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MONOPOSTO LEGGENDARIE # 3

Ferrari 639/640 1989

 

Nel corso di oltre Cinquant’anni di Storia della Formula 1, l’Automobilismo Sportivo è stato oggetto di grandi cambiamenti a livello sportivo e tecnologico che hanno determinato la sua crescita e il suo sviluppo. Oggi, il termine Formula 1 è spesso assoggettato alla parola “progresso tecnologico e umano”. In Formula 1, dal 1950 al 2005, l’evoluzione tecnologica delle monoposto da competizione è stata inarrestabile. La tecnologia si è sofisticata di anno in anno, compiendo grandi innovazioni in special modo a livello motoristico e aerodinamico. Molte monoposto hanno rappresentato un passo avanti rispetto alla concorrenza stabilendo un taglio verso il passato per l’impiego di particolari innovazioni tecnologiche che si sono rivelate vincenti e in seguito copiate dai diretti avversari. 

 

Nel corso della nostra terza analisi, che sinora ha riscosso un considerevole successo tra i visitatori di GPX, analizzeremo una grande monoposto “rivoluzionaria” che ha rappresentato l’inizio di una nuova Era tecnologica in Formula 1: si tratta della Ferrari 639 (e della sua diretta evoluzione, siglata 640), la rossa n°27 con la quale il pilota inglese Nigel Mansell divenne il “Leone d’Inghilterra”.

 

La struttura dell’analisi dettagliata delle monoposto si divide in due grandi aree: nella prima area parleremo della monoposto inserendoci in un contesto storico ben preciso. Nella seconda area, invece, analizzeremo in dettagli le caratteristiche tecniche della monoposto servendoci inoltre di schemi e disegni tecnici per approfondire a pieno l’argomento. Se avete domande, dubbi, considerazioni personali, critiche (o una proposta di una nuova monoposto di cui vi piacerebbe parlare), potete contattarmi tramite il mio indirizzo di posta elettronica: Questo indirizzo email è protetto dagli spambots. È necessario abilitare JavaScript per vederlo.

 

Mattia Albera

 

PREMESSA

Classificazioni delle monoposto Ferrari nel periodo 1988/91

 

Prima di affrontare il tema principale di questa nuova lunga analisi è opportuno fare una piccola distinzione sui modelli delle monoposto Ferrari (di cui parleremo in quest’articolo) adottate in gara nel periodo che intercorre tra il 1988 e il 1991. Questa premessa aiuterà il lettore a comprendere in maniera più chiara e semplice i testi dell’articolo.

 

La prima monoposto Ferrari che segnò il passaggio definitivo dall’Era del motore turbo al ritorno dei propulsori aspirati è siglata “639”. Si tratta della poco conosciuta creatura uscita dalla matita del geniale Direttore Tecnico John Barnard, la prima “papera” dell’inglese. Fu questa la prima vettura collaudata da Nigel Mansell al suo ingresso presso la Scuderia di Maranello nell’inverno 1988/89. La monoposto collaudata da Moreno era in realtà una versione laboratorio (non fu mai portata sui campi di gara) dove, durante l’annata, furono testate le principali novità tecniche adottate nella Stagione seguente.

 

 

Sopra: Il pilota collaudatore Roberto Moreno (Brasile) al volante del modello Ferrari 639 in versione “laboratorio” sul tracciato di Fiorano nel 1988;

 

La Ferrari 640 era la diretta evoluzione (progettata da Barnard) del modello 639 impiegata dalla Squadra di Maranello durante la Stagione 1989 di Formula 1. I piloti ufficiali furono il “Leone d’Inghilterra” Nigel Mansell e l’austriaco Gerhard Berger. Il sofisticato quanto fragile modello, caratterizzato dall’impiego del primo cambio semi-automatico e di una nuova aerodinamica, venne utilizzato in 16 gare dal Gran Premio del Brasile 1989 (Rio De Janeiro) al Gran Premio d’Australia 1989 (Adelaide).

 

 

Sopra: Uno degli scatti fotografici più belli del “Leone d’Inghilterra” Nigel Mansell al volante della nuova Ferrari 640, la “papera” evoluzione del modello 639 laboratorio, in azione sul circuito di Budapest nel Gran Premio d’Ungheria 1989. Si tratta della monoposto che verrà trattata in questo articolo;

 

Nel Gran Premio degli Stati Uniti 1990, a Phoenix Park, debutta la nuova Ferrari 641, la prima monoposto dell’Era post-Barnard. La vettura, profondamente rivista dopo le trasferte oltreoceano, presentava soluzioni diverse e più evolute nell’assetto aerodinamico, mentre al propulsore 12 cilindri aspirato vennero apportate numerose modifiche.

