Nessuna rivoluzione per il Team campione del mondo che ha preferito continuare con un concetto aerodinamico ben conosciuto, puntando ancora passo lunghissimo e basso rake, senza stravolgere quanto di buono ha comunque fatto vedere in pista la W08 2017. Tuttavia, gli ingegneri capitanati dal Direttore Tecnico ex Ferrari James Allison hanno lavorato molto sul risolvere i punti deboli di una vettura che Toto Wolff ha spesso definito essere una "diva", un po troppo capricciosa. (continua...)
La W08 2017 non ha avuto il miglior telaio del lotto per molti eventi della scorsa stagione e soprattutto nei circuiti più lenti non è mai riuscita a tenere il passo di una SF70H che faceva del telaio e parte meccanica una delle sue più grandi forze. Il problema principale era relativo agli pneumatici: sia Hamilton che Bottas hanno sempre fatto molta fatica a far funzionare correttamente gli pneumatici; in alcuni casi il treno anteriore non veniva riscaldato rapidamente, in altri il posteriore tendeva troppo al surriscaldamento, portando quindi fuori dalla nella finestra di lavoro desiderata gli pneumatici. Si è cercato quindi si sbloccare il potenziale inespresso nella scorsa stagione dalla W08, più che ripartire da un foglio bianco, senza puntare ad un accorciamento della vettura e/o ad un incremento importante dell'angolo che si forma tra il fondo e il suolo (assetto rake).
Partendo dall'anteriore, il muso (1) mantiene la stessa filosofia vista sulla W08 2017 post Gran Premio di Spagna ossia un muso molto stretto che permette al Team anglo tedesco di portare un maggior afflusso d'aria esternamente ai piloncini di sostegno dell'ala. Una strada sicuramente più "complicata", tant'è che Toro Rosso sulla sua vettura 2018 lo ha abbandonato; è sicuramente più semplice portare aria nella zona del T Tray guidandola tramite la parte interna dei piloni dell'ala o addirittura tramite delle canalizzazione studiate "ad hoc" come nel caso di Force India.
Per quanto riguarda l'ala anteriore (2) nessuna novità visto che è la stessa specifica utilizzata da Lewis Hamilton e Valtteri Bottas sul finale della scorsa stagione e che presenta il bordo d'ingresso del profilo principale dell'ala anteriore, quella che va a collegarsi alla zona neutra dell'ala, più curvo rispetto alla versione completamente rettilinea della specifica di ala anteriore utilizzata fino alla Malesia.
Il Team anglo tedesco ripropone come sulla W08 2017 le "zanne" (3) all'anteriore, più tecnicamente dei veri e propri convogliatori di flusso utili ad incanalare nella parte inferiore della vettura un flusso d'aria maggiore).
Situazione molto simile per quanto riguarda l'S Duct (4), presente sulla W09 2018 nella versione vista in pista lo scorso anno. Le prese d'aria in ingresso sono state collocate ancora in una posizione molto avanzata rispetto ad una soluzione più "classica"; ricordiamo che tale soluzione fu introdotta per la prima volta dalla Sauber dopo che, la soluzione utilizzata dalla Ferrari F2008, fu stata vietata dal regolamento tecnico redatto dalla FIA. L'aria dopo essere passata all'interno del muso, attraverso due fori rettangolari presenti sul muso viene incanalata in altri due fori, di stessa forma, presenti nel telaio. Successivamente l'aria viene espulsa dal foro presente sul telaio appena al di sotto del numero che identifica il pilota. Grazie a questo particolare sistema si riesce a pulire il flusso d'aria diretto verso il fondo vettura che se correttamente guidato permetterà di aumentare la generazione di carico aerodinamico tramite il diffusore.
Per quanto riguarda la sospensione anteriore, lo schema è rimasto il tanto convincente (a fine stagione, vedere Abu Dhabi) push rod con un nuovo terzo elemento completamente idraulico. Per migliorare la pulizia aerodinamica i tecnici del team anglo tedesco, capeggiati dall'italiano Aldo Costa, hanno confermato il collegamento a pivot tra il triangolo superiore e il portamozzo (6), pensato in questa maniera per poter alzare il braccio superiore della sospensione, andando cosi a influenzare meno il flusso in arrivo alle bocche di raffreddamento dei radiatori. Molto pulita aerodinamicamente anche la parte bassa della sospensione che presenta il braccio dello sterzo ben parallelo al braccio anteriore del triangolo inferiore (5).
