STRANI ACCORDI
Citazione di: "Pedro59"
Il discorso delle sospensioni "adattative", negli anni di cui stiamo parlando, era impensabile o quasi.
I tempi di risposta necessari in Formula 1 erano incompatibili con la tecnologia disponibile all'epoca.
Un'applicazione con in giocò accelerazioni paragonabili poteva essere il controllo in alzo e brandeggio del cannone di un carro armato, ma in quel caso la il peso dei componenti necessari per gli azionamenti (dieci e più anni dopo il 1979, quando io lavoravo già) era incompatibile con una monoposto.
Quando uscì la soluzione della Williams (e della Lotus ?) ci furono voci di un abboccamento della Ferrari con l'azienda in cui al'epoca (in altro settore ed ancora per poco) lavoravo io e che forniva, alla Oto gli azionamenti asserviti al controllo delle torrette dei Leopard.
L'anno potrebbe essere l'89 o al più il '90, era soltanto una voce alla quale ho sempre dato poca importanza, anche se il collega che me ne parlò, grande esperto in quel campo, non sapeva neppure cosa fosse di preciso una Formula 1 (Power dall'altra parte ne sa qualcosa ?) .
Il correttore d'assetto, tipo quello della Citroen DS, sarebbe stato utile per "fregare" sull'altezza da terra (come i martinetti della Brabham citati da qualcuno) quindi più applicabile nella soluzione "88" che nella "80".
Quando si lanciò nella Lotus "80" Chapman, secondo la mia opinione, aveva in mente qualcosa di davvero "oltre".
Per capirsi non il miglioramento di una soluzione già vincente, ma anche già copiata dai concorrenti, bensì un qualcosa che avrebbe fatto la differenza e non sarebbe stato così facile da copiare.
Gli andò male, presunse troppo dalle disponibilità di una Lotus cui gli sponsor stavano chiudendo il rubinetto e sottovalutò le difficoltà tecniche da superare per realizzare certe soluzioni, come le bandelle curvilinee.
Curioso che proprio lui, il genio delle soluzioni semplici, si sia imbarcato in un'avventura troppo complicata per i mezzi di cui disponeva.
@ Pedro
Tornato dalle ferie "coatte" dopo l'estate '89 sentii due tecnici parlare di un loro viaggio , non so se da farsi o da fare, a La Spezia.
Mi è tornato in mente sentendoti nominare il Leopard, quello che, quindici anni prima, chiamavamo il carrarmato Porsche 
Nel mio servizio militare (svolto nel "Servizio Tecnico della Motorizzazione" 
) ero uno degli ufficiali addetti alle revisioni (meglio: ricostruzioni 
) degli M60 e spesso dovevo recarmi alla Oto Melara perchè qualche mezzo da me deliberato, veniva sottoposto ad un controllo a campione.
Non so se quel viaggio fosse pertinente a quanto ti hanno detto e a quanto avevo sentito di sfuggita. Al momento pensavo che parlassero di vacanze o chissà cosa.
Però due indizi .................. 
Citazione di: "Pedro59"
Il "carrarmato Porsche".
Mai definizione fu più azzeccata.
Un amico che negli anni '60 frequentava il Garage di Franco Cortini, noto preparatore fiorentino di GTA e GTjunior, ricorda di aver sentito che quando "Gano" (Alberto Luti) era andato a Stoccarda a ritirare la Porsche 910 che aveva comprato, lui, e l'amico che lo accompagnava con la bisarca, si erano trovati soli in un capannone mentre aspettavano "il tedesco" che doveva loro consegnare dei documenti.
Siccome non erano personaggi timidi si misero a fare un giretto sperando di vedere qualche auto da corsa "segreta" di cui raccontare agli amici con la dovuta enfasi una volta tornati a casa.
Invece aprendo una porta si trovarono in un altro capannone che ospitava, non un prototipo a coda lunga, bensì tre carri Leopard ! 
Fecero dietro front, tanto qualcosa da raccontare l'avevano lo stesso 
Non so che parte avesse la Porsche, ma doveva avere una joint venture con la Kraus-Maffei per quel carro.
@Power
ho rifatto mente locale e ho ricostruito, con l'unica incertezza del collasso neuronale (ma di solito ho problemi con la memoria a breve termine...), che a me avevano raccontato dell'incontro nel settembre '89, quindi gli indizi, con la coincidenza temporale diventano tre !
In cosa consistesse la join venture non saprei, ma il progetto era della Porsche di Weissach.
