I racconti di Pedro - 3° parte

 

1000 KM DEL NURBURGRING 1966

Bene, allora peggio per voi.
Prima di postarvi la ricostruzione più fedele che sono riuscito a fare della 1000Km del Nurburgring '66 (sempre per il solito "libro nel cassetto") è necessario, come si dice nei salotti buoni, parlare del contesto.
Dopo le batosta rimediate nel '65 (dove aveva però vinto il Mondiale GT con le Cobra) la Ford sta prendendosi qualche rivincita su una Ferrari in difficoltà economiche aggravate dagli scioperi che porteranno addirittura Maranello a disertare il Gran Premio d'Inghilterra (!).
Questo non può far piacere, oltre che al solito anziano signore che ben conosciamo, alla General Motors che non si era mai esposta direttamente nelle corse, scelta ottima finchè chi lo fa perde, ma che comincia ad essere discutibile se il tuo diretto concorrente sul mercato comincia a vincere col suo marchio.
Non stiamo parlando di noccioline, il mercato dell'automobile negli Stati Uniti di allora non era né in crisi, né invaso dai giapponesi.
La GM da tempo, prevedendo una possibile svolta positiva per la Ford, aveva preso ad appoggiare la Chaparral cui forniva motori e tecnologia e da un po' stava seguendo anche la Lola dove lavorava Eric Broadley, il padre della prima vera Ford da competizione.
Presto la Lola avrebbe scatenato il primo caso di spy-story della storia dell'automobilismo sportivo, ma questa è un'altra faccenda, intrigante e a suo modo istruttiva.
La Chaparral aveva preparato, anche con i soldi ed il supporto della "rete" GM, la tournée europea con la sua 2D, un prototipo più convenzionale delle barchette Can Am che rispettava le prescrizioni del regolamento del Mondiale Sport Prototipi, nessuno però avrebbe scommesso su una possibile vittoria, ma Phil Hill al Nurburgring era qualcuno e lo avrebbe dimostrato...

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Sul tortuoso circuito tedesco la Ford non si presenta con le Mk II, mentre la Ferrari invia una P3, con Surtees e Parkes, ed una Dino 206 per Bandini e Scarfiotti.
Un’altra Dino 206 la schiera la NART per Pedro Rodriguez e Guichet.
Per la Ford le solite GT40 che sulle colline dell’Eifel possono solo giocare in difesa, mentre molto pericolose appaiono le agili Porsche 906 che già si erano distinte alla Targa Florio.
La sorpesa, relativa, è però la Chaparral, il prototipo americano con motore V8 chevrolet affidato ad una coppia di piloti esperti ed affidabili : Jo Bonnier e Phil Hill.
Nelle prove si confermano le previsioni: Surtees fa volare la P3 che su pista asciutta conquista la “pole” davanti alla Chaparral, ed alla Porsche 906 di Rindt/Vaccarella..
La  Dino 206 ufficiale e quella della NART si piazzano quarta e nona, fra di loro altre quattro Porsche 906. La prima GT40 è decima e rende alla P3 quasi 30”.

In gara John Surtees dopo una partenza non esaltante conferma il suo titolo di “Ringmeister” ed inanella una serie di grandi prestazioni sul giro, migliorando il record per vetture sport nonostante i serbatoi pieni, dietro resistono solo la Chaparral e la Dino ufficiale.
La P3 domina per un’ora, poi rientra ai box con un ammortizzatore rotto.
Dopo una riparazione Parkes torna in pista al 22° posto ed inizia una grande rimonta. All’ottavo giro il ritardo nei confronti del prototipo texano sfiora i 7’, al quindicesimo passaggio la P3 ha recuperato quasi 3’ ed è risalita all’8° posto dietro alla Chaparral, alle due Dino, quella ufficiale e quella NART, alla Porsche 906 di Rindt, all’altra Dino della Maranello Concessionaries (Attwood), ed alle altre due Porsche 906 ufficiali di Hermann/Glemser e Klass/Schutz.
La Ford è costretta a correre in difesa, il pubblico segue l’avvincente incertezza della classifica con i pit-stop che ora fanno balzare al comando l’una o l’altra delle battistrada.     
Al 18° giro Surtees prende il volante, ma dopo appena un giro rientra ai box con la sospensione nuovamente rotta.
Quando Parkes riparte ha un giro e mezzo di ritardo dalla Chaparral capofila, e ricomincia a risalire fino al settimo posto al 33° passaggio, ma ormai per la P3 la corsa per la vittoria è finita.
Non è così per le due Dino.

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Infatti comincia a piovere forte. La Chaparral, che ha appena sostituito le gomme nell’ultimo pit-stop, è costretta a fermarsi un’altra volta ed il suo vantaggio si dimezza, passa da 3’ a poco più di 1’30”. Bandini e Rodriguez, avvertiti dai box, forzano l’andatura.
Il distacco scende poco a poco, ma costantemente, oltretutto Phil Hill ha problemi con il tergicristallo e le due piccole rosse, a soli quattro giri dalla fine, si avvicinano a meno di un minuto, a loro volta distanziate di 50” l’una dall’altra.
Bandini è costretto ad una fermata-lampo ai box per sostituire gli occhiali; perde qualcosa da Phil Hill e Rodriguez gli si avvicina recuperando 30”, ma due giri dopo la Chaparral è di nuovo a meno di 1’.
Non basteranno gli ultimi due giri, la bianca vettura texana con telaio e carrozzeria in fiberglass e un curioso periscopio (“air scope” lo chiama Jim Hall), precede la Dino di Bandini di 41“, al termine di una gara che vede la quasi totale resa dello squadrone Porsche con il ritiro di tutte le 906 ufficiali esclusa quella di Hawkins/Bondurant terminata quarta.
La Ford evita la disfatta con il quinto e sesto posto delle GT40 “meno ufficiali”, quella della Ford France, con la classica coppia Schlesser/Ligier, e quella privata che Peter Sutcliffe, il proprietario,  divideva con John Taylor.
Il risultato comunque non fa che confermare qualcosa che alla Ford sapevano già: le GT40 nelle versioni con il motore 4,7 e 5,3 litri  non possono competere con la P3 nei circuiti veloci, mentre su quelli tortuosi sono inferiori oltre che alla Chaparral sia alle “piccole” Dino  che alle Porsche 906.
Il primo effetto della grande sfida quindi è che un prototipo ideato solo ventiquattro mesi prima è già obsoleto.