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ANCH'IO HO LE MIE COLPE
Citazione di: "sundance76"
Power, se possibile vorrei tornare su alcune cose che Regazzoni scrisse circa la stagione '85. Nel biennio 85-86 Clay aveva una stupenda rubrica sul mensile Quattroruote, e sul numero di ottobre '85 egli spiega alcune cose.
Vedo di riassumerle.
"Dal GP di Francia al GP d'Italia la Ferrari ha contato ben 19 rotture di motore, la maggior parte in prova per fortuna. Opinione generale degli osservatori è stata che per inseguire i progressi di potenza della McLaren-Tag-Porsche, la Ferrari stesse sottoponendo i propri motori a un insopportabile "stress" tecnologico. Per quanto ne so io - dice Regazzoni - non è stato così.
In realtà, i ricorrenti cali di potenza e di affidabilità dei motori Ferrari hanno avuto origine quasi sempre da inconvenienti agli accessori. Al Castellet e a Silverstone la responsabilità risaliva a disfunzioni dell'iniezione elettronica, forse a causa di un insufficiente isolamento della centralina dalle vibrazioni e da correnti indotte.
Rimediati i guai elettronici, al Nurbrgring la Ferrari parve risorta: soltanto in apparenza però. La vittoria fu dovuta per l'80% ad Alboreto e a quello che Prost definì "il peggior motore che mi sia capitato nella stagione". Qualcosa impediva ancora al 6 cilindri Ferrari di girare in pieno, come ben si vide successivamente mentre le rotture continuavano a verificarsi numerose.
In Belgio, finalmente, gli amici della Ferrari parevano sollevati, prima della corsa, e Alboreto mi ha detto che avevano risolto il mistero: per 4 Gran Premi, una serie di pompe di recupero dell'olio difettose aveva provocato l'allagamento del carte secco facendo emulsionare e surriscaldare il lubrificante sottoposto a un terribile sbattimento dall'albero e dalle bielle. Così i motori prima perdevano potenza e poi cedevano.
Visto quanto poi accaduto a Spa, tuttavia, con la rottura dle motore di Johansson e il principio di incendio che ha costretto Alboreto a correre col muletto non aggiornato, c'è da chiedersi se altri accessori non stiano congiurando ai danni della Ferrari."
Vedo di riassumerle.
"Dal GP di Francia al GP d'Italia la Ferrari ha contato ben 19 rotture di motore, la maggior parte in prova per fortuna. Opinione generale degli osservatori è stata che per inseguire i progressi di potenza della McLaren-Tag-Porsche, la Ferrari stesse sottoponendo i propri motori a un insopportabile "stress" tecnologico. Per quanto ne so io - dice Regazzoni - non è stato così.
In realtà, i ricorrenti cali di potenza e di affidabilità dei motori Ferrari hanno avuto origine quasi sempre da inconvenienti agli accessori. Al Castellet e a Silverstone la responsabilità risaliva a disfunzioni dell'iniezione elettronica, forse a causa di un insufficiente isolamento della centralina dalle vibrazioni e da correnti indotte.
Rimediati i guai elettronici, al Nurbrgring la Ferrari parve risorta: soltanto in apparenza però. La vittoria fu dovuta per l'80% ad Alboreto e a quello che Prost definì "il peggior motore che mi sia capitato nella stagione". Qualcosa impediva ancora al 6 cilindri Ferrari di girare in pieno, come ben si vide successivamente mentre le rotture continuavano a verificarsi numerose.
In Belgio, finalmente, gli amici della Ferrari parevano sollevati, prima della corsa, e Alboreto mi ha detto che avevano risolto il mistero: per 4 Gran Premi, una serie di pompe di recupero dell'olio difettose aveva provocato l'allagamento del carte secco facendo emulsionare e surriscaldare il lubrificante sottoposto a un terribile sbattimento dall'albero e dalle bielle. Così i motori prima perdevano potenza e poi cedevano.
Visto quanto poi accaduto a Spa, tuttavia, con la rottura dle motore di Johansson e il principio di incendio che ha costretto Alboreto a correre col muletto non aggiornato, c'è da chiedersi se altri accessori non stiano congiurando ai danni della Ferrari."
