Nessun gioco di prestigio. Per la Red Bull la configurazione dei nuovi scarichi rispetta i parametri tecnici e non supera i limiti, nonostante i sospetti dei rivali. La FIA sta già vigilando e continuerà a farlo, sollecitata anche dai suggerimenti delle stesse squadre, perché casi come quello di Silverstone nel 2011 non sarebbero più ammissibili. (continua...)
Intanto, però, i campioni in carica del team anglo-austriaco non temono nulla, nonostante la mole di ombrelli sfoderata per celare le forme posteriori dell’ultima RB8. Il pacchetto aerodinamico, varato in vista della prima gara stagionale nonostante le prime incertezze sulla sua affidabilità, presenta secondo quanto è emerso degli scarichi molto avanzati che agiscono in sinergia con i flussi d’aria intorno alla zona della Coca-Cola, per generare carico sul retrotreno. La presenza di alcune fessure sulla base posteriore della RB8, però, ha fatto nascere il sospetto che il flusso d’aria converga sul diffusore, cosa che di fatto non sarebbe ammessa dalle nuove norme.
Da qui è scattata una sollecitazione al responsabile tecnico della FIA, Charlie Whiting, perché controlli questo aspetto. Ma il team principal Christian Horner ha subito smentito qualsiasi sospetto di irregolarità sul progetto della Red Bull, indicando che la soluzione montata sulla RB8 è simile a quelle già presenti sulle altre monoposto come Mercedes e Sauber. “Ci atteniamo alle regole” ha riferito Horner ad “Autosport”. “Alla fine è una questione per gli osservatori e la FIA, in quanto hanno molti dati e immagini. Le squadre guardano sempre e solo le fotografie. La FIA arriva a vedere le macchine da vicino, in realtà”.
Ma il direttore tecnico della Ferrari, Pat Fry, è convinto che ci sia bisogno di ulteriori indicazioni su ciò che sia lecito o meno alla luce del progetto della Red Bull Racing. “Dipende da ciò che si intende per flussi di gas di scarico: questa è una domanda per Charlie (Whiting, ndr)“, aveva detto Fry parlando dei terminali di scarico, riferendosi a una direttiva tecnica dello stesso Whiting all’inizio dell’anno.
Nella nota Whiting aveva chiarito che non sarebbe stato consentito, per ragioni principalmente aerodinamiche, un disegno diverso degli scarichi, utilizzandone così l’effetto deviato per sfruttarne il flusso. Proprio su questo aspetto, la Ferrari è stata costretta ad abbandonare la prima ipotesi sugli scarichi divergenti verso l’esterno simile a quella della Red Bull (anche per ragioni di affidabilità e consumo), e al momento lo stesso Fry ha indicato che lo sviluppo in quest’area dipenderà anche da ciò che Whiting consentirà di fare in questo settore.
“Penso che sia evidente la direzione che hanno preso”, ha riferito ritornando sul progetto dei “bibitari”. “Ci abbiamo provato, ma non è andata abbastanza bene. Avevamo dei problemi, non siamo stati in grado di risolverli almeno per le prime quattro gare, ecco perché abbiamo dovuto fare marcia indietro e cambiare rotta”. Ma l’idea pare sia quella giusta per sfruttare al massimo il potenziale della F2012 e a Maranello si porta avanti la messa a punto: “Alla fine penso che sia il modo giusto per ottenere il maggior carico aerodinamico rispettando le norme attuali, ovviamente a seconda dell’interpretazione di Charlie, così stiamo continuando a guardare in quella zona, come sono sicuro che sia lo stesso per l’intera pitlane”.
Anche il responsabile degli ingegneri del team Williams, Mark Gillan, è apparso interessato dal nuovo progetto della Red Bull, ma parlando della sua regolarità si è smarcato delegando il parere come di dovere alla FIA. “Con tutti questi aspetti, non tocca a me mettere in discussione la legittimità di una squadra”, ha riferito. “Questo è compito per la squadra e la FIA. Guardo la nostra macchina e, ovviamente, osserviamo cosa fanno gli altri con molta attenzione e se riteniamo che vi sia in quel punto il fattore della prestazione, ce ne occuperemo noi stessi. Hanno sfornato un soluzione interessante e li abbiamo certamente osservati”.
Poi ha aggiunto: “Ovviamente tutte le squadre vanno al limite in base a come si percepiscono le regole, a condizione che stiano ottenendo miglioramenti sulle prestazioni”. Quando poi Gillan è stato interpellato sul fatto se credesse che il sistema avesse seguito la direttiva tecnica di Whiting, ha sottolineato: “Si tratta di re-ingestione dei gas di scarico nella carrozzeria, quando si va all’esterno è un po’ più vago”.
Chi invece pare contento che la Red Bull si sia ispirata alla C31 per impostare i nuovi scarichi è Peter Sauber. “Abbiamo ricevuto una bella sorpresa il penultimo giorno (dei test invernali, ndr)“, ha scritto il responsabile del team svizzero nella sua rubrica per il giornale “Sonntags Blick”. “Dalla Red Bull hanno annunciato l’intenzione di utilizzare la vettura pesantemente modificata, che correrà a Melbourne. Rispetto alla prima versione ha un posteriore completamente diverso, che si discosta significativamente dalla maggior parte delle auto, ma non dalla nostra. La Red Bull e la nostra C31 hanno un concetto molto simile, per quanto riguarda la gestione del flusso d’aria nella parte posteriore. Per i nostri ingegneri, è stata una conferma in più sul fatto di aver compiuto la scelta giusta nella direzione dello sviluppo. Essi sono convinti che questo concetto abbia il potenziale per un ulteriore sviluppo”, ha aggiunto.
Restando sul tema degli scarichi, lo stesso direttore di gara della Formula 1, Charlie Whiting, ha però indicato la possibilità di ulteriori adeguamenti alle normative su questo settore anche nel 2013, per fermare i tentativi di replicare ancora l’effetto del diffusore soffiato, utilizzando schemi alternativi. Le modifiche attuali non consentono di sfruttare i gas di scarico per incrementare le prestazioni aerodinamiche sul fondo, ma il fatto che alcune squadre stiano studiando modi alternativi per ottenere lo stesso effetto ha fatto riemergere la questione.
Interpellato in merito, Whiting ha riferito che il caso diffusori soffiati è ancora “work in progress”. “Il nostro obiettivo è quello di evitare che le squadre sviluppino un diffusore soffiato, che in determinate circostanze, violerebbe l’art 3.15 (dispositivo aerodinamico mobile),”, ha precisato. “In combinazione con vincoli aggiuntivi in materia di mappatura del motore, come descritto nella direttiva tecnica numero 36 e incorporato nel codice SECU, contribuirà a limitare la capacità dei progettisti di sfruttare i gas di scarico per effetto aerodinamico”. “Tuttavia,” ha però aggiunto Whiting “le squadre non dimenticano le conoscenze acquisite ed è molto probabile che questo settore della regolamentazione venga necessariamente rivisto ancora una volta nel 2013″.
Passando invece a un fattore strettamente estetico, Whiting ha ammesso che le nuove normative sulla sicurezza dei piloti ha portato quasi tutte le squadre (anche per ragioni aerodinamiche) a disegnare dei profili meno attraenti. Le soluzioni sono frutto di un compromesso di fronte alle esigenze progettuali delle squadre e queste certamente non hanno badato all’aspetto per compromettere le prestazioni.