LA CRISI FERRARI DEL 1979
Citazione di: "sundance76"
Power, volevo chiederti riscontri riguardo alla crisi estiva della Ferrari 1979.
La T4 esordì in Sudafrica, terza gara del campionato, e vinse 4 delle prime 5 gare a cui partecipò. Sembrava avviata a dominare, nonostante la larghezza del motore boxer non fosse ideale per l'effetto-suolo.
Anche a Digione, che segnava il giro di boa del mondiale, la Ferrari non era andata per niente male, se si pensa che Villeneuve era stato per 45 giri in testa su 80. Secheckter e Villeneuve sono anche primo e secondo in classifica. Poi....
A Silverstone le Ferrari prendono distacchi tremendi in qualifica, la nuova Williams con Jones fa un mostruoso 1'11"88, Scheckter 1'14"60 e Gilles 1'14"90. In gara l'altra Williams di Regazzoni, vincitore, fa il gpv in 1'14"40 mentre Gilles contiene con 1'15"50.
In gara comunque, cosa strana, le rosse sembrano andare un pò meglio, visto che a un certo punto Jody e Gilles sono terzo e quarto, poi Gilles si ferma al box, riparte ma poi si ritira. Jody scivola indietro fino al quinto posto. A fine gara Jody scende dall'auto arrabbiatissimo, veramente incaxxato, buttando transenne e oggetti in terra. Dichiara che alla fine, avendo problemi di pescaggio-benzina, ha avuto errate segnalazioni dal box, che gli segnalava che mancavano due giri e allora lui, non avendo molta benzina, ha lasciato passare Watson perdendo un punto importantissimo per poi scoprire che mancava un solo giro, quindi avrebbe potuto tenersi dietro Watson con la benzina che aveva.
La Ferrari parla di vaporizzazione nei condotti benzina, dando la colpa all'Agip e al fatto che in Inghilterra non c'erano le benzine adatte al boxer e alle sue canalizzazioni. L'Agip non accetta di fare da capro espiatorio.
Su AS, dopo una settimana appaiono foto inequivocabili dove si vedono le minigonne delle Ferrari sempre "alzate" nelle curve veloci di Silverstone, quindi non "lavoravano" correttamente e l'effetto suolo andava a farsi benedire, mentre le altre auto avevano le bandelle aderenti al suolo.
Si insinua il sospetto che le accuse all'Agip siano un pò pretestuose.
Il martedì c'è una burrascosa riunione a Maranello. C'era un inusitato numero di invitati, non abituale, molti tecnici e sono presenti anche i due piloti, cosa strana visto che di solito i piloti vengono sentiti il giovedì.
Ho trovato una intervista a Scheckter (su una rivista di fine 2000 ) dove egli dice: "Enzo Ferrari cominciò a chiedere il perchè del disastro ai tecnici, volendo individuare i colpevoli, io mi ero già consultato con Gilles e dissi: 'Suvvia, non facciamoci la guerra tra noi, dovremmo farla agli altri team!' Ferrari si fermò e disse che avevo ragione. Così iniziammo a parlare del flusso d'aria sotto la vettura, che era fondamentale per l'effetto suolo, e riuscimmo a convincere Forghieri a spostare gli scarichi. Lo fece e provammo il nuovo assetto a Monza. La situazione era decisamente migliore: più giri motore in rettilineo e più deportanza. Un grande balzo in avanti."
Jody e Gilles fecero doppietta a Monza vincendo il doppio titolo mondiale. E nelle ultime due gare a Montreal e al Glen andarono comunque bene nonostante le fortissime Williams.
Ma io voglio parlare della crisi estiva, per ora mi riferisco a Silverstone.
Powerslide, tu sai qualcosa di questa storia degli scarichi? Davvero Forghieri andava "persuaso" dai piloti per spostare gli scarichi?
So che Forghieri era contrario per principio alle minigonne, ma la Ferrari sembrava davvero "torcersi" in quelle curve e le minigonne si staccavano dal terreno....
A Hockenheim andarono comunque meglio rispetto a Silverstone, Jody fu quarto e Gilles ottavo ma solo per la rottura dell'alettone posteriore altrimenti era quinto.
Poi la Ferrari sembra rialzarsi.
A Zeltweg la Ferrari andò molto meglio (Gilles 2°, Jody 4°), così come in Olanda (Jody 2° e Gilles in testa fino al ritiro).