 

 

Sopra: Nigel Mansell (Ferrari 641 n°2) transita alla Variante Alta durante lo svolgimento del Gran Premio di San Marino 1990 a Imola;

 

Il modello seguente, denominato 641-2 (progettato dall’ingegnere americano Steve Nichols), è un esemplare migliorato rispetto a quello di inizio Stagione. Impiegata a partire dal Gran Premio del Canada (Montréal), permise al “Professore” Alain Prost di aggiudicarsi tre gare di fila in Messico, Francia e Gran Bretagna e di lottare poi, sino in Giappone, per il Titolo Mondiale. Il poco costante Mansell si aggiudicò un solo successo a Estoril, in Portogallo. Veloce e finalmente affidabile, la monoposto migliore del lotto possedeva tra i suoi punti forti un grande motore che sviluppava una potenza di 700 cavalli.

 

 

Sopra: Il “Professore” Alain Prost (Ferrari 641-2) saluta la folla al termine del Gran Premio d’Italia 1990, al termine del quale il francese si classifica al secondo posto finale;

 

Nel 1991 l’ultima Ferrari diretta evoluzione dei modelli appena citati venne siglata 642. Nell’anno in cui viene schierata questa vettura, derivante dal progetto 641, non dimostra di possedere la competitività necessaria per controbattere la McLaren di Senna né le prestazioni velocistiche delle invincibili Williams-Renault FW14. Venne condotta in gara dalla coppia francese composta dal “Professore” Alain Prost e dal giovane connazionale Jean Alesi.

 

 

Sopra: Jean Alesi (Ferrari 642) affronta la Chicane del Porto durante le Prove Libere del Gran Premio di Monaco 1991 (Montecarlo);

 

Il modello 643 (evoluzione della vecchia e problematica 642) è un concetto che si distacca parzialmente dalle precedenti monoposto. È una diretta parente della serie già citata, ma le sue caratteristiche tecniche di base sono molto diverse. A mio giudizio, tenderei ad escludere quest’ultima monoposto.

 

SCHEMA RIASSUNTIVO: Classificazioni delle monoposto Ferrari nel periodo 1988/91

Anno

Monoposto

Piloti

Gare disputate

Note tecniche

1988/1989

Ferrari 639

Moreno (tester)

  -

Vettura laboratorio

1989

Ferrari 640

Mansell-Berger

16

Innovazioni tecnologiche

1990

Ferrari 641

Prost-Mansell

  4

 

1990

Ferrari 641-2

Prost-Mansell

12

Evoluzione 641

1991

Ferrari 642

Prost-Alesi

  6

Ultimo modello della serie

 

Tutte le monoposto sono il risultato di un diretto processo di evoluzione tecnica che hanno portato a buoni risultati in pista, migliorando la competitività e l’affidabilità. In questo articolo parleremo del modello Ferrari 639, concentrandoci in particolare sulla vettura evoluzione 640 con la quale, nella Stagione 1989, Nigel Mansell risollevò la situazione all’interno della Scuderia Ferrari (uscita da una lunga crisi) portando la rossa alla conquista di due magiche vittorie in Brasile e in Ungheria.

 

INTRODUZIONE

Ferrari: dal turbo all’aspirato

 

All’inizio della Stagione 1988 tira un’aria di grande cambiamento in Formula 1. Lo Sport motoristico decide di tagliare definitivamente i ponti con il recente passato, incoraggiando l’utilizzo dei motori aspirati da 3.5 litri di cilindrata e mortificando l’impiego di propulsori sovralimentati (ammessi per l’ultimo anno). La Formula 1 volta pagina. Il nuovo Campionato del Mondo della prossima Stagione viene visto da tutti come un anno di transizione di passaggio dal turbo all’aspirato. I propulsori sovralimentati, che ormai hanno raggiungo livelli di potenze e affidabilità a dir poco immaginabili, vengono consentiti con limiti di pressione e di carburante che li bloccano a quota 700 cavalli grazie all’impiego di una speciale valvola regolatrice (posta a 2.5 bar) sulle vetture. Il Presidente della FIA, il francese Jean-Marie Balestre, dichiara in una conferenza stampa tenuta nell’estate del 1987 che nel prossimo anno a venire “non ci sarà nessuna possibilità per i motori turbo”. La nuova regola, infatti, è stata studiata per abbassare le differenze di competitività tra una monoposto e l’altra e per privilegiare lo spettacolo in pista.

