Le memorie di Powerslide 2

Grunt
Di cose positive su quel GP posso citarne 2: la prima che non facemmo solo la pole, ma che occupammo tutta la prima fila; la seconda che ero rimasto in fabbrica

Eravamo reduci da Le Castellet che si era disputato solo sette giorni prima, quindi le vetture vennero portate direttamente a Silverstone senza ripassare da casa.
In Francia avevamo provato in qualifica una nuova specifica di motore che presentava delle modifiche alla forma della testa e all'alzata valvole con conseguente rifacimento della testa dei pistoni. Non era andata male perchè in prova Gerard, terzo, aveva girato (vado a memoria) solo un paio di decimi sopra il tempo di Senna. Prost, in pole, aveva rifilato mezzo secondo (sospetto visto che era il GP di casa) al compagno di squadra. Questo motore ci faceva guadagnare una manciatina di cavalli che permettevano sul Mistral di leggere un paio di centinaia di giri in più. Era stato studiato in funzione di Monza, ma, per un fatto che dirò alla fine, si era deciso di anticiparne il debutto in concomitanza di due GP dove la velocità contava eccome: Silverstone ed Hockenheim.

Dopo le qualifiche, il fatto che il GP sarebbe stato bagnato non ci rendeva affatto felici (eravamo certi di aver trovato un bilanciamento migliore delle McLaren) e, in quelle condizioni, sarebbe stato più sicuro montare la vecchia specifica di motore: peccato fossero rimaste tutte a Maranello

Dopo circa un quarto di gara, Michele cominciò ad avere una progressiva perdita di potenza e, a metà gara lo stesso malfunzionamento si presentò anche a Gerard.
Oltre ad aver lasciato un centinaio abbondante di cavalli per la strada, il debimetro segnalava un consumo eccessivo di carburante: cosa impossibile in una gara bagnata.
Gerard arrivò in fondo staccato di un giro (e in quel giro perse ben tre posizioni e la zona punti), Michele si fermò a tre giri dal termine, non perchè fosse finito il carburante (come appare in alcune statistiche, forse un po' imbecchate da noi) ma perchè ormai il motore "tirava indietro" ed era inutile fare un'insalata di bielle gratuita.

Subito nei box i meccanici (e chi li ferma ) tirarono giù un paio di candele per macchina per vedere se si capiva qualcosa. Il primo verdetto, su Berger, fu che le candele erano imbrattate. Peccato che quando ripeterono l'operazione su quella di Alboreto, le sue candele erano cotte. Provate ad immaginare me ed i miei colleghi rimasti a Maranello come potevano prendere quelle notizie che ci venivano date per telefono

Ma le sorprese, ovviamente, non finirono lì. Quando dopo due giorni le macchine arrivarano a casa, ci buttammo sui motori col cuore in gola. Allora: le candele delle bancate di destra erano imbrattate, quelle di sinistra erano cotte. Questo su ambedue le vetture. Certo, vista l'eseguita di spazio di lavoro nei box dell'epoca, al termine della gara erano state smontate le candele più facili da raggiungere e siccome le macchine erano affiancate, si erano prese quelle sul lato esterno

Non che questa scoperta ci aiutasse più di tanto, ma perlomeno il sapere che avevano subito lo stesso inconveniente, rendeva (se possibile) più facile l'individuazione del guasto.
La rese tanto facile che ci mettemmo due mesi per capirlo (o almeno lo sperammo e, personalmente, ancora lo spero). Dunque: in quei maledetti 200 giri in più, che a Silverstone si mantenevano per molto tempo, complici anche i rapporti più corti montati per il bagnato, si creavano delle vibrazioni torsionali che mandavano fuori fase la pompa d'iniezione, smagrendo una bancata e ingrassando l'altra. Su quest'ultimo fatto non chiedetemi ulteriori delucidazioni perchè quando al termine della stagione successiva lasciai la Ferrari, il mistero era rimasto tale, nè mi risulta che sia stato successivamente studiato, anche perchè semplicemente cambiando (dopo altri innumerevoli tentativi) la battuta dello spinotto, allungato di un millimetro per lato, le vibrazioni miracolosamente sparirono.
Quella specifica riapparve per il GP di Monza e ci piace pensare che un po', almeno un pochino, sia potuta servire

Eravamo però arrivati tardi. Il motivo per cui avevamo tentato di anticipare di un paio di mesi i tempi stava nel fatto che ognuno di noi, anche se ce lo siamo confessati solo più tardi, aveva capito che Ferrari era arrivato al capolinea.

Eppure almeno una volta alla settimana si presentava in fabbrica accompagnato dal fido Gozzi: non riusciva neppure a scendere dall'auto, ma voleva farci capire che lui ancora c'era. Voleva spronarci a fare di più e ci riusciva.
L'ultima volta che ho avuto occasione di vederlo fu il 25 luglio, dopo il GP di Germania. Avvisati del suo arrivo, uscivamo alla spicciolata dai vari reparti man mano che la macchina passava e si fermava. Lo facevamo con finta indifferenza per non far capire che sapevamo quello che anche lui sapeva.
A noi disse: "Un terzo e un quarto, non pensiate che possano star bene alla Ferrari. Spero riusciate a darmi una soddisfazione almeno per Monza!"

In un modo a nell'altro noi ce l'abbiamo fatta, lui no.
Cosa avrei dato per vincere a Silverstone.