Passando alla parte centrale della vettura si può notare, come ovviamente su tutte le vetture 2018, il dispositivo di protezione Halo (7) che non presenta, al contrario di Sauber e Toro Rosso, profili aerodinamici nei 20 mm permessi dal regolamento tecnico. Per quanto riguardano i bargeboard inferiori, novità piuttosto importanti nella parte vicino al numero (8) dove Mercedes è andata a integrare sulla specifica 2017 di deviatori, dei profili a banana di chiara ispirazione Ferrari. Nessuna novità di rilievo invece per la parte di deviatori esterni alle pance con il team anglo tedesco che sembra voler continuare sulla sua strada senza portare l'innovativo concetto Ferrari 2017 sulla sua vettura 2018. Sempre presente anche il boomerang collegato al lato del cockpit.
Parlando delle pance, è molto importante il lavoro effettuato dai tecnici Mercedes che, pur mantenendo un concetto convenzionale, sono riusciti a rendere più piccolo l'ingresso dell'aria diretta verso i radiatori oltre a stringere e rendere più filante rispetto alla W08 2017 la parte centrale e terminale delle pance. Questo grazie anche ad un riposizionamento interno dei dispositivi di raffreddamento (leggersi radiatori) della Power Unit. Una unità motrice che è stata modificata in gran parte dei componenti (circa il 70%), novità molto importanti per riuscire a centrare l'obiettivo prefissato dai tecnici anglo tedeschi ossia avere la stessa potenza di fine 2017 pur con unità che dovranno percorrere circa 1500/2000 km in più. Riguardo al riposizionamento dei radiatori, c'è da segnalare la presenza di quattro condotti (vedere la prima immagine dell'articolo) interni all'airbox (9) invece dei tre classici utilizzati sulla W08 2017.
Arrivando ad analizzare il posteriore della W09 2018, nessuna novità per quanto riguarda il fondo piatto (10) e il diffusore (14) che sono nella stessa specifica della passata stagione. Per quanto riguarda la sospensione posteriore (11) è rimasta ovviamente con uno schema pull rod, solamente aggiornata nei cinematismi. Ala posteriore senza novità (12), mentre molto interessante il piccolo profilo (13) che alcuni Team hanno denominato "deck wing". Per chi non lo sapesse, la vecchia T Wing, come eravamo abituati a vederla nella passata stagione, non potrà più essere utilizzata per via dell'introduzione della parte c) all'articolo 3.5.1 mentre quella in basso (deck wing o T wing bassa) sarà ancora perfettamente legale purché stia sotto i 650 mm e ad una distanza di non oltre i 50 mm dall'asse posteriore.
Concludendo, come si può ben capire dall'analisi tecnica appena conclusa, sono pochissime novità visibili sulla Mercedes W09.
A quanto appreso da FUnoAnalisiTecnica, il Team anglo tedesco avrebbe lavorato in modo importante, oltre che sulle sospensioni, sulla Power Unit e sugli scarichi della stessa, anche sul telaio e sulla trasmissione molto miniaturizzata per permettere una maggior chiusura sul retrotreno, con la possibilità di sfruttare maggiormente il diffusore per la generazione di carico aerodinamico.
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| Foto F1GP |
Partendo dall'anteriore, il muso (1) mantiene la stessa filosofia vista sulla W08 2017 post Gran Premio di Spagna ossia un muso molto stretto che permette al Team anglo tedesco di portare un maggior afflusso d'aria esternamente ai piloncini di sostegno dell'ala. Una strada sicuramente più "complicata", tant'è che Toro Rosso sulla sua vettura 2018 lo ha abbandonato; è sicuramente più semplice portare aria nella zona del T Tray guidandola tramite la parte interna dei piloni dell'ala o addirittura tramite delle canalizzazione studiate "ad hoc" come nel caso di Force India.
Per quanto riguarda l'ala anteriore (2) nessuna novità visto che è la stessa specifica utilizzata da Lewis Hamilton e Valtteri Bottas sul finale della scorsa stagione e che presenta il bordo d'ingresso del profilo principale dell'ala anteriore, quella che va a collegarsi alla zona neutra dell'ala, più curvo rispetto alla versione completamente rettilinea della specifica di ala anteriore utilizzata fino alla Malesia.
Il Team anglo tedesco ripropone come sulla W08 2017 le "zanne" (3) all'anteriore, più tecnicamente dei veri e propri convogliatori di flusso utili ad incanalare nella parte inferiore della vettura un flusso d'aria maggiore).