 

 

Sopra: Il pilota austriaco Gerhard Berger al volante della Ferrari F1-87 turbo n°28 durante la Stagione di Formula 1 1987;

 

Le Squadre di Formula 1 si dividono in due grandi schieramenti: la maggioranza delle formazioni sono già passate all’utilizzo dei motori aspirati (Williams, Benetton, Leyton House, Tyrrell, Minardi, Ligier, Larrousse, Ags, Coloni, Eurobrun, Rial, Scuderia Italia), mentre altri Team hanno tentato nuovamente la carta dei propulsori sovralimentati (Lotus, McLaren, Ferrari, Arrows, Zakspeed, Osella). La Scuderia Ferrari schiera il milanese Michele Alboreto e l’austriaco Gerhard Berger in qualità di piloti ufficiali affiancati dal giovane brasiliano Roberto Moreno, a cui è affidato il ruolo di pilota collaudatore. La Ferrari opta per la seconda soluzione del turbo. Il punto interrogativo riguarda la competitività di questa vettura rispetto alle monoposto aspirate. Alla vigilia della Stagione 1988, regna tra le Squadre una grande incertezza. A Maranello si preferisce andare sul sicuro, lavorando contemporaneamente su due progetti distinti:

 

·        Ferrari “F1-88C” (Direzione Tecnica di Harvey Postlethwaite) – monoposto turbocompressa;
Si tratta di una versione rivista e corretta del modello “F1-87”, che ha trionfato nelle ultime due trasferte della passata Stagione (Giappone e Australia) con Berger. Il punto di forza si basa sull’affidabilità e sulla conoscenza tecnica del mezzo. La vettura viene adattata ai nuovi Regolamenti in materia di motorizzazione, serbatoi e sicurezza del pilota;

·        Ferrari “639” (Direzione Tecnica di John Barnard) – monoposto aspirata;
Una monoposto completamente nuova rispetto al passato. I progetti iniziano nel inverno 1987/88, e il modello viene presentato solamente all’inizio del mese di luglio, qualche settimana prima della scomparsa del Costruttore modenese Enzo Ferrari;

 

La carta vincente della Ferrari dovrebbe essere rappresentata dal modello turbo, su cui sono riposte tutte le speranze di vittoria nella Stagione 1988. Il primo modello, ben conosciuto da piloti e tecnici, dovrebbe garantire buone prestazioni unite da un’ottima affidabilità. In caso contrario, il secondo modello dovrebbe ovviare alle eventuali carenze di competitività della versione “evoluzione”, ma i tempi di progettazione e collaudo in pista sarebbero troppo lunghi. La Scuderia di Maranello, grazie all’ingente supporto economico della FIAT e dei suoi sponsor, si trova in una posizione di indubbio vantaggio rispetto alla concorrenza.

 

A Maranello, dopo anni di transizione, si è decisi a tornare al successo. Il grande colpaccio viene messo a segno nel settembre del 1986 quando viene comunicato l’ingaggio ufficiale del nuovo Direttore Tecnico John Barnard, il “mago” che ha progettato gli ultimi modelli vincenti del Team McLaren-TAG Porche siglati Mp4/2 (seguiti dalle dirette evoluzioni 2B e 2C), Campioni del Mondo con l’austriaco Niki Lauda e il francese Alain Prost. Barnard, il cui stipendio da favola si aggira sui 6 miliardi di lire, è lusingato di lavorare per la Scuderia di Maranello, ma pretende e impone i suoi metodi di lavoro sull’intera fabbrica. Il geniale tecnico inglese decide di non lasciare l’Inghilterra, e ordina la costruzione di un’ “antenna tecnologica” a Guildford, oltre Manica. Barnard impone la sua Scuola di pensiero inglese sulla Ferrari e, come da tradizione, il geniale tecnico britannico intende portare in pista una monoposto nuova totalmente rivoluzionaria. Enzo Ferrari, pur di tornare a un successo che manca da troppo tempo, è costretto a dare il via libera al progetto, seppure a malincuore.

 

 

Sopra: Michele Alboreto (Ferrari F1-87/88C turbo) in azione sul tracciato di Jerez durante i Test invernali in Spagna;

 

Berger e Alboreto spadroneggiano nei Test invernali pre-stagionali, girando ovunque sui circuiti di Misano, Fiorano, Le Castellet, Jerez, Imola e Rio De Janeiro, ottenendo ottimi tempi sul giro e riscontrando pochi problemi di affidabilità. L’unico punto interrogativo riguarda la nuova McLaren-Honda Mp4/4 turbo, diretta avversaria per la lotta al Titolo Mondiale, che scende in pista con un notevole ritardo poche settimane prima dell’inizio della nuova Stagione. La monoposto della formidabile accoppiata composta dal brasiliano Ayrton Senna e del francese Alain Prost si rivela un missile bianco-rosso dopo il primo devastante Test sul tracciato di Imola. Tra Senna e Prost nasce una fortissima competizione che caratterizzerà le annate a seguire. Senna può competere da pari a pari con Prost, ormai è un pilota completo.