Poi Clay si sofferma sul problema della mancanza, dopo l'allontanamento di Furia Forghieri, di un "uomo forte" che sappia coagulare gli sforzi di tutti i reparti, affermando che i problemi tecnici sono figli di questa crisi di uomini, soprattutto di struttura.
Powerslide, alla luce della storia ben nota del cambio in corsa delle turbine (da KKK a Garrett) allora Clay dice cose non esatte? Magari indotte sul momento dallo stesso entourage Ferrari? O c'è qualcosa di vero in ciò che dice Regazzoni?
Clay ha ragione al 75%
La cosa che più mi piace è che anche lui (come il sottoscritto e, spero, molti altri) imputasse molto di ciò che accadde alla mancanza di Mauro.
La cosa che in parte contesto è considerare accessori tutto quello che non è monoblocco, testa, bielle e pistoni. Se lo stesso turbo su altre macchine funzionava e sulla nostra scoppiava dopo cinque giri è difficile dare la colpa al fornitore (anche se mi piacerebbe
). Quando una girante ruota a più di 150.000 g/min, se la lubrificazione non è costante ci vuol poco a grippare l'alberino con conseguente esplosione del tutto (p.s. chi possiede una vettura turbo, eviti di dare la sgasata prima di spegnere il motore, lo faccia anzi girare al minimo per qualche secondo).
Vero che avevamo problemi all'iniezione, sia per vibrazioni di risonanza ai regimi più alti, sia per la temperatura a cui lavorava la centralina. Sarebbe bello dire che furono risolti in un batter d'occhio: tre anni dopo ancora si ripresentavano, ma in situazioni completamente random. Pensavi di aver capito, il problema scompariva e poi dopo magari un paio di mesi ricompariva. Roba da sbatter la testa al muro. Il tragico è che alla fine scoprivi che la modifica fatta aveva sì eliminato la causa del problema, ma in determinate situazioni ne creava un'altra: un po' come la storia d'avere una coperta corta
La cosa che più mi piace è che anche lui (come il sottoscritto e, spero, molti altri) imputasse molto di ciò che accadde alla mancanza di Mauro.
La cosa che in parte contesto è considerare accessori tutto quello che non è monoblocco, testa, bielle e pistoni. Se lo stesso turbo su altre macchine funzionava e sulla nostra scoppiava dopo cinque giri è difficile dare la colpa al fornitore (anche se mi piacerebbe
). Quando una girante ruota a più di 150.000 g/min, se la lubrificazione non è costante ci vuol poco a grippare l'alberino con conseguente esplosione del tutto (p.s. chi possiede una vettura turbo, eviti di dare la sgasata prima di spegnere il motore, lo faccia anzi girare al minimo per qualche secondo).Vero che avevamo problemi all'iniezione, sia per vibrazioni di risonanza ai regimi più alti, sia per la temperatura a cui lavorava la centralina. Sarebbe bello dire che furono risolti in un batter d'occhio: tre anni dopo ancora si ripresentavano, ma in situazioni completamente random. Pensavi di aver capito, il problema scompariva e poi dopo magari un paio di mesi ricompariva. Roba da sbatter la testa al muro. Il tragico è che alla fine scoprivi che la modifica fatta aveva sì eliminato la causa del problema, ma in determinate situazioni ne creava un'altra: un po' come la storia d'avere una coperta corta
Il buffo per me è che per quasi tutti gli anni passati in Ferrari, mi son dovuto occupare di motori turbocompressi. Con la mente li apprezzo, ma col cuore li odio: il mio sogno era di progettare dei V12
Per quanto riguarda i problemi con lo svuotamento del carter, quello che dice Clay è parzialmente vero (ce ne accorgemmo tardi e tenemmo la cosa sotto traccia). Vero che all'inizio incolpammo le pompe di recupero, ma sbagliavamo. I pistoni a freddo non sono tondi (lo diventano raggiunta la temperatura d'esercizio), ma ovali dovendo tener conto della dilatazione termica che non è uguale sui due assi. Ovviamente parliamo di misure molto piccole.
Per una modifica apportata agli spinotti (e non adeguatamente considerata), i nostri pistoni ........ restavano ovali
Questione di centesimi, ma sufficienti ad avere del trafilaggio di gas nel carter, con conseguente "bollitura" dell'olio. Una tale emulsione non rientrava nei parametri di lavoro delle pompe.Errore grave e del quale ho la mia parte di colpa.
Fine delle confessioni.