Domenicali l’ha voluta estrema, il presidente Montezemolo l’ha definita “brutta”, ma ai tifosi, sostanzialmente, interessa soprattutto che si dimostri vincente. La Ferrari 2012 ha già alimentato, com’è ovvio che sia dopo il fallimento della 150° Italia che l’ha preceduta, aspettative elevate, in nome di quel rinnovamento tecnico voluto, e imposto, dai vertici della scuderia di Maranello. (continua...)
La curiosità, a circa dieci giorni dalla presentazione ufficiale del prossimo 3 febbraio, è altissima, e alcuni organi di stampa italiani hanno già dato via alla ridda di indiscrezioni sul progetto di quella che, secondo “Autosprint”, dovrebbe, probabilmente, chiamarsi F12 o F2012; la quale, secondo quanto richiesto da Domenicali al reparto tecnico guidato da Pat Fry e Nikolas Tombazis, sembra davvero essere portatrice di idee nuove.
D’altronde qualcosa di diverso, rispetto alla filosofia Ferrari degli ultimi anni, si nota già a livello estetico; ad esempio, un aspetto che salta subito all’occhio è l’altezza delle fiancate, simili a quelle adottate dalla McLaren nella passata stagione, ma comunque particolari, in quanto risultano strette al punto da non sfruttare la larghezza massima prevista dal regolamento tecnico, ovvero 140 cm. Una soluzione pensata per convogliare una maggiore quantità di flussi verso il posteriore, in modo da sopperire al divieto di soffiaggio d’aria calda nel diffusore.
Ed è all’interno delle fiancate, secondo la “Gazzetta dello Sport”, che si celerebbe una delle pensate rivoluzionarie, non a caso frutto dell’ingegno di Rory Byrne, il capo progettista sudafricano, papà delle Ferrari vincenti dell’era Schumacher, che per l’occasione ha prestato opera di consulenza affiancando Fry e Tombazis; in pratica, nella rossa 2012 le strutture deformabili che proteggono l’abitacolo sono comprese all’interno di veri e propri profili alari, andando così a rivestire una funzione aerodinamica.
Altra novità, sebbene in realtà la Ferrari sia l’ultima ad abbracciare questa soluzione, è l’adozione di sospensioni pull-rod sia all’anteriore che al posteriore; una scelta importante soprattutto per il retrotreno, dato che in questo modo le fiancate termineranno molto basse, grazie anche al nuovo cambio dagli ingombri ridottissimi. Per quanto riguarda invece l’avantreno, montare sospensioni pull-rod significa riuscire ad indirizzare in maniera ottimale l’aria derivante dall’ala anteriore, con ricadute positive anche per i flussi che arrivano fino al diffusore.
Gli scarichi dovrebbero essere molto alti, al limite del valore massimo consentito dal regolamento, così da indirizzare la fuoriuscita di gas verso l’elemento principale dell’ala posteriore. L’aria calda, in maniera del tutto simile a quanto visto sulla Red Bull 2011, uscirà da un grande foro centrale posto al retrotreno.
Resta in sospeso, dopo la bocciatura della FIA all’idea studiata dalla Lotus, il sistema di regolazione dell’anteriore in frenata, in attesa che la Federazione si pronunci sulla versione ferrarista del dispositivo, per i quali i tecnici di Maranello hanno chiesto chiarimenti.
Infine, la posizione di guida sarà più bassa e sdraiata; ciò sembra aver determinato la scelta di un muso più basso, con una gobba, seppure ridotta, nella zona di raccordo fra il telaio e l’ala anteriore; particolare che potrebbe aver contribuito al giudizio del presidente Luca di Montezemolo, nel definire brutta la monoposto.