 

Crisi Ferrari

Con queste premesse si apre il Mondiale di Formula 1 1988 in Brasile, sulla pista di Rio de Janeiro. Nella prima gara della Stagione in Brasile vince Prost, mentre Senna viene squalificato dopo aver cambiato la propria monoposto prima della partenza della corsa, fatto di per se non consentito da Regolamento. Il primo verdetto per la McLaren, dopo pochi Test effettuati a Imola, parlò chiaro: monoposto velocissima, affidabile e vincente. Le rosse di Maranello si consolano con il secondo posto di Berger (nella foto a lato) e il quinto di Alboreto, ma a dire la verità ci si aspettava qualcosa di più da parte della Ferrari. La monoposto, seppur collaudata al meglio, non ha offerto quelle garanzie che ci si aspettava. Dopo gli ultimi Test invernali sono emersi seri problemi di potenze dei motori turbo, oltre che problemi di affidabilità, che puntualmente si sono manifestati a Rio. Il primo week-end delle rosse si rivela dunque travagliato. Nei Test che precedono la gara di Imola, la Squadra impiega una nuova gestione elettronica del motore, utilizzando i vecchi telai del 1987, per colmare il distacco dalla McLaren.

 

Nel Gran Premio di San Marino, la Ferrari crolla con problemi di valvola sui motori che mandano in tilt l’elettronica dei propulsori e noie di mappature, mentre il Circus della Formula 1 viene letteralmente sbranato dai due implacabili piloti del Team di Ron Dennis. La prima doppietta della McLaren, firmata Senna-Prost, non lascia via di scampo. L’unica rossa a punti è quella di Berger, quinto e doppiato di un giro, che racimola due punticini. L’altra Ferrari, quella di Alboreto, si ferma a quattro giri dalla fine per problemi al motore.

 

 

Sopra: Alboreto in pista durante le Prove Libere del venerdì a Imola alla curva della Variante Alta;

 

Durante una riunione tenutasi giovedì 5 maggio, il Team modenese ha preso una decisione definitiva riguardo il destino del motore turbo Ferrari V6 (e del modello “F1-88C”), che pare già segnato: a Maranello si da il via al programma sulla monoposto “639” aspirata di John Barnard. La Stagione 1988 si trasforma così in un anno di apprendistato, di sviluppo tecnologico al fine di collaudare con notevole anticipo il motore aspirato a dodici cilindri e l’inedita monoposto dotata di cambio semi-automatico posto dietro al volante. Il debutto della nuova vettura viene fissato provvisoriamente per il Gran Premio d’Ungheria nel mese di agosto. Alla Ferrari si è deciso che era inutile puntare tutta la Stagione su un motore e una vettura che molto difficilmente avrebbe potuto stare davanti all’invincibile McLaren-Honda. L’incarico di procedere con lo sviluppo della vecchia monoposto turbo viene affidato ad Harvey Postlethwaite, il braccio destro di Barnard.

 

Secondo le prime indiscrezioni che trapelano dai giornali e dalle riviste specializzate, si viene a sapere che la nuova monoposto di Barnard nata a Guildford rispecchia concezioni del tutto nuove rispetto alla tradizione di Maranello. Molti all’interno della stessa Ferrari ignorano le forme di questa vettura. Nel Gran Premio di Monaco, sul tracciato cittadino di Montecarlo, le due Ferrari “F1-88C” non sfigurano il confronto con i diretti avversari del Team McLaren, su una pista in cui le potenze dei propulsori delle monoposto non sono così rilevanti al fine della prestazione. Al via Senna prende subito la testa della corsa dominando la gara. Berger rimane per un tratto di corsa davanti a Prost, mentre Alboreto segue a distanza il compagno di Squadra. A due terzi di gara, accade il colpo di scena: Senna perse all’improvviso concentrazione andando a sbattere all’ingresso del tunnel gettando il vento una vittoria che era sul piatto d’argento. Le speranze delle Squadre avversarie di interrompere la supremazia McLaren a Montecarlo furono vane. Mnotecarlo vede la seconda vittoria stagionale del francese Alain Prost, mentre le Ferrari di Berger e Alboreto si piazzarono in seconda e terza posizione ma con un distacco pazzesco nei confronti del pilota della McLaren (per non parlare di quando Senna era ancora in gara!)