Situazione molto simile per quanto riguarda l'S Duct (4), presente sulla W09 2018 nella versione vista in pista lo scorso anno. Le prese d'aria in ingresso sono state collocate ancora in una posizione molto avanzata rispetto ad una soluzione più "classica"; ricordiamo che tale soluzione fu introdotta per la prima volta dalla Sauber dopo che, la soluzione utilizzata dalla Ferrari F2008, fu stata vietata dal regolamento tecnico redatto dalla FIA. L'aria dopo essere passata all'interno del muso, attraverso due fori rettangolari presenti sul muso viene incanalata in altri due fori, di stessa forma, presenti nel telaio. Successivamente l'aria viene espulsa dal foro presente sul telaio appena al di sotto del numero che identifica il pilota. Grazie a questo particolare sistema si riesce a pulire il flusso d'aria diretto verso il fondo vettura che se correttamente guidato permetterà di aumentare la generazione di carico aerodinamico tramite il diffusore.
Per quanto riguarda la sospensione anteriore, lo schema è rimasto il tanto convincente (a fine stagione, vedere Abu Dhabi) push rod con un nuovo terzo elemento completamente idraulico. Per migliorare la pulizia aerodinamica i tecnici del team anglo tedesco, capeggiati dall'italiano Aldo Costa, hanno confermato il collegamento a pivot tra il triangolo superiore e il portamozzo (6), pensato in questa maniera per poter alzare il braccio superiore della sospensione, andando cosi a influenzare meno il flusso in arrivo alle bocche di raffreddamento dei radiatori. Molto pulita aerodinamicamente anche la parte bassa della sospensione che presenta il braccio dello sterzo ben parallelo al braccio anteriore del triangolo inferiore (5).
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| Foto F1GP |
Passando alla parte centrale della vettura si può notare, come ovviamente su tutte le vetture 2018, il dispositivo di protezione Halo (7) che non presenta, al contrario di Sauber e Toro Rosso, profili aerodinamici nei 20 mm permessi dal regolamento tecnico. Per quanto riguardano i bargeboard inferiori, novità piuttosto importanti nella parte vicino al numero (8) dove Mercedes è andata a integrare sulla specifica 2017 di deviatori, dei profili a banana di chiara ispirazione Ferrari. Nessuna novità di rilievo invece per la parte di deviatori esterni alle pance con il team anglo tedesco che sembra voler continuare sulla sua strada senza portare l'innovativo concetto Ferrari 2017 sulla sua vettura 2018. Sempre presente anche il boomerang collegato al lato del cockpit.
Parlando delle pance, è molto importante il lavoro effettuato dai tecnici Mercedes che, pur mantenendo un concetto convenzionale, sono riusciti a rendere più piccolo l'ingresso dell'aria diretta verso i radiatori oltre a stringere e rendere più filante rispetto alla W08 2017 la parte centrale e terminale delle pance. Questo grazie anche ad un riposizionamento interno dei dispositivi di raffreddamento (leggersi radiatori) della Power Unit. Una unità motrice che è stata modificata in gran parte dei componenti (circa il 70%), novità molto importanti per riuscire a centrare l'obiettivo prefissato dai tecnici anglo tedeschi ossia avere la stessa potenza di fine 2017 pur con unità che dovranno percorrere circa 1500/2000 km in più. Riguardo al riposizionamento dei radiatori, c'è da segnalare la presenza di quattro condotti (vedere la prima immagine dell'articolo) interni all'airbox (9) invece dei tre classici utilizzati sulla W08 2017.
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| Foto F1GP |
Arrivando ad analizzare il posteriore della W09 2018, nessuna novità per quanto riguarda il fondo piatto (10) e il diffusore (14) che sono nella stessa specifica della passata stagione. Per quanto riguarda la sospensione posteriore (11) è rimasta ovviamente con uno schema pull rod, solamente aggiornata nei cinematismi. Ala posteriore senza novità (12), mentre molto interessante il piccolo profilo (13) che alcuni Team hanno denominato "deck wing". Per chi non lo sapesse, la vecchia T Wing, come eravamo abituati a vederla nella passata stagione, non potrà più essere utilizzata per via dell'introduzione della parte c) all'articolo 3.5.1 mentre quella in basso (deck wing o T wing bassa) sarà ancora perfettamente legale purché stia sotto i 650 mm e ad una distanza di non oltre i 50 mm dall'asse posteriore.
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| Foto F1GP |
Concludendo, come si può ben capire dall'analisi tecnica appena conclusa, sono pochissime novità visibili sulla Mercedes W09.
A quanto appreso da FUnoAnalisiTecnica, il Team anglo tedesco avrebbe lavorato in modo importante, oltre che sulle sospensioni, sulla Power Unit e sugli scarichi della stessa, anche sul telaio e sulla trasmissione molto miniaturizzata per permettere una maggior chiusura sul retrotreno, con la possibilità di sfruttare maggiormente il diffusore per la generazione di carico aerodinamico.
www.f1grandprix.it