I due esemplari che vennero consegnati al nostro Esercito nella primavera del '75 montavano un multicarburante a ciclo Diesel con architettura 10 V. Non ricordo la cilindrata, ma, tanto per fare un confronto, gli M60 che gli USA ci avevano gentilmente regalato alla fine della 2^ GM (purchè ci impegnassimo a fare con loro la revisione semestrale dell'impianto antincendio alla modica cifra di 12 milioni cad. ) erano dei 24 litri 12V 60° da oltre 700 CV.
La prerogativa principale del Leopard di quella generazione era il poter tenere il cannone fisso sul bersaglio, una volta inquadrato, anche con il carro in movimento (vedere alla voce: correttore d'assetto della torretta ). Noi li ordinammo senza questo otpional per non pagare i 600 milioni di supplemento
Il primo che arrivò riuscimmo ad affondarlo davanti ad Anzio perchè non si era ben letto il libretto d'istruzioni in caso di guado L'equipaggio si salvò a stento.
Il secondo lo facemmo sfilare a Roma per la Festa della Repubblica. Siccome era stato consegnato in un triste e scialbo verde opaco, venne ridipinto in un bel verde brillante prima della sfilata. La notizia che così facendo era stata coperta una verniciatura da 13 milioni, che lo rendeva invisibile agli infrarossi, procurò un leggero sbocco di bile al nostro Stato Maggiore e dei sorrisi mal trattenuti dei generali tedeschi presenti ai Fori Impariali.
In giugno fui mandato a Milano per reperire un pezzo del Leopard presso una concessionaria VW dell'interland. Dopo un paio d'ore d'attesa mi dirottarono alla Porsche di Corso Sempione. Ricordo che pioveva, che mi dovevo muovere con i mezzi pubblici e che, essendo in divisa, non potevo usare l'ombrello.
Dopo un'ora d'attesa e numerosi controlli mi mandarono, con un foglio timbrato e controfirmato almeno tre volte, presso l'officina. Lì infine mi consegnarono una scatoletta di cartone marchiata Porsche: il pezzo non superava il mezzo chilo.
Stavo per uscire quando il mio sguardo fu attirato da una 911 verde smeraldo metallizzato (i tedeschi hanno gusti particolari per i colori 
) che aveva dei passaruota molto larghi ed un'ala posteriore fatta a padellone grande grande, bordato di nero e con delle feritoie che facevano pensare svolgesse anche le funzioni di un radiatore.
Chino a guardare quella bestia mi sentii apostrofare:
"Le piace tenente?" - era un ragazzo in tuta da lavoro.
"Cos'è?"
"E' in macchina o con i mezzi?"
"Niente macchina"
"Dove abita?"
"Città Studi"
"Vuole un passaggio?" - fece lui ammiccando alla macchina verde smeraldo.
Poichè la mia risposta tardava, lui aggiunse:
"Vado più o meno a Loreto, via Palestrina. Conosce?" - feci sì con la testa.
"Andiamo: è pure bagnato fradicio"
"Cos'è?" ripetei aprendo la portiera.
"Glielo racconto strada facendo."
Dopo duecento metri di terrore capii 3 cose: che il motore era turbo; che aveva un ritardo di risposta allucinante ed un altrettanto allucinante calcio in culo; che il mio autista era un manico per come la raddrizzava sull'asfalto ancora bagnato. Dopo la terza considerazione mi rilassai e cominciai a godere. 
"E' la prima 911 Turbo che ci hanno consegnato!" - fece lui con aria entusiasta.
"Grazie, l'avevo capito." - feci io con un sorriso da orecchio a orecchio.
Il viaggio durò troppo poco. 
Visto che sono completamente OT, voglio esagerare e te ne racconto un'altra.
Nel '74 l'esercito era alla ricerca di un mezzo con ruote atto a muoversi su tutti i terreni.
Ci arrivò un modello made in USA che aveva la particolarità di essere mosso da un 8V Diesel 2 tempi turbo (bella commistione, no? ).
Aveva una cabina 4 posti ed un ampio pianale posteriore su cui era alloggiata una mitragliatrice pesante.
Non era stato progettato per le specifiche estreme da noi richieste e, in capo a qualche mese ed innumerevoli modifiche e test, non superò l'esame.
Da lì a poco la ditta civile presso cui ero distaccato fù oggetto della periodica visita di due tecnici della Lamborghini a bordo di una neonata Urraco P300 verde smeraldo metallizzato (anche a Sant'Agata i gusti per i colori sono un po' particolari ).
