I racconti di Pedro - 1° parte

LA 24 ORE DI DAYTONA E LA 12 ORE DI SEBRING 1970

 

Ilbrusco risveglio di Daytona costringe la Ferrari ad un esame di coscienza.
L'ambiente è al solito umorale, come è inevitabile che sia nella tradizione di una casa che nello stemma ha un cavallino imbizzarrito, in più stavolta c'è di mezzo un investimento, di soldi e impegno, inconsueto, forse unico, nella storia della Scuderia Ferrari.
Per Sebring che si corre quasi due mesi dopo si cerca di correre ai ripari.
La 512S e la 917 sono concettualmente diverse: la "rossa" ha il consueto motore raffreddato ad acqua che la costringe ad ospitare nel telaio i tubi di raffreddamento ed un grosso e pesante radiatore, se a questo si aggiunge che il telaio di Maranello è in tubi d'acciaio irrigidito con pannelli di alluminio è facile comprendere come la Ferrari 512 S, prima versione, sia quasi 100 Kg più pesante della Porsche 917 che ha la scocca in alluminio.
Non basta, la 512 è più compatta, ma come detto denuncia subito problemi di insufficiente deportanza all'avantreno e i vincoli costruttivi del radiatore e del telaio non permettono soluzioni aerodinamiche più efficaci.
In vista di Sebring si migliora qualcosa cercando l'affidabilità, ma l'aria che si respira è quella di chi sa che deve migliorare ma non sa se potrà bastare.
Una bella sorpresa, anche perché inattesa, attende i ferraristi al momento delle prove ufficiali,quando, ancora Andretti, strappa una bellissima "pole" con oltre 1" di vantaggio.
Le altre Ferrari 512S sono quarta, quinta e sesta, mentre le Porsche 917 si piazzano al secondo, al terzo ed al settimo posto della griglia.
La gara sarà tuttavia una disfatta per la Porsche, in parte dovuta, secondo alcuni, anche alla lotta intestina che si stava scatenando fra le Porsche 917 "tedesche", ovvero quelle della Salzburg KG, e quelle "inglesi" della JWAE.
Piech, il nuovo boss, è figlio della sorella di Ferry Porsche che ha mantenuto la nazionalità austriaca ed ha molta influenza a Zuffenhausen.
La signora Piech é una donna energica che decide di far correre alcune 917 con i colori della propria scuderia e soprattutto pretende dalla casa madre una maggiore attenzione rispetto a quella fin lì dedicata alle Gulf-Porsche "straniere".
Come effetto si ha una dispersione di risorse che alla fine si ritorce sia contro gli uni che gli altri: nessuna Porsche "austriaca" arriva al traguardo e quelle della Gulf Wyer incontrano ogni tipo di problemi.

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La Ferrari, sia pure con un certo affanno, vince con Giunti-Vaccarella cui si aggiunge Andretti che, dopo aver a lungo dominato la corsa, era stato appiedato dalla rottura del cambio e guida la 512S superstite con una grandiosa rimonta.
Alla fine c'é chi dice che Piech sia più contento di una vittoria della Ferrari che di un nuovo trionfo di Wyer con il quale sono sorti dissidi dopo un iniziale collaborazione.
La vittoria di Maranello e la disfatta della Porsche (solo quarti Rodriguez-Kinnunen cui si è aggiunto Siffert che ha fatto come Andretti) il cui onore è salvato solo da Steve McQueen con la Porsche 908 della casa cinematografica che sta preparandosi a girare il film sulla 24 Ore di le Mans, fanno perdere il senso della misura.
Si illudono tutti, non solo i tifosi che aspettavano una vittoria nelle gare delle Sport-Prototipi dai tempi delle P4 e di Bandini, ma anche i tecnici, e forse lo stesso Ferrari, che il divario fosse già colmato sia in pista che fuori.
Purtroppo i ferraristi presto si accorgeranno di essersi sbagliati.

(continua)

Citazione di: "Powerslide"

L'omologazione della 512 fu fatta con 17 vetture complete e pezzi sfusi per altre 8.