 

In Messico Berger conquista il terzo gradino del podio dietro alla coppia bianco-rossa di Prost e Senna, mentre Alboreto piazza in quarta posizione l’altra Ferrari, a dimostrazione che le monoposto di Maranello sono le più competitive dietro alle due imprendibili McLaren motorizzate Honda. A Montréal si registra un doppio ritiro Ferrari: Berger è vittima al 22° passaggio dell’impianto elettrico, mentre la rossa di Alboreto si fermerà nove giri dopo con il motore rotto. Il dominio delle McLaren-Honda è schiacciate. I due piloti del Team di Woking si aggiudicano ferocemente 15 gare su 16! Agli altri, Mansell, Piquet, Berger, Alboreto, non resta che correre per il terzo posto.

 

Negli Stati Uniti, sul tracciato cittadino di Detroit, la novità di questa gara è rappresentata dalla presenza in prima fila di una monoposto Ferrari (quella di Gerhard Berger) che, una tantum, è riuscita a scalzare una delle invincibili McLaren-Honda Mp4/4 Turbo, precisamente quella di Prost, visto che l’altra del brasiliano Ayrton Senna pare ormai abbonata alla Pole Position. Ferrari e McLaren che occupano anche la seconda fila con Michele Alboreto e appunto Alain Prost. Ma le due Ferrari subiranno in corsa un amaro destino, che le costringerà entrambe al ritiro: Berger darà forfait al sesto passaggio a causa di una foratura, mentre Alboreto (in crisi d’assetto) incorrerà in un incidente alla 45° tornata. Ai primi due posti, manco a dirlo, si piazzano le due McLaren si Senna e Prost, con il brasiliano (al terzo successo consecutivo sul tracciato di Detroit) che taglia il traguardo a passo di lumaca a causa della benzina ormai agli sgoccioli.

 

La Squadra è logorata da una serie di lotte interne dal punto di vista gestionale. Le continue polemiche tra la sede centrale italiana e il distaccamento inglese non giovano certo all’intera stabilità della Scuderia di Maranello. L’attuale vertice tecnico di Maranello comandato da Postlethwaite non ci sta e, pur di evitare il ritorno al potere di Barnard è disposto a fare qualunque cosa. È così avvenuta una profonda spaccatura all’interno del reparto corse Ferrari che ha generato conseguenze ben più gravi che semplici incomprensioni caratteriali. Postlethwaite e i suoi uomini avrebbero, infatti, progettato una vettura dotata di motore aspirato completamente indipendente dal progetto scaturito da Barnard e realizzato alla sede inglese della Gto. Il progetto sarebbe sempre nato intorno agli ingombri del dodici cilindri a 65° progettato da His, ma si presenterebbe completamente diverso dalla monoposto progettata da Barnard. La Ferrari con motore aspirato di Postlethwaite sarebbe dotata di un cambio trasversale a comando manuale. Negli obiettivi del “gruppo italiano” della Ferrari ci sarebbe la speranza che la vettura di Barnard, che inizierà al più presto i collaudi, si riveli un fallimento soprattutto per il particolare e complicato cambio semi-automatico. In questo caso Barnard si verrebbe a trovare in una situazione veramente difficile, amplificata del fatto che Postlethwaite & Co. Si presenterebbero nello stesso tempo con il progetto di un’altra vettura realizzata in un tempo decisamente ridotto rispetto a quello impiegato all’antenna tecnologica della Gto. La clamorosa notizia si rivelerà ben presto un nulla di fatto poco concreto. Si tratta comunque di un’assurdità, che scaturisce ancora una volta da una serie di lotta intestine che non fanno certo il bene della Ferrari.

 

 

Sopra: Michele Alboreto (Ferrari F1-87/88C turbo) in azione sul tracciato di Le Castellet nel corso del Gran Premio di Francia;

 

A Le Castellet (Francia), Prost conquista la sua prima Pole Position dell’anno e poi in gara va a vincere davanti a Senna e Alboreto. È il 3 luglio. L’inizio di una nuova vita per la Ferrari. In pista infatti debuttano i nuovi vertici della Scuderia, gli uomini mandati dalla FIAT a gestire la Squadra. Sono Pier Giorgio Cappelli e Pier Guido Castelli, il primo è il Direttore Generale del Reparto Corse, il secondo il Direttore Tecnico. Ma per la Ferrari è significativo soprattutto quello che avviene nei giorni successivi al Gran Premio di Francia. Il 5 luglio viene infatti annunciato ufficialmente l’ingaggio di Nigel Mansell, il “Leone d’Inghilterra”, il pilota tutto cuore che farà impazzire i tifosi del Cavallino Rampante. Il nuovo corso ferrarista sembra “baciato” dalla fortuna. A Silverstone, il 10 luglio, Berger e l’ormai silurato Alboreto colorano di rosso la prima fila dello schieramento di partenza. Il sogno dura poco perché, anche se in corsa piove, le due monoposto consumano troppo per reggere il ritmo degli avversari. Dopo aver condotto la gara in testa per tredici tornare, Gerhard Berger inizia una via crucis nei box che alla fine lo relegherà al nono posto, con un giro di distacco dal vincitore. Peggio va ad Alboreto, doppiato addirittura due volte.

