Trattandosi della prima gara di Formula 1 in notturna, a Singapore la solita ricognizione a piedi del circuito prima dell'inizio delle prove libere è stata effettuata di mercoledì sera anziché di giovedì mattina. Prima di arrivare sulla pista eravamo preoccupati per l'intensità dell'illuminazione, ma dopo aver camminato lungo il tracciato abbiamo deciso che l'illuminazione non sarebbe stata un problema, e abbiamo anche constatato con sollievo che le luci non sarebbero entrate nel campo visivo dei piloti, dato che erano rivolte completamente verso il basso. (continua...)
Rispetto al circuito cittadino di Valencia, con ampie vie di fuga, il circuito di Singapore è caratterizzato da un numero molto maggiore di curve ad angolo retto, di conseguenza abbiamo previsto notevoli sollecitazioni a carico dei freni. Le vie di fuga sono state disegnate in base a eventuali errori in frenata da parte dei piloti, ma sono delimitate da muri di cemento e barriere. La nostra prima impressione è stata che si trattava di un circuito sul quale il controllo della vettura sarebbe stato determinante per i tempi sul giro.
La nostra ultimissima specifica ad alta deportanza; le prime due sessioni di prove libere dedicate al controllo dell'altezza da terra
A Singapore abbiamo portato un pacchetto aerodinamico caratterizzato da una specifica ad alta deportanza seconda soltanto a quella utilizzata in Ungheria, siccome però avevamo apportato alcuni cambiamenti rispetto al Gran Premio di Monaco, dal punto di vista aerodinamico si può affermare che si trattava della specifica più efficace di quest'anno. I piloti hanno sfruttato la prima sessione di prove libere per abituarsi alla guida in notturna e per imparare il circuito, percorrendo più giri possibili con un solo treno di gomme. Alla fine della prima sessione siamo arrivati alla conclusione che il circuito di Marina Bay era più sconnesso di quanto avevamo previsto. Di conseguenza, abbiamo modificato l'altezza da terra della vettura per la seconda sessione, dedicata a prove di assetto e a confronti tra le due mescole da utilizzare in gara. Alla fine della seconda sessione di prove libere, Timo (Glock) e Jarno (Trulli) hanno fatto registrare rispettivamente il 10° e il 19° tempo. Il primo giorno del week-end siamo riusciti a svolgere una notevole mole di lavoro, dato che entrambi i piloti hanno corso sia la prima che la seconda sessione di prove senza commettere particolari errori, permettendoci di portare avanti il programma. Tuttavia un leggero sottosterzo nelle curve lente e un leggero sovrasterzo nelle curve a media e alta velocità ci creavano ancora qualche problema, da risolvere assolutamente prima delle qualifiche.
Solo una vettura entra nel Q3; scelta dei pneumatici e problemi di stabilità
Le qualifiche sono state abbastanza deludenti, perché eravamo convinti di poter tranquillamente raggiungere posizioni più avanzate. Jarno è rimasto escluso dal Q3 non per aver commesso errori durante il giro di attacco o per problemi con la vettura, visto che Timo ha superato il Q2; secondo me, tutto è nato dalla scelta dei pneumatici. Durante il Q1 avevamo deciso di effettuare almeno un giro di attacco sia con la mescola morbida che con le gomme "super soft", ma Jarno nel corso del suo secondo giro di attacco con i pneumatici più morbidi ha trovato traffico, ed è stato costretto a lasciar perdere rientrando ai box. Non avendo potuto analizzare correttamente i dati sulle gomme "super soft", Jarno ha corso il primo giro di attacco nel Q2 con questi pneumatici ma, con il senno di poi, sarebbe stato meglio fargli utilizzare quelli a mescola morbida per entrambi i giri di attacco del Q2. Nel frattempo Timo, che seguiva lo stesso programma di Jarno, ha corso il primo giro veloce del Q2 con le gomme "super soft", passando alla mescola morbida per il secondo giro di attacco; Timo ha fatto registrare un tempo splendido, nell'ordine di 1m e 44s, decisamente incoraggiante per un ulteriore miglioramento nel Q3; eravamo convinti di qualificarci due o tre posizioni più avanti, ma le circostanze hanno giocato a nostro sfavore.
Una strategia perfetta per una gara difficile; sfumata la doppietta in zona punti.
Al termine delle qualifiche di sabato Nick Heidfeld (BMW Sauber), qualificatosi sesto, è stato penalizzato di tre posizioni sullo schieramento di partenza, per cui in gara Timo è partito settimo anziché ottavo. Sia lui che Jarno (dall'11° posto) sono partiti benissimo, superando abilmente la confusione dalla curva 1 alla curva 3 e finendo il primo giro saldamenti attestati nelle nuove posizioni più avanzate. I due piloti hanno corso con strategie differenti; per Timo abbiamo adottato una strategia a due pit stop, mentre per Jarno era prevista una sola sosta. Questa decisione era stata presa sia in base alle loro posizioni di partenza, sia in considerazione del fatto che molto probabilmente avremmo visto la safety car fare il suo ingresso sul circuito di Marina Bay. Per quanto riguarda la strategia, sono convinto che le nostre decisioni stessero funzionando. Timo ha ottenuto un magnifico risultato in una gara estenuante (due periodi di safety car), siglando il suo miglior risultato dopo il secondo posto in Ungheria. Nonostante il notevole carico di carburante, Jarno si è difeso bene nella prima parte di gara, e per un soffio non ha aggiunto punti a quelli guadagnati da Timo. Mi dispiace davvero tanto per Jarno, perché ha guidato bene e lottato tanto, prima di essere costretto al ritiro dai problemi idraulici della sua vettura.