Quando facevo domande circa quelle visite, ottenevo sempre risposte vaghe. 
Avrei dovuto aspettare ancora un bel po' di anni per vedere in strada l'incredibile LM002
Citazione di: "Pedro59"
Ecco, credo che quel risparmio fosse alla base del lavoro di quei miei colleghi presso quella azienda di cui (probabilmente Mastro Power conosce il nome...) vi parlavo e con la quale vi furono molto probabilmente gli abboccamenti con la Ferrari.
In realtà il controllo era in alzo e brandeggio (per i non artiglieri il secondo è la rotazione della torretta sul proprio asse verticale...) e credo che gli azionamenti fossero derivati dal progetto del controllo realizzato per la Marina per il tracking della binata antiaerea Breda.
Ora basta se no oltre che i boss per l'O.T. interviene anche il Sismi !
La Porsche, anzi Doktor Ferdinand Porsche in persona, aveva avuto una parte importante come progettista militare anche nella seconda Guerra Mondiale.
ANEDOTTI DA MARANELLO
Citazione di: "Niki"
Lo sto leggendo nei ritagli di tempo e ogni volta sono decine di pagine e mi viene da smadonnare perchè vorrei finirlo subito e non ho il tempo.
Colgo però l'occasione per suggerire a qualcun altro, che frequenta il sito, di scrivere un libro. Cercando però di non omettere particolari, fatti e storie con la scusa, reale o no, che tante cose non si possono dire per via dei rapporti lavorativi ecc. ecc.
E dovrebbe anche sbrigarsi a farlo.
Caro Niki,
sentendomi vagamente chiamato in causa potrei risponderti: Forghieri ha una dozzina d'anni più di me e ancora lavora, quindi penso dovrai aspettare ancora un po' (o almeno lo spero)
Forghieri sa 10.000 volte le cose che so io, eppure nel libro scritto poco più di un anno fa non ha detto nulla: un diario senza aggiungere praticamente nulla a quanto gli appassionati già sapevano (grazie anche a Daniele Buzzonetti, non per nulla un ex-AS).
E ti sei chiesto perchè è stato proprio quel giornalista ad avere l'onore di aggiungere la sua firma a quella di Mauro? Perchè è un lecchino fedele alla causa Rossa. Pestare i piedi a Maranello è peggio di prendere una mina antiuomo: le schegge ti massacrano anche se lavori in un campo distante da loro; passa una settimana e ti accorgi che improvvisamente intorno a te si sta facendo terra bruciata.
Nel maggio del 2007 uscì un CdC intervista a Brenda Vernon. Brenda, già insegnate d'inglese all'inizio degli anni '60 ebbe tra i suoi allievi Piero Ferrari, poi conobbe Parkes e fu la sua compagna fino al giorno della sua scomparsa. Per tutti gli anni in cui io fui in Ferrari lei era la segretaria del Drake.
Era ormai una persona di famiglia, sapeva tutto di tutti, dagli anni '60 fino ai primi '90 e non ha mai lasciato trapelare alcunchè. Anche negli anni succesivi poteva entrare ed uscire da Maranello salutata ed ossequiata da tutti. Poi Donnini l'intervistò. Lei da sempre spiritosa e solare (anche se sul lavoro era un sergente maggiore della peggior specie) concluse raccontando quanto il Veccho apprezzasse la sua presenza femminile. Disse bonariamente che una volta le aveva anche toccato il culo (Mario prudendemente pubblicò il fatto cambiando "toccato" con "fatto apprezzamenti"). Una bella pagina di CdC che, quando verrà pubblicata qui, consiglio a tutti di leggere con attenzione: uno spaccato della Ferrari vista dall'interno.
Dopo quella intervista, a Brenda è precluso non solo l'accesso, ma anche l'avvicinarsi alla Ferrari
Un mio conoscente aveva una florida attività con auto d'epoca d'altissimo livello e rinomata anche al di fuori dei nostri confini. Tra le altre possedeva una rara vettura da competizione made in Maranello degli anni '60 (ometto i particolari), recuperata e restaurata col beneplacito scritto di pugno dal Drake. Un giorno scoprì che una vettura con lo stesso numero di telaio partecipava a gare storiche fuori dall'Europa per essere pubblicizzata e venduta a qualche collezionista. Fece causa e la vinse. Peccato che la vettura tarocca fosse di proprietà di un alto papavero del Cavallino. Vinse la causa, ma dopo essere stato sputanato a destra e manca si ritrovò a cessare l'attività perchè improvvisamente nessuno si presentava più a cercare i suoi gioielli 
Ma non è questo il punto: due lire le ho da parte (anche se adesso, trasformate in euro, sembrano veramente poche ), lavoro per passione e probabilmente continuerei a farlo anche senza clienti (forse perchè ormai non ho altro da fare 
). Il punto è che non è etico raccontare i fatti di altri, altri che ti hanno anche pagato.