Calcoliamo che la Williams restava la vettura migliore a partire da Silverstone....
La forza della Ferrari è stata sempre il motore, il suo punto debole, anche in era pre-Forghieri, il telaio. E non dico nulla di nuovo.
Ricordo che già all'inizio degli anni '70, nei bar ci si chiedeva quali sfracelli avrebbe fatto una Lotus equipaggiata col 12 boxer by Maranello.
Quanto alla riunione cui ti riferisci, io non ero tra gli "invitati" 
: ero assunto da poco più di un anno e contavo come il 2 di picche.
Qualcosa però è trapelato: che l'effetto suolo provocava carichi eccessivi per il nostro tubi pannellati e che l'ingombro dei cilindri non permetteva un adeguato smaltimento del flusso.
Questo secondo problema era "sospettato" già da un anno, infatti il mio primo lavoro fu quello di calcolare di quanto sarebbe salito il baricentro del motore, chiudendo l'angolo delle bancate a 120 o a 60 gradi. Ne ero molto orgoglioso, m'illudevo di progettare un motore e mi piaceva pensare di essere stato assunto per la mia esperienza in propulsori 12 cilindri.
Grande fu quindi la mia delusione quando, pochi giorni dopo la riunione, il mio studio venne congelato e mi affidarono un monocilindrico sul quale provare nuove camere di combustione. Nel 12 boxer queste erano parzialmente Heron, avevano cioè un angolo valvole molto ridotto e il resto dello spazio era ricavato scavando la testa dei pistoni. Una camera molto compatta (data dal tetto quasi piatto) aveva il pregio di un'ottima velocità di propagazione del fronte di fiamma, accompagnato dal difetti di avere pistoni un filo più pesanti. Alla fine però i pregi erano maggiori dei difetti.
Quindi nessun problema di vaporizzazione del carburante, semmai uno studio, a stretto contatto con Agip, per trovare un'eventiale forma che meglio si sposasse con la benzina e viceversa. Per me un lavoro molto noioso e abbastanza isolato.
Escludo poi che potessero essere i piloti ad "isegnare" a Furia che un minor ingombro degli scarichi avrebbe portato vantaggi. Possono averne parlato in quella riunione per averlo sentito affermare dai tecnici (Mauro in testa), non viceversa.
D'altra parte da quasi diec'anni il motore piatto era stato scelto per abbassare il baricentro, cosa che riusciva anche se l'ingombro degli scarichi è sempre stato un problema insormontabile: il motore vien sempre fissato più in alto di quanto si vorrebbe.
Furia, prima della scoperta dell'effeto suolo (da lui sempre maledetto perchè lo considerava contronatura in quanto inulizzabile se non in pista) aveva addirittura ipotizzato di spostare gli scarichi al centro (cioè sopra il motore) e piazzare i tromboncini d'aspirazione in basso. Mi raccontò, anni dopo, che con un'opportuna canalizzazione dell'aria che sarebbe dovuta arrivare fin davanti l'abitacolo, la cosa avrebbe potuto anche funzionare e, in più, avrebbe avuto il pregio di migliorare il flusso sull'ala posteriore abolendo l'airscope. Fantastici pensieri della mente di un genio, altro che il piattume di oggi 
L'avvento imminente del turbo bloccò il tutto 
Peccato, con i bugget odierni si sarebbe potuti andar lontano 
Quanto alla rivisitazione degli scarichi, se veramente ci furono perchè o non lo ricordo o l'apprendo solo oggi da te 
, al massimo si tratttò di una miniaturizzazione col guadagno di qualche decina di millimetri quadri.
Spesso ho notato che è (o forse era) sufficiente far credere ai piloti che si fossero apportate modifiche di chissà quale entità, per veder scendere i tempi.
Con il senno di poi credo che i miglioramenti post Silverstone, siano dovuti più alla conformazione dei circuiti che altro. D'altra parte il circuito inglese di quegli anni era quello che stressava maggiormente il telaio. Penso anche che se Monza fosse stata quella "vecchia", difficilmente avremmo fatto doppietta.
Mi hai comunque messo una pulce nell'orecchio: la prossima volta che ho occasione di parlare con Furia (sperando sia di buon umore 
) un paio di domande in merito gliele faccio.
Anche se per parlare con lui dei suoi telai e dell'effetto suolo, ci vuole molto, ma molto tatto 
Partirò dagli scrarichi 