E la cosa non era piaciuta alla Porsche già alla vigilia di Daytona, ma non aveva fatto nessun reclamo.
Torno ancora su quelle due prime gare perché furono, a mio avviso, decisive per il campionato e per il suo esito che fu senz'altro orientato al peggio (per la Ferrari) dalle valutazioni e dalle scelte fatte dai due contendenti proprio dopo queste prime due gare quando il match sembrava in perfetto equilibrio, se non in vantaggio per i colori di Maranello.
Analizziamo come davvero erano andate le cose.
A Daytona la Ferrari 512 S aveva molto impressionato i tecnici della Porsche, soprattutto quelli "inglesi".
Horsman racconta che si era convinto che il motore V12 della Ferrari "fosse un'altra cosa" rispetto al Porsche.
"Bastava sentirlo cantare" - racconterà anni dopo anche Ermanno Cuoghi.
Inoltre alla Ferrari aveva anche detto male: Giunti era stato accecato da un riflesso del sole al tramonto e si appoggia al muretto della curva che immette sul rettilineo, uscendo di scena.
Ickx, che sembrava tenere il passo delle Porsche di Rodriguez e di Siffert, non si capisce col pilota di una grossa Chevrolet Camaro e finisce fuori pista e fuori gara.
Pertanto, nonostante la schiacciante vittoria, alla Porsche pensano che non potrà sempre andare così bene e cercano di migliorare temendo che la Ferrari sia già migliore di loro.
E' una guerra psicologica, e le reazioni rispecchiano fedelmente le caratteristiche dei due schieramenti: a Maranello tremano i muri, al quartier generale della Porsche "inglese" e a quello della Porsche "austriaca" si cercano i margini di miglioramento senza tener conto di un risultato trionfale, per avere un'idea basti pensare che la Porsche 917 di Rodriguez-Kinnunen si era fermata solo per i rifornimenti e il cambio delle pastiglie dei freni, e che il suo record sulla distanza sarà battuto solo diciassette anni dopo !.
I perfezionisti tedeschi, però fanno un clamoroso errore di valutazione, amplificato dalla spaccatura ormai evidente fra la Salzburg KG (che in pratica è la Porsche System Enginnering di prima, quella della macchine bianche e ufficiali per capirsi) e la Gulf JWAE.
Wyer è imbestialito, gli avevano promesso (così come aveva fatto la Ford anni prima), che sarebbe stato il suo team quello "ufficiale" mentre invece le soluzioni trovate per le sue 917 erano state riportate subito alla Salzburg presso la quale, aveva scoperto, stavano già sviluppando, a sua insaputa, un nuovo motore da 4900 cc.
L'errore di cui parlo (e di cui raccontano Horsman e Wyer) è quello di decidere, dopo aver analizzato Daytona, di intervenire per porre rimedio all'eccessivo consumo di pastiglie in una pista, Daytona appunto, meno problematica di quanto sarebbe stata Sebring.
La colpa - secondo i "tedeschi" - era del portamozzo che sarebbe stato ridisegnato e sostituito per la 12 Ore di Sebring dopo un test di 16 ore sulla pista della Porsche a Weissach... test a cura della Salzburg.

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Wyer non è d'accordo, ma Piech é irremovibile, anche di fronte alle osservazioni dei tecnici Gulf che giudicano fragile la soluzione tedesca durante i primi test a Sebring, un mese circa prima della corsa.
Hanno ragione, ma i tedeschi se ne convincono solo dopo aver ripetuto le prove a Weissach e, facendo un clamoroso dietro-front, decidono di cambiare in blocco le sospensioni anteriori proprio a poche ore dall'inizio della gara, quando è ormai impossibile.
La perfetta organizzazione teutonica crolla come un castello di carte.
Così a Sebring la situazione si capovolge: nessuna delle Porsche Salzburg finisce la corsa e la Gulf Porsche 917 superstite di Rodriguez Kinnunen - quarta al traguardo - rompe tre volte il portamozzo che nell'ultima fermata viene sostituito in appena 9', ma costa inevitabilmente la vittoria.
Alla Ferrari non capiscono che si tratta di un episodio e pensano di essere in vantaggio grazie alla migliorata affidabilità della 512 S ed al fatto che ad un certo punto ci sono state quattro "rosse" al comando e solo una prova maiuscola di un Siffert ispirato aveva fatto tremare i box del cavallino dopo il ritiro della 512 S di Andretti e prima dell'ultima rottura della sospensione che dà il colpo di grazia alle speranze tedesche.
La Ferrari sottovaluta soprattutto la capacità organizzativa della Gulf: i meccanici "inglesi" capitanati da Cuoghi hanno a disposizione pistole pneumatiche per sostituire le gomme, bloccate con un dado esagonale anzichè con il classico bullone Rudge da prendere a martellate e le modifiche richieste da Wyer alla Porsche permettono di sostituire i dischi dei freni in condizioni di estrema sicurezza e in pochi minuti.
Infine, a Daytona, sulla 917 di Siffert, secondo al traguardo, era stata sostituita l'intera frizione in un'ora e venti minuti !
A Maranello, invece, da questo punto di vista c'è molto da migliorare, ma la vittoria di Sebring ed il mare di guai in cui sembra affogare la Porsche illuderanno tutti fino ad un brusco risveglio.

(continua)