Una curiosità però mi sembra giusta togliertela (e non è quello che dicevano i meccanici sulla generosità di Niki rispetto a quella di Arturo - li avevano conosciuti entrambi - perchè ti farei tropppo male ), ma quella che avrebbe dovuto essere il nostro "regalo d'addio" al Vecchio.
La F40 fu realizzata in coppia tra il reparto produzione e quello corse o almeno così avrebbe dovuto essere.
Venne proposta una motorizzazione derivata dal boxer F1: un bel 12 purosangue come amava Lui. Si tentò di ripiegare su una "stadalizzazione" della Lancia LC2: un motore "fino" con la consulenza dello staff di Limone e Lombardi per una sovralimentazione mista, accoppiato ad un telaio ad honeycomb misto alluminio-carbonio col know-how by Dallara.
Si finì col fare un traliccio in accaio (derivato dalla serie) e pannelli di carbonio (più per scena che per efficienza) accoppiato a un motoraccio derivato dalla serie ed irrobustito con un bel Viagra-Turbo. Venne detto che il tempo era poco e che fosse il massimo realizzabile. Invece qualcuno si oppose per svariati motivi ed i contabili fecero il resto
Il Vecchio al pranzo di Natale ci ringraziò, ma si capiva che avrebbe voluto "chiudere" con ben altro. L'unica volta che mi apparve "stanco dentro". Forse aveva capito che la sua creatura non era più sua e che la prossima fermata sarebbe stata il capolinea.
MRS BRENDA
Chiunque in quegli anni sia stato in Ferrari non può non aver conosciuto Mrs Brenda
Ma conoscere ha molti significati 
Se vogliamo quando arrivai io, lei era assunta, ufficialmente, solo da un anno, ma si muoveva ed era considerata da "veterana di famiglia", un "pezzo" della Ferrari perchè la sua assidua frequentazione in Rosso datava già quasi quattro lustri. E che lustri!
Per me era la segretaria del Capo, però era anche la persona che quando venivi convocato - poche volte per me - ti faceva capire che aria tirava (non si sapeva mai ). Sempre con uno sguardo però, mai una parola.
Tutt'altro che fredda o scostante, sembrava si facesse violenza ad assumere quell'atteggiamento di estrema riservatezza che la contrattisdingueva e la contraddistingue anche oggi. A volte guardandola passare mi chiedevo quante cose, quanti segreti avrebbe potuto raccontare su Maranello & C.
In quella decina d'anni che abbiamo condiviso, mi sono accorto che per lei la Ferrari erano il Drake ed i piloti. Meno i tecnici, Forghieri a parte. Di questo non le ho mai fatto una colpa: la pensavo allo stesso modo
Una sola volta si lasciò andare ad una confidenza. Era la primavera del 1988, io uscivo per mangiare un boccone e lei risaliva il corridoio con in mano una cartelletta rossa. Ferrari aveva da poco concluso il suo giro guidato in macchina. Ci scambiammo un sorriso triste, lei mi sussurrò una frase e mi pose la mano sul braccio.
Ci siamo sempre dati del Lei.
P.S. Le foto che vedete pubblicate non le rendono affatto giustizia: la luce dei suoi occhi era stupenda.
RICORDI SBIADITI
Voglio raccontare una cosa strana che mi è accaduta circa venticinque anni fa.
Esce il primo numero di AutoCapital e gentilmente me lo ritrovo sulla scrivania. La copertina s'intitola "Bentornata GTO" e mostra una foto parziale di una Ferrari. All'interno c'è il servizio. La macchina ha il muso di una GTO, la coda a goccia di una SuperAmerica e il secondo finestrino laterale di una GTL. Viene descritta come l'antesignana della 250 GTO che corse anche una LeMans con Bandini. Venduta poi in USA, dopo tanti anni è tornata da noi. Non l'ho mai vista dal vero, nè sinceramente ne conoscevo il palmares sportivo. E' di un color rosso molto scuro ed è per questo particolare che mi ricordo di averne vista una foto su un Quattroruote di un'altra ventina d'anni prima: una Ferrari di un rosso così scuro non si dimentica
Arriviamo adesso a sette anni fa.