 

 

Sopra: Partenza del Gran Premio di Gran Bretagna 1988 (Silverstone) con le due Ferrari F1-87/88C di Berger e Alboreto al comando sotto la pioggia battente;

 

Debutta in pista la nuova Ferrari 639

 

La nuova Ferrari 639 compie il suo debutto ufficiale quanto segreto nei giorni seguenti dopo il Gran Premio di Gran Bretagna nel mese di luglio, sul tracciato di Balocco. Le prime prove in pista sono condotte esclusivamente per verificare la funzionalità della nuova monoposto. In un’intervista, il Direttore Tecnico John Barnard rivela alcune caratteristiche del nuovo cambio semi-automatico: “Sono diverse le ragioni che mi hanno convinto ad adottare questa soluzione. Ci sono vantaggi strutturali per realizzare il telaio per gli ingombri più ridotti. Il lavoro dei piloti viene facilitato in quanto potranno sempre tenere le mani sul volante. Il motivo principale è però legato alle caratteristiche funzionali del motore: con il costante aumento del regime di rotazione, si ridurrà sempre di più il campo dove il propulsore può dare i valori ottimali di potenza. Sarà necessario mantenere sempre un certo numero di giri, ottimizzando il regime di rotazione. Con il cambio semi-automatico, il controllo sarà costante, non dovrebbero esserci cadute di potenza”. La nuova vettura si chiama “F1-89” e su di lei sono appoggiate, inutile nasconderlo, tutte le speranze affinché il Cavallino torni a occupare con continuità quelle posizioni di vertice riviste solamente alla fine della Stagione 1987. Di regola, ogni volta che Maranello presenta una monoposto nuova, si lanciano proclami di rivincita, sembra sempre il momento della svolta decisiva. Questa volta però il nuovo corso parte davvero, vuoi per la radicale rivisitazione delle strutture dirigenziali che hanno portato la FIAT ad avere un controllo diretto su tutta la gestione sportiva, vuoi perché, con questa vettura, la base inglese di Guildford condensa tutto il lavoro di ricerca e di sviluppo effettuati nei due anni che sono seguiti al suo varo.

 

 

 

Sopra: Presentazione ufficiale della nuova Ferrari 639 aspirata, avvenuta nei primi giorni dell’agosto 1988, poche settimane prima della scomparsa di Enzo Ferrari;

 

A giudicare dal lavoro svolto da Barnard e i suoi uomini, c’è invece da sorprendersi per la quantità di soluzioni innovative che sono presenti su questa vettura, tanto che la nuova Ferrari dotata di motore atmosferico si segnala per non aver nessun punto in comune con le attuali monoposto dotate di motore aspirato. Di estremamente positivo c’è comunque il fatto che la Ferrari ha ora un considerevole vantaggio di tempo nei confronti di McLaren, Williams e Benetton potendo iniziare a provare con ben otto mesi di anticipo rispetto al debutto che sarà in Brasile per il primo Gran Premio della Stagione 1989. Un fattore estremamente importante che bisognerà sfruttare nel migliore dei modi.

 

In Germania, sul veloce circuito di Hockenheim, le due Ferrari F1-88C turbo di Berger e Alboreto si piazzano in terza e quarta posizione al termine delle Prove Uffiali; due piazzamenti che le vetture di Maranello manterranno in gara dietro ai due missili bianco-rossi McLaren della coppia Senna-Prost. In Ungheria le Ferrari sono relegate in quinta fila con Berger e in ottava con Alboreto. La gara, manco a dirlo, è un monologo McLaren. L’unica rossa al traguardo, quella di Gerhard Berger, si classifica al quarto posto finale, mentre Alboreto è costretto al ritiro al 40° passaggio per problemi ad una centralina del motore turbo.

 

Il primo vero debutto della nuova Ferrari 639 viene svolto nell’ultima settimana di luglio sulla pista di Fiorano di proprietà della Casa di Maranello. Il modello viene varato in pista dai due collaudatori Moreno e Benuzzi. Sotto osservazione dei dirigenti della FIAT, la monoposto di Barnard completa un totale di appena sei giri, sempre ostacolata da problemi al cambio semi-automatico, del servomeccanico che consente al pilota di mantenere sempre le mani sul volante, e la vettura è stata trainata più volte ai box.

