foto, Jackie!!

da **Powerslide** » 14/10/2007, 18:25

[quote=""Jackie_83""]eccola qua...[/quote]

Bel colpo Jackie :!: Pensa che da quando si parla di Monza '68 mi era tornata in mente questa foto, pubblicata un paio di settimane dopo su AS a tutta pagina, e mi rammaricavo di aver regalato tutta la mia collezione fino al 2001 ad un appassionato (tanto era a far muffa in cantina ...). Grazie per averla ritrovata :cheers:
C'era anche un'altra foto, questa in bianco e nero, scattata dall'interno della pista una cinquantina di metri prima dalla 1^ di Lesmo. Si vedeva (vado a memoria, sono passati 39 anni :wink: ) la Honda di Surtees ferma contromano col retrotreno schiacciato contro le barriere e un grande fumo salire dagli alberi.
Penso siano le uniche due testimonianze fotografiche di quell'incidente.
Di chi sia stata la colpa (se c'è stata) non saprei: ero di servizio in Parabolica. A fine gara sentii i miei colleghi di Lesmo, ma non parlavano di responsabilità, non potevano: a Lesmo 1 c'era una "punta" circa 80 metri prima della curva, altri 3 all'interno in corispondenza della "corda", e una "coda" che doveva guardare se il semaforo tra la 1^ e la 2^ era spento o lampeggiava segnalando un pericolo. Nessuno di loro quindi aveva una visione frontale, l'unica che avrebbe potuto stabilire evantuali manovre scorrette (cosa che personalmente escludo, essendo quel punto il più pericoloso di Monza).
Comunque raccontavano che Amon era volato in aria, scomparendo tra le chiome degli alberi e che il fumo che saliva aveva fatto temere il peggio (era pasato solo un anno dalla morte di Bandini). In realtà si trattava solo di vapore che usciva dal radiatore (come si vede bene dalla foto) e che l'auto era miracolosamente rimasta impigliata tra i rami degli alberi, che avevano impedito cadesse al suolo. In quel punto, il terreno all'esterno è molto più basso della pista (anche oggi), perchè da quando fu realizzato il circuito, venne scavato un sottopasso, con relativo sbancamento.
Amon, per fortuna, aveva le cinture e restò nell'abitacolo a testa in giù: il problema fu tirarlo fuori da quella scomoda posizione, essendo ancora a un bel po' di metri d'altezza 8O

Non tutto però andò per il meglio: un mio collega, il primo che atraversò correndo la pista (perchè a quel tempo i Commissari correvano

), si fratturò tibia e perone in un maldestro tentativo di salto del guard rail

da **sundance76** » 14/10/2007, 18:44

Grazie mille anche a Powerslide per la sua preziosa testimonianza "dal vivo"!!!!