Nella casa di mia madre c'è la collezione di tutte le riviste di quando non ero ancora sposato. Sono lì, coperte da uno strato di polvere, ma in ottimo stato. Ho sempre detestato vivere di ricordi: mi aiuta a non pensare al tempo che passa. Decido di regalare il tutto ad un ragazzo molto appassionato, ma al contempo molto sfortunato.
Prima di consegnargli il tutto mi torna però alla mente quella Ferrari rosso scuro. Sposto una pila alta così di Quattroruote e comincio a sfogliarli dal '60 in poi. Ci metto un po' di tempo, ma quel giorno non mi manca. Rivedo foto ed articoli che mi fanno rivivere i miei vent'anni, tante sensazioni dimenticate, tanti sogni, alcuni vissuti, altri trasformatisi in delusioni, altri rimasti sogno. Mi tornano alla mente perfino degli odori: pazzesco ma la mente è capace anche di questo in determinati momenti.
Ricordo perfettamente la pagina che sto cercando: è più o meno all'inizio, una pagina dispari con quella foto della Ferrari rosso scuro con sotto un'altra di una Ferrari carrozzata da Drogo. Non posso sbagliare, è solo una questione di pazienza.
Ci metto più di un'ora, ma infine la trovo! E' proprio lei, la stessa riportata da AutoCapital.
Mentre la guardo felice, mi accorgo di un piccolo, piccolissimo particolare: la foto è in bianco e nero
LA PRIMA LEZIONE
Credo di averlo già raccontato, ma la memoria non aiuta 
Comunque per quelli che non hanno potuto leggere l'aneddoto mi piace ripeterlo per spiegare meglio la mentalità che si è persa.
Come in tutte le cose pregi e difetti, bene e male, giusto e sbagliato non sono mai tutti dalla stessa parte.
Prima lezione da commissario di percorso. E' sera e siamo tutti in una spoglia stanza di corso Venezia dove a Milano c'è la sede del ACI.
Molte sedie di paglia intrecciata, una scrivania dietro la quale c'è il rag. Ottorino Maffezzoli. E' lui il nostro capo e pure il vero direttore di corsa: Rastelli abbassa la bandiera e poco più.
Alla lezione assiste anche DeLeonibus pilota fortissimo delle GTA.
Maffezzoli lo ricordo come un tipo brevilineo, occhi di ghiaccio, gesticola a scatti e confidenza zero. Un sergente dei Marines vestito in doppiopetto. E' mancato un paio di anni fa e quando l'ho saputo ho provato dispiacere nonostante il suo carattere e la veneranda età superiore agli 80
Dopo circa un'ora di lezione un collega alza la mano, proprio come a scuola, per fare una domanda.
- Dica.
- Scusi, perchè nel 1961 la gara non è stata sospesa?
Il gelo si taglia col coltello e non invidio quello che a parlato. Maffezzoli non risponde subito (e ciò non aiuta il clima), ma si prende una decina di secondi prima di parlare. Poi lo fa in modo molto calmo e solo gli occhi rivelano che non ha affatto gradito la domanda.
- Vede, avevamo 100.000 spettatori in circuito, 14 morti e, soprattutto, decine di feriti che necessitavano urgente assistenza. Come lei dovrebbe sapere i viali interni all'autodromo non sono il massimo come viabilità. L'accesso più breve è dal viale Mirabello che già è intasato dalle macchine parcheggiate e che soffre della strozzatura nel sottopasso della pista d'alta velocità. Se avessi sospeso la corsa molti spettatori si sarebbero riversati in quella zona e i soccorsi sarebbero stati ostacolati. Per un ipocrita segno di rispetto per le vite perse avremmo rischiato di perderne altre. Soddisfatto?
Il silenzio scese nella sala mentre noi riflettevamo su quanto ci era stato detto. Effettivamente il discorso sembrava avere una sua giusta logica.
Il ragazzo che aveva fatto la domanda ringraziò. De Leonibus annuiva col capo.
Dopo un tempo che parve eterno la tensione sembrò pian piano allentarsi. Invece il fuoco stava ancora bruciando sotto la cenere.
- Ricordate tutti una cosa: io sventolerò la bandiera rossa solo il giorno in cui la Sopraelevata dovesse crollare sulla curva del Serraglio.