 

Il 14 agosto 1988 scompare, all’età di 90 anni, Enzo Ferrari, il celebre e compianto fondatore della Scuderia Ferrari. La Formula 1 perde uno dei personaggi simbolo della sua leggendaria Storia Sportiva. Da quel giorno comincia così la vita della Ferrari senza Ferrari. Senza l’uomo che l’ha inventata e trasformata nella fabbrica che tutto il Mondo invidia all’Italia, l’uomo che ha affascinato e conquistato l’umanità senza mai allontanarsi da Modena e Maranello, le sue terre, quelle che ancora oggi vivono con l’amore dei motori nel sangue.

 

Il Gran Premio del Belgio vede la corsa del Cavallino Rampante fermata da problemi di elettronica (Berger) e di motore (quella di Alboreto). Nelle settimane successive, la situazione non cambia. Moreno non riesce a percorrere più di dodici giri e le sue presenze in pista sono saltuarie. In compenso, si è scoperta la causa dei continui problemi che mandano in tilt il funzionamento del rivoluzionario cambio semi-automatico progettato da John Barnard: sono soprattutto le accelerazioni violente e le partenze da fermo a creare problemi sulla monoposto. A Guildford intanto è in fase avanzata di studio un nuovo cambio semi-automatico in sostituzione dell’attuale, che continua a creare problemi e a limitare lo sviluppo in pista.

 

Il miracolo sportivo avviene un mese dopo la morte di Enzo Ferrari. L’11 settembre, nel leggendario Gran Premio d’Italia a Monza Edizione 1988, Gerhard Berger e Michele Alboreto onorano il “Drake” con una memorabile doppietta davanti ai tifosi Ferrari. La gara sembra ancora una volta saldamente nelle mani delle due invincibili McLaren-Honda. Alain Prost rompe clamorosamente il motore e, all’ultimo giro, Ayrton Senna viene spinto fuori pista alla prima variante dal doppiato Jean-Louis Schlesser (Williams-Judd), che sostituisce l’infortunato Mansell. Per Senna è il ritiro. Per le Ferrari è un trionfo che sa di miracolo. Per i tifosi ferraristi è una festa inattesa ma magnifica. Le bandiere che a due giri dalla fine erano già ammainate, tornano a sventolare nel vento d’estate, la gente corre sotto il vecchio podio e ben presto la visione che appare ai due ferraristi è quella di una marea rossa.

 

 

Sopra: Doppietta Ferrari a Monza, a meno di un mese dalla scomparsa di Enzo Ferrari. Gerhard Berger vince il Gran Premio d’Italia davanti al compagno di Squadra Michele Alboreto e all’italo-americano Eddie Cheever;

 

La doppia trasferta iberica non cambia la situazione che si era delineata durante l’arco dell’intera Stagione. Dopo l’inatteso trionfo di Monza, le due Ferrari sono costrette ad inseguire racimolando pochi punticini iridati con Alboreto quinto in Portogallo e Berger sesto in Spagna. La Stagione 1988 si avvia alla conclusione con un mesto quarto posto di Berger in Giappone (Suzuka). Nel Gran Premio d’Australia ad Adelaide, ultima gara dell’Era dei motori turbo, si chiude con un acuto della Ferrari. Gerhard Berger resta al comando nella prima parte di gara davanti agli avversari, seppur con poca benzina nel serbatoio per tentare un impossibile exploit finale. La gara del pilota austriaco si conclude al 25° giro dopo una toccata fatale con il pilota francese René Arnoux (Ligier-Judd). Michele Alboreto, alla sua ultima corsa sotto le insegne del Cavallino Rampante, è protagonista di un incidente nel corso del primo giro.

 

Sopra: Una delle immagini simbolo della Stagione 1988: la Ferrari turbo di Berger ferma a bordo pista per problemi tecnici e prestazionali;

 

Inverno rosso

 

La vera svolta per la Scuderia Ferrari arriva nelle prime settimane del mese di ottobre. Il pilota austriaco Gerhard Berger ottiene il Record della pista di Fiorano con un tempo di 1’09”35 al volante della nuova Ferrari 639 aspirata. Un lavoro così intenso sul tracciato di prova della Ferrari non si vedeva da tempo. Il forte rumore emesso dal nuovo motore 12 cilindri aspirato si propaga ad oltre dieci chilometri di distanza. “Molto lavoro è stato svolto, ma tanto è ancora da svolgere”, questo il commento ufficiale della Ferrari. Nel lavoro di messa a punto della monoposto si sono impegnati Berger e Moreno. Per l’austriaco il lavoro è stato concentrato per la vettura del prossimo anno, cioè sul secondo prototipo della “F1-89” realizzato da Barnard, mentre per il brasiliano l’impegno è stato sulla monoposto “ibrida”: telaio attuale del modello “F1-88C” dotato del nuovo motore aspirato. I tempi ottenuti in pista hanno mostrato un amplio margine di miglioramento. Berger appare abbastanza soddisfatto del suo operato e di quello della vettura nonostante un assetto inadeguato alle caratteristiche del tracciato di Fiorano. Giovedì 3 novembre Moreno compie la distanza complessiva di 70 giri senza riscontrare alcun problema tecnico al cambio a comando elettroidraulico facendo segnare un tempo-record in 1’08”54 girando con una certa tranquillità.