Si voltò ed uscì. La prima lezione era finita.
Oggi è tutto diverso e come tutte le cose che cambiano si guadagna da un lato e si perde da un altro. Fosse stato per lui non avrebbe sospeso la gara neppure quel primo maggio ad Imola. Io sì, perchè si stava prestando soccorso in una via di fuga.
Forse quello che si è perso è il senso di "sacralità" dell'evento che forse derivava proprio dall'alto numero di caduti che pretendeva. Forse il concetto di "Cavalieri del Rischio" era sentito in modo troppo assolutista, però era integrato da un altro pensiero: un pilota si fa male, ma altri 20 hanno rischiato per ottenere un vantaggio, perchè vanificarlo se non strettamente necessario?
Ovvio che questo integralismo, come tutti gl'integralismi, ha un concetto di fondo sbagliato che sembra esser figlio di uno spettacolo al Colosseo di 2000 anni fa.
Altrettando palese che oggi si è esagerato all'opposto.
Nota a margine per curiosità.
Ai miei tempi la bandiera rossa era a disposizione solo del direttore di corsa. I commissari avrebbero segnalato la sua presenza mostrando due bandiere gialle incrociate.
ALLA GUIDA DI UNA F. FORD
Ricordo la prima volta che son salito su una F.Ford. Credo fosse l'agosto 1970 e la vettura era una Lotus.
Salgo mettendomi in piedi sul sedile, che tanto era solo il serbatoio in vetroresina della benzina. Comincio a calarmi nell'abitacolo facendo scorrere le gambe in avanti e torcendo il busto per farlo passare nell'abitacolo e intanto tengo le braccia in alto perchè fà molta scena.
L'abbigliamento è degno di Fantozzi quando gioca a tennis con Filini: scarpe da tennis, appunto, jeans azzurri leggeri, camicia azzurra di lana (caldissima ma con il collo che si chiude come una vera tuta), casco Bell (regalo di mio zio), tovagliolo in lino di mia nonna (scelto perchè è molto grande e si può ripiegare a triangolo) che copre dalla punta del naso e s'infila giù giù nel colletto. A completamento degli occhialoni da sci con lenti in plasticaccia verde e dei mezzi guanti da guida, quelli per intenderci senza dita.
Mi puntello con i gomiti sui tubi del telaio e ..... mi ustiono. Colin (emulo di Furia o viceversa) li usava per far scorrere al loro interno il liquido di raffreddamento (acqua semplice) dal radiatore anteriore al motore.
Mi avvisano, era ora, ed io faccio un segno d'assenso come a dire che ovviamente lo sapevo, ma che ero semplicemente distratto.
Finalmente i piedi arrivano a toccare qualcosa di rigido. Penso siano i pedali, ma son talmente duri che non riesco a schiacciarli. Dissimulo per non fare altre figure meschine ed intanto penso. Siccome allora i neuroni funzionavano capisco che quella che sto cercando di violentare altro non è che la barra antrollio. Butto le punte dei piedi in avanti, le passo sotto e finalmente trovo i pedali.
Per un attimo realizzo che un urto frontale potrebbe far collassare la barra che funzionerebbe in modo perfetto come ghigliottina per le mie caviglie (ma in futuro avrei visto di peggio).
Ma chissenefrega, sto realizzando un sogno. Schiaccio il pulsante rosso dello start e il rombo del motore scaccia tutti i brutti pensieri.
Citazione di: "Eagle"
Bellissimi aneddoti, ma leggendo capisco una cosa: o sono veramente poco coraggioso, o la mia passione per l'automobilismo non è sufficiente... ma io una cosa così non l'avrei mai fatta (forse a 20 anni si...)
Se vuoi continuo 
Dopo un paio di giri perdo la frizione perchè s'è inceppata la pompa: fa niente cambio senza (e lo Hewland anche a quell'epoca era fantastico 
) e mi aiuto schiacciando a vuoto il pedale per darmi il tempo (allora suonavo la batteria in un complessino ed anche questo aiuta 
).
Quando scendo di bruciano un po' i polpacci: credo che sia per il calore ed invece è la batteria (l'altra ) che è caduta su un fianco e l'acido mi ha un sbruciacchiato i jeans e quello che c'è sotto.
Sento anche un gran prurito alla schiena e alle chiappe 
Niente di male è il serbatoio che trasudava di brutto e mi ha inzuppato la camicia Menomale che avevo messa quella di lana pesante 
P.S. il tempo l'ho fatto lo stesso 