 

Nei Test di Jerez De La Frontera (Spagna), programmati dal 3 al 7 dicembre, le uniche formazioni presenti con le vetture in chiave 1989 sono il Team McLaren-Honda e la Scuderia Ferrari. Emanuele Pirro, pilota collaudatore della Casa di Woking, gira come un orologio al volante di una vecchia McLaren Mp4/4 “ibrida” dotata del nuovo motore V10 aspirato bel al di sotto dei tempi stabiliti dai vecchi motori turbo. Al contrario, la “papera” di Barnard lamenta ancora problemi di affidabilità al motore e difficoltà nella messa a punto generale. Gerhard Berger riassume così la situazione: “Il cambio è ottimo, il telaio discreto, mentre il motore ha ancora molti problemi”. Per chi fa la guerra a Barnard è molto difficile ammettere che il ritardo con cui è venuta pronta la nuova “639” sia da dividere in parti uguali tra gli uomini di Guildford e quelli di Maranello nell’approntare il motore aspirato. Addossare tutte le colpe alla Gto, sarebbe troppo semplicistico nonché inesatto. Dopo cinque giorni di prove, Berger ha ottenuto il tempo di 1’24”14, prestazione migliore di un secondo netto rispetto ai tempi fatti registrare dalla monoposto turbocompressa durante il Gran Premio di Spagna nella passata Stagione. È chiaro quindi che i concetti che hanno ispirato la creatura di Barnard  sono giusti e anche il motore (un solo cedimento a Jerez) ha mostrato una discreta affidabilità, sebbene debba ancora essere migliorato in fatto di erogazione e quantità di potenza.

 

  

 

Sopra: Berger in azione sul circuito di Jerez De La Frontera (Spagna) al volante della nuova Ferrari 639 aspirata. In quest’occasione, si tratta della prima uscita ufficiale della rossa al di fuori delle piste italiane su cui precedentemente si erano svolti i primi collaudi;

 

STORIA

1989 – L’illusione Ferrari

 

Ferrari anno 1989: la Scuderia di Maranello si presenta al via della nuova Stagione senza il fondatore e con tante facce nuove. A cominciare dal Presidente che non è più Vittorio Ghidella, bensì Piero Fusaro, che assume l’incarico alla vigilia del Natale del 1988. Fusaro è un segno di continuità perché in Ferrari aveva già lavorato dal 1975 al 1979 come Direttore Generale, apprezzatissimo dal Grande Vecchio. Con lui entra in consiglio un altro uomo che rappresenta il train d’union tra il passato e il futuro: Luca Cordero di Montezemolo. Il giovane Direttore Sportivo dei tempi di Lauda ormai si è fatto uomo e rimette piede a Maranello nonostante in questo periodo sia impegnato nell’organizzazione del Mondiale Calcistico in Italia. Aspettando le notti magiche del 1990, la Ferrari cambia anche il Direttore Sportivo: dopo una vita trascorsa alla Lancia nei Rally, Cesare Fiorio (soprannominato “Hollywood” per gli occhiali da sole) approda a Maranello per sostituire Pier Giorgio Cappelli, scomoda eredità della gestione Ghidella bocciata dagli azionisti di maggioranza della FIAT. Lo schieramento ufficiale dei piloti del Cavallino Rampante è composto dall’inglese Nigel Mansell (Ferrari n°27) e dall’austriaco Gerhard Berger (Ferrari n°28).

 

 

 

Sopra: Primi giri in pista per Nigel Mansell al volante della Ferrari 639 versione “laboratorio” sul tracciato di Fiorano, pista di prova della Scuderia di Maranello;

 

La nuova monoposto viene siglata Ferrari 640 (o “F1-89” nell’ambito giornalistico) detta “papera”, figlia di John Barnard. Una macchina che monta il rivoluzionario cambio semi-automatico azionato da due levette poste dietro al volante. Si inaugura una moda che poi verrà ripresa da tutte le Squadre. La Ferrari ancora una volta introduce una nuova soluzione tecnica che passerà alla Storia, ma durante i Test invernali l’affidabilità non è certo il punto di